Новая колея

МЫТИЩИ

Со времен студенчества помню, подъезжали со стороны Москвы к станции «Мытищи», огромные языки пламени за забором и клубы огненных искр поднимались в небо. Это работали бессемеровские печи. Огромная территория завода говорила о мощном индустриальном гиганте.

Свое начало завод берет с конца XIX в. Уже в 1903 г. выпускается на заводе первый багажный вагон, затем трамвайные вагоны (1904) и пассажирские вагоны IV класса (1905).

Первый вагон электропоезда построен на заводе в 1929 г., а с 1934 г. завод специализируется на выпуске метровагонов. В годы Великой Отечественной войны завод полностью перешел на выпуск продукции для фронта: бронепоезда, бронеплощадки для зенитных орудий, легкие танки Т-80, самоходные артиллерийские установки СУ-70 вот далеко не полный перечень номенклатуры производства завода в те годы.

С 1947 г. возобновилось производство вагонов метро типа Г.

Все знали, что завод работает на оборонку, но знали и другое. По эмблемам в вагонах метро знали, что на заводе МВМ («Метровагонмаш») выпускают голубые экспрессы метрополитена. Росла сеть московского метро, что требовало увеличения выпускаемой продукции, затем появилась плеяда городов-миллионников, где по заказам страны необходимо было строить метро. И в Самаре, и в Питере и так далее; и поехали голубые экспрессы по другим городам. Опять нагрузка на Мытищинский завод выпала незавидная. А тут и страны соцлагеря, и бывших союзных республик требовали новых составов. Немного помогла перестройка, когда доля продукции для Министерства обороны резко упала на заводе, тем самым освободились мощности для изготовления метровагонов.

Но надо отдать должное руководству завода и в первую очередь генеральному директору Андрею Анатольевичу Андрееву, который быстро перестроил производство и резко увеличил выпуск продукции да еще наряду с вагонами метро освоил совершенно другую номенклатуру подвижного состава — рельсовый автобус.

Заказ был, безусловно, от РЖД. Ведь в стране есть неэлектрифицированные участки дорог, да и множество дорог подходило к небольшим городам и поселкам, много было тупиковых дорог. Вот здесь, как нельзя кстати, и подходит рельсовый автобус. Всего 2–3 вагона с автономной подвагонной дизельной установкой. Такой автобус мог спокойно перевозить ограниченное количество пассажиров, ну, скажем, в три-четыре раза меньше, чем электропоезд. Да и потребность в большем для этих целей не требовалось. Правда, РЖД просило проработать для нужд больших городов, где не подходили электрифицированные ж/д, дизельные поезда. Но это была продукция несвойственная «Метровагонмашу».

Первый рельсовый автобус был показан Президенту страны В. В. Путину в августе 2005 г.

Мы прибыли на завод с Н. Ероховым. Так уж получилось, что основные дальние заводы мы посещали, а вот самый ближайший к Москве откладывали на потом. Н. Ерохов хорошо был знаком с А. Андреевым. В период работы в администрации в Минске был заказчиком голубых электропоездов для минского метро. Встреча была очень доброжелательной. Чувствовалось, что перед нами хозяин завода, хорошо знающий производственные процессы, и умелый руководитель. О заводе говорил с гордостью и не жаловался на судьбу, как это делали многие. Когда услышал от Н. Ерохова, что акционеры ставят задачу об удвоении продукции, не смутился, а только и сказал: «Будем работать». Попросил главного конструктора завода сопровождать по заводу. Алексей Иванович Грицаев начал, как его и попросили, с конструкторского бюро. Правда, оно было разбросано территориально, но А. Грицаев рассказал, что девятиэтажное здание полностью будет отдано под КБ и уже идет ремонт. Это радовало. Как выяснилось, директор свой трудовой путь начинал конструктором, отсюда и понимание нужд конструкторов. Но главное, он понимал, что работа конструктора это завтра завода. Без конструкторского отдела завод может потерять заказчиков, требования которых росли в соответствии с духом времени, да и Запад не давал успокаиваться. Это и побудило генерального объединить все отдельные КБ по направлениям в единое целое.

Некоторые цеха были относительно недавно построены, но еще при Союзе, и рассчитаны были на выпуск новой техники, в том числе гладкостенных вагонов, такие требования выставлял московский метрополитен. Вопрос, как обеспечить чистоту боковой поверхности вагона, и здесь был актуален. Показали стадию сборки рельсового автобуса и дизельную установку Power-Pack с горизонтально расположенными рабочими цилиндрами.

— Установку мы покупаем по кооперации у немецкой фирмы МТН у нас таких нет, давал пояснения А. Грицаев.

— А перед кем ставилась в России такая задача?

— По-моему, перед санкт-петербургской «Звездой».

— Но что-то не получилось.

— Жаль, про себя отметил, что нужно посетить Питер, познакомиться со «Звездой».

Подошли к цехам старой постройки. Там где делают вагоны метро. То, что увидел, было просто ужас. Напрочь заколоченные окна, цеха как будто провалились относительно улицы метра на 1,5, стоит в цехах мрак, того и гляди, на что-то наткнешься. Теснотища, но все работает, и вдруг в этой атмосфере проплывает блестящий свежевыкрашенный полностью готовый вагон метро. Просто оторопел. Тот, который мы видим в метро.

— Да, вот в таких условиях и выпускаем продукцию. Примерно по три вагона в месяц. А с новыми задачами будем задействовать и другие цеха, как бы извиняясь, давал пояснения А. Грицаев. Было видно, что он переживает за такую цеховую обстановку.

— У меня просьба. Хочу посмотреть и разобраться, как идут дела по рельсовому автобусу. Руководство очень интересуется. С вагонами метро ясно, да и, как я понял, силы конструкторские задействованы немалые, в том числе по сопровождению производства. А автобус это новое. Где посмотреть проект?

Молчание.

— Мы делали сразу рабочий проект.

— Как, без эскизного или технического проекта?

— Нет, есть общий вид, а затем деталировка.

— Не понял, как же взаимодействие всех составных частей? Увязка системы, как определиться со всеми связями и, наконец, расчеты прочности, тяговые и т. д.

— Времени на это не хватает. Очень жесткие сроки.

— Это не оправдание. Без проекта можно потерять время еще больше.

— Правильно вы говорите. Боремся с руководством. Иногда получается.

— Через месяц приеду, хотелось бы посмотреть проект. Договорились?

— Хорошо.

На этом и расстались. К чести конструкторов, надо сказать, свои обязательства выполняли четко в отведенные сроки. Мне сразу стало как-то легче на душе, что конструкторы МВМ работали по канонам ракетной техники. Видно, сказалось то, что вели разработку по требованиям Министерства обороны, им не нужно было объяснять, что такое схема деления изделия. Понял, что конструкторский коллектив сильный и главное не мешать ему своим руководством. Задача стояла: поддержать его перед руководством холдинга в части выделения лимитов на получение компьютеров и лицензионных программ.