Новая колея

ВНИКТИ

При Союзе в каждой отрасли были свои научно-исследовательские институты, не исключение и Министерство тяжелого машиностроения. В основном министерство обеспечивало, в смысле изготавливало продукцию для Министерства путей сообщения. Для МПС как эксплуатирующей организации Минтяжмаш был поставщиком продукции, но после развала Союза развалилась вся кооперация разработчиков локомотивов, вагонов и другой ж/д техники. И только в начале XXI в. поняли, что РЖД (Российские железные дороги), так стало называться МПС, просто не обеспечено ж/д техникой. Не только развалилась кооперация в Россиино и тысячи локомотивных заводов оказались в других странах, а пассажирские вагоны, которые поступали из ГДР, после объединения Германии перестали поступать в Россию. Нужно было что-то делать. И надо отдать должное нашлись люди, которые, понимая это, понимая, что Россия это огромный рынок, понимая, что это прибыльный бизнес, имея начальный капитал, сумели объединить усилия ряда предприятий в холдинг транспортного машиностроения. Но надо отдать должное руководству РЖД, которое хорошо понимало, что на старой технике долго не протянешь, всеми силами поддерживало свои научно-технические институты, такие как ВНИКТИ (Всесоюзный научно-исследовательский конструкторско-технологический институт).

Хорошо известны проблемы между заводами и институтами. Завод хорошо понимает задачи сегодняшнего момента: чем больше продукции тем больше дохода, а работники институтов, конструкторы понимали, что будет завтра, и понимали, что без учета новых веяний трудно рассчитывать на сбыт продукции в ближайшее время. Поэтому они старались внедрять прогрессивные технологии, изделия, изготовленные по последним достижениям техники. Это сбивало план заводов, отсюда — и противоречия.

Внедрить что-то новое на серийном заводе это огромный труд технологов, мастеров, конструкторов и, безусловно, администрации, за которой стоят организационные вопросы, нужно еще доказать, что новое лучше старого и будет приносить большой доход. Доход доходом, а надежность?

Это не шутка, когда локомотив тянет больше десятипятнадцати вагонов с пассажирами и останавливается на пролете. Это ЧП! Не дай бог, еще и автоматическая путевая откажет. Это уже трагедия. Поэтому так консервативна ж/д техника, и новое всегда требует хорошей отработки и доказательств своей надежности.

Вот ВНИКТИ как раз и решал наряду с созданием вопрос обработки элементов конструкции.

— Собираюсь поехать в Коломну, изложил я свое пожелание Н. М. Ерохову.

— Вы же там были.

— Был, но только на заводе, а не в ВНИКТИ.

— Это что за организация?

— Думаю, наука. Мне нужно познакомиться, тем более в Брянске В. С. Косов приглашал, нужно посмотреть на их базу.

— Не возражаю.

Договорились с Киржнером. Он выразил желание съездить вместе.

Позвонил Давиду Львовичу.

— Времени совершенно нет. Гапанович завалил поручениями, сил нет. Что-нибудь придумаем. Это мой институт.

Через день рано утром поехали в Коломну. ВНИКТИ находился на выезде из города, не доезжая полкилометра до моста через Оку. По дороге Давид рассказал, что перед РЖД как раз работал в этом институте, здесь защитил кандидатскую и даже жалеет, что ушел в чиновники.

— Но чиновник чиновнику рознь, заметил я на такое повествование.

— Я никак не привыкну. В нашем департаменте это просто дурдом. Справки, отчеты, проверки, столько бумаг просто ужас.

— А представь себе, что ты не знаешь техники? Вот беда. Ты сейчас замучил бы заводы, депо и так далее этими бумажками. А ты человек техники, тебе проще ориентироваться.

— Проще, согласился Давид, но порой бывает ужасно противно.

В воротах нас встретил директор В. С. Косов.

— Милости просим, очень рады вас видеть. Как понял, это в первую очередь к Киржнеру. Как доехали? С дороги чаю, пригласил нас в свой кабинет.

— Вот привез к вам генерального конструктора ТМХ, пусть посмотрит ваше хозяйство. Нам предстоит серьезная задача по 11ТЭ25А.

С Давидом молча здоровались, как со старым знакомым, и заметил, с какой-то любовью и уважением.

— Наш институт был технологическим. Мы в основном отрабатывали технологию и занимались испытаниями ж/д техники, начал свой рассказ В. Косов. Это в период перестройки развалилась конструкторская работа на заводах по созданию новой техники. Пришлось нам заняться проектированием новых машин. Так мы стали конструкторно-технологическим институтом.

Мы ждали за столом, где обычно сидят руководители института на оперативках. В. С. Косов за своим рабочим, видно не хотел отрываться от телефонов.

— Технология не стоит на месте, продолжал В. С. Косов. Сегодня нужно создавать машины уже третьего, четвертого поколения. Это электроника, пояснил он. Вот мы создали целое направление по электронике. Вот он руководит, мой зам, показал на довольно молодого, приветливого человека. Юрий Валентинович Бабков, представил его мне. Киржнер улыбнулся, ему хорошо был знаком этот зам. Они перекинулись несколькими словами, вспоминая прошлые годы сотрудничества.

— Перед нами задача создать систему управления нового тепловоза.

— Кто пишет ТЗ?

— Сами и напишем.

— Ну, хорошо, пишите сами. А кто утверждает?

— Гапанович.

— Причем здесь Гапанович? Кто главный конструктор локомотива? Гапановичу подавай ТЗ в целом на тепловоз. Он заказчик. Он определяет, что ему как заказчику надо мощность, скорость, срок службы, нагрузки на пути и т. д. А главный конструктор обеспечивает его требования и указывает все системы машины, он определяет требования к составным частям изделия. У нас так было (намекнул на космическую технику), да и ГОСТы этого требуют.

— Так то оно так, Давид вмешался в разговор, но в период развала 90-х вообще ничего не проектировалось. Ведь Минтяжмаша не стало. Вот РЖД и взялось за создание новой техники: из своих средств выделены средства на НИОКР и прямым назначением направлены в свои институты, чтобы не потерять совсем школу конструкторскую. Да и не только в институты, но и на заводы поступили заказы на новые изделия, и в Коломну (имел в виду Коломенский завод), и в Брянск, и в Новочеркасск. Поэтому удалось сохранить отделы главного конструктора при заводах, спасти институты.

Слышать такое было грустно. Действительно, если рассматривать РЖД как эксплуатирующую организацию, то можно подумать, зачем тратить деньги на разработку. Лучше на эти средства купить за рубежом новые локомотивы. Они по своим характеристикам превосходят наши устаревшие машины. Может размер ж/д колеи помешал принятию такого решения? Китай еще не развился до такой степени, чтобы продавать ж/д продукцию.

Но руководители РЖД оказались государственными людьми, они смотрели далеко вперед, хорошо понимали, чем может кончиться ориентация на зарубежную технику. Поэтому свои средства и пустили на новый электровоз «Ермак», тепловоз «Пересвет», новые ж/д вагоны. На выставке 2005 г. в Щербинке президенту показали около десяти наименований новой техники. Президент даже в качестве машиниста провел новый электровоз по кольцу.

В. И. Якунин вручил В. В. Путину удостоверение машиниста и совместно с молодым председателем Совета директоров Д. Комиссаровым пообещал к следующему году железнодорожникам представить новый тепловоз и новые электровозы. Это то, о чем мы говорили в Брянске. Если бы РЖД не взяло на себя эту роль заказчика и финансиста, дело кончилось бы плачевно; а именно до образования ТМХ РЖД стало подымать, как говорят «лежащие на боку» заводы, теперь понятно, почему на заводах с таким уважением говорят о В. А. Гапановиче. Это было по его кафедре, а энергии, активности и настойчивости у Валентина Александровича было не занимать.