Новая колея

ПЕРВЫЕ ДНИ

Приехал на работу. Н. М. Ерохов предложил на выбор два кабинета. Остановился на одном.

— Думаю, что здесь можно поставить еще один стол для Захарова.

— А вам будет удобно, мешать не будет?

— Да нет, наоборот. Он хорошо владеет компьютером, а я только начинаю его осваивать.

— Как хотите.

Сел за стол. С чего начинать? Никаких мыслей. С ужасом понял, что ничего про железнодорожный транспорт не знаю. Решил сначала разобраться с организацией производства, понять, где мое место и какие задачи придется решать. В современном мире и при существующих технологиях один человек ничего не решает. Я это хорошо понимал. Нужен коллектив. Опять вопрос под какие задачи.

Выяснил, что наряду с технической дирекцией, что в моем понимании было непонятным подразделением, существуют еще управляющие компании: «Рослокомотив», ОВК (Объединенная вагонная компания), ряд управлений по маркетингу, сбыту и другим направлениям. Получается, чтобы мне как генеральному конструктору выйти на завод или КБ необходимо получить разрешение этих компаний. Это так называемая 3-звенная система управления.

— Есть вопрос. Нужно посоветоваться и определиться с мнением какая более эффективная система: 2 или 3-звенная? Наше руководство не очень довольно структурой холдинга, начал Николай Михайлович, собрав нас в своем кабинете.

Мне было ясно, что эффективнее, безусловно, 2-звенная система. Она хорошо себя зарекомендовала. Подождал, что скажет В. Исаченко.

— Однозначно, 2-звенная, Вадим начал эмоционально доказывать ее преимущества. Нужна сначала директивная технология, а затем покупка оснащения. А они навязывают свои станки заводам. Вернее, не свои, а покупные, в основном зарубежные.

— Давайте их оставим в покое. Централизованная закупка это не так уж плохо. А ваше мнение? обратился Н. М. Ерохов ко мне.

— Я за 2-звенную систему. Правда, аргументировать мне трудно, но всегда лишнее звено это лишняя бюрократия и куча бумаг.

— Вот и решили. Я полностью согласен с вами, но это означает, что на нас ложится огромный дополнительный кусок работы.

— Нам не привыкать, в один голос заявили мы с Вадимом.

— Пойду доложу руководству.

Руководство холдинга в лице М. Хромова, А. Тишаева и, безусловно, председателя директоров Д. Комиссарова, обладая молодым задором, отменной энергией и являясь хорошими аналитиками, все усилия направляло на развитие бизнеса, тем не менее прислушивалось к мнению опытных производственников. Так что мнение технического директора было воспринято позитивно. Был взят курс на 2-звенную систему управления. Но кем управлять то? Что за заводы и КБ?

— Николай Михайлович, можно попросить структуру холдинга?

— А ее нет.

— А как же 2 и 3-звенные системы?

— Вот для этого я спросил ваше мнение. Структура только создается.

— А сколько же существует ТМХ?

— Несколько месяцев. Все еще впереди.

— А заводы, которые входят в холдинг?

— Вопрос сложный. Холдинга пока как такового нет. Есть у акционеров ТМХ контрольный или блокирующий пакет акций заводов. Наша задача помочь акционерам в налаживании производства и создании новых образцов техники. Заводы «лежат на боку». Производство упало до критического уровня. На некоторых заводах вместо 400 штук локомотивов выпускаются единицы. Новая техника, вернее, ее образцы, создаются за счет средств РЖД (Российские железные дороги). Основные заводы, с которыми придется работать, это Коломенский, Брянский, Новочеркасский, Пензенский, Демиховский и Тверской. Вот список телефонов директоров и главных конструкторов.

Н. М. Ерохов передал мне одну страничку с номерами телефонов.

Дальше вопросы задавать было глупо. Понял, что Николай Михайлович не очень вник во все организационные вопросы, поскольку ситуация на этом театре действий менялась ежедневно.

— Завтра поедем в Щербинку. Там Гапанович проводит очередное совещание с начальниками всех дорог России.

— Это кто?

— Валентин Александрович Гапанович вице-президент РЖД и главный инженер. В его ведении находится новая техника. В печати и по телевидению, наверное, видели, что Президент России В. В. Путин посетил выставку железнодорожной техники и даже испытал новый электровоз «Ермак». Ему вручили удостоверение почетного железнодорожника. Это как раз и было в Щербинке на экспериментальном кольце. В. А. Гапанович вместе с В. И. Якуниным (президентом РЖД) и организовали этот показ.

Рано утром Н. Ерохов, С. Захаров и А. Комарец (от «Рослокомотива») поехали на моей машине в Щербинку. Народу прибыло много человек 200–250, мест в зале свободных не было. Сразу бросилась в глаза информационная компьютерная техника. Огромные телевизионные плазменные экраны были редкостью. У нас в РКК «Энергия» их еще не было. А здесь висят под потолком сразу несколько штук. Дополнительно компьютерный проектор освещал события на огромном экране.

Первый доклад заместителя начальника департамента Давида Киржнера. Сводный доклад по всему подвижному составу. Доклад не очень продолжительный, но глубина его анализа впечатляла. Приведены данные по составу, количеству, по распределению по дорогам, по состоянию износа, по находящимся за пределами сроков службы, по поступлению с заводов новой ремонтной техники и т. д. Все было сосредоточено в этом сообщении.

Лично меня потрясло то положение, в котором находились наши железные дороги. Только одна цифра, что на путях ходит 22 000 локомотивов, а заводы выпускают в год не больше сотни, говорила о том, что потребуется 220 лет, чтобы поменять технику, а срок службы локомотивов 20–30 лет.

Из головы не выходят мысли: неужели мы так «просели»? Вот так перестроились! Мы всегда считали, что железные дороги самый надежный и безопасный вид транспорта. Недаром поговорка гласит: «Хочешь доехать быстро лети самолетом. Хочешь попасть вовремя поезжай поездом». Затем были выступления представителей отраслевых институтов о новых направлениях и начальников дорог.

Валентин Александрович очень профессионально вел совещание. Чувствовалось, как говорится, что он «в теме». Недаром он прошел путь от машиниста до вице-президента, опыта не занимать. А по своей натуре был человеком любознательным, дотошным, но самое главное любил технику.

Объявили перерыв на обед. Мы с Сергеем Захаровым не знали, где ближайшее кафе или столовая. Но все было значительно проще оказывается, для всех участников совещания был заказан обед прямо здесь же, в здании филиала ВНИИГИД, и не плохой. Денег с нас за обед не взяли, что нас снова удивило.

После обеда пошли смотреть технику. Все, что показали В. В. Путину, стояло на путях. Это «Невский экспресс», «Ермак», «Пересвет» и новые вагоны: грузовые, пассажирские, хопперы и т. д.

Всех прокатили на рельсовом автобусе, который производят в Мытищах. Удивился, что такой вид подвижного состава востребован.

Действительно, есть много тупиковых и рабочих дорог, где существует потребность в перевозке относительно небольшого пассажирского состава. Ход был мягкий, пневмоподвеска обеспечивала его прекрасно. Отделка салонов современная, чувствовалась работа хороших дизайнеров.

Давать показания об экспонатах было некому, да и профессионалам не было необходимости. А вот нам с Захаровым все казалось в диковинку. Мы ходили как в другом мире. Вроде русская речь, а смысла не понимаем. Железнодорожный язык для нас тогда был непонятен. Ничего не говорили нам слова: «Люличная тележка, радиальная установка, клуб, кран ВО и т. д.»

Все, поехали отсюда. Нужно обучаться, сказал я Сергею, и мы уехали.