Новая колея

ЭП20

Очередная разработка текущих дел у В. А. Гапановича. Хотя все контракты с заводами, т. е. заказы, шли от ТМХ, руководство РЖД в лице Валентина Александровича держало руку на пульсе. Он работал по созданию техники, как бы на «выбеге». Еще не все поняли (имею в виду заводчан), что заказчик у них другой. Этим покупателем их продукции в конечном итоге будет РЖД, но все производители хорошо понимали, что качество и сроки это требования, безусловно, генерального заказчика, т. е. РЖД. Для меня как генерального конструктора, только входившего в эту для себя новую отрасль, сначала было удивительно видеть, как распекают представителей заводов в кабинете В. Гапановича и как своим авторитетом Валентин Александрович буквально «давил» на них, требуя от них качественную продукцию и в срок. Он подключал свой аппарат к контролю, для этого требовал от заводов понедельные графики работ. Мне была понятна такая организация работ, но причем здесь вице-президент РЖД? Он мог просто воздействовать на руководство ТМХ. Но, видно, характер этого энергичного, неравнодушного и любящего технику человека не позволил ему поступать иначе. Безусловно, помощь его в организации производства новых локомотивов была огромна.

Так вот в этот день в приемной перед заседанием обстановка была не такой напряженной. Это говорило о том, что «разборка полетов» не предвидится. Пригласили в кабинет. Как всегда, В. Гапанович присел за свой стол совещаний. Вид был не таким грозным, как обычно перед разбором текущих дел.

Вы знаете, обратился к присутствующим, вчера был замечательный день. Впервые ЭП10 прошел от Москвы до Бреста без остановок в пути.

Про себя думаю, что за важное событие. Краем уха слышал, что ЭП10 двухсистемный электровоз, но что это означало, не знал. Думал, что на нем стоит еще и дизель. Сейчас это кажется смешным, но вначале работы в ТМХ было часто многое в диковинку. Это потом узнал, что электрическая сеть, питающая электровозы, бывает постоянного и переменного тока. Если в сети постоянного тока напряжение 3000 В, то в сети переменного тока 25 000 В. Догадался по курсу физики: чем выше напряжение, тем меньше тепловые потери. Но как сделать так, чтобы до тяговых электродвигателей доходили нужный им ток и напряжение, а еще нужно регулировать двигатель, дело было непростое. До ЭП10 такого не было.

РЖД, которое внимательно следило за состоянием и развитием техники за рубежом, поняло, что Россия приотстала в этом вопросе. Электроника, особенно силовая, шагнула далеко вперед, а мы с этой перестройкой потеряли то, что могли делать в части электронной элементной базы.

Вот руководство РЖД и заказало Новочеркасскому электровозному заводу новый электровоз с участием ВЭлНИИ как основного разработчика.

Всероссийский (ранее Всесоюзный) научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ), который был основан в ноябре 1958 г., сегодня является уникальной, не имеющей аналогов в мире, творческой организацией по комплексной разработке железнодорожного электроподвижного состава различного назначения.

Коллективом института созданы 50 типов магистральных грузовых, пассажирских, карьерных, промышленных и шахтных электровозов и электропоездов.

По технической документации ВЭлНИИ промышленными предприятиями и в первую очередь Новочеркасским электровозостроительным заводом выпущено более 15 тыс. тяговых единиц, которые перевозят грузы и пассажиров на железных дорогах России, Финляндии, Польши, Китая; работают на угольных и рудных открытых горных разработках, на крупных промышленных предприятиях, в угольных шахтах.

За время существования разработаны комплекты конструкторских документов на 4 типа электровозов первого поколения, 11 типов электровозов второго поколения и 11 типов электровозов третьего поколения.

На железных дорогах трудятся 2 тыс. электровозов первого поколения, около 5 тыс. электровозов второго и 1,5 тыс. электровозов третьего поколения, разработки которых предполагаются и сегодня.

Электровозы выпускали до 1995 г. под индексом ВЛ (Владимир Ленин), а с 1998 г. имели индексы ЭП, ЭС, ЕЛ и др.

Опыта создания двухсистемных машин у ВЭлНИИ не было. Поэтому разработка системы управления ЭП10 была отдана Bombardier. Электровоз был создан, с грехом пополам откатался на «кольце» (это экспериментальная кольцевая ж/д для испытаний электровозов). Такое «кольцо», как говорили многие, могли построить только в Советском Союзе. И вот он вышел на пробный проезд на магистральные пути. Первый прогон Москва Брест. Это так обрадовало В. Гапановича.

— Будем создавать такие машины, двухсистемные асинхронные не хуже западных. Киржнер, обратился к Давиду Львовичу, — готовьте технические требования это будет ЭП20.

— Может, техническое задание?

— Это вы пишите, что хотите, а мы дадим технические требования. Вот вместе с Александром Михайловичем Сидоруком от ПКБ ЦТ и подключите Ефрема Розенберга от ВНИИАС, выдайте требования.

— Они будут согласованы с ТМХ.

— А зачем. Ведь это наши требования.

— А если не сможем.

— Другим закажем. Как ЭП10 Bombardier ведь сделал систему управления.

— Тогда хоть давайте напишем протокол о намерениях, что РЖД купит такую продукцию. Ведь нам придется финансировать такую разработку.

— Это пожалуйста. Срок — неделя, — опять обращение к Киржнеру.

Буквально на следующий день подходит ко мне А. С. Кулабухов.

— Ты знаешь, ЭП10 встал.

— Как это?

— Не знаю точно, но что-то с токоприемником или еще ыс чем.

Удивительный человек этот Александр Сергеевич Кулабухов, и откуда он всегда знал, что происходит с локомотивами. Его осведомленность была поразительной. Таким характером мог обладать далеко не равнодушный человек. Он знал и любил ж/д технику. Это для него сама жизнь. Думаю, что на таких людях и держится прогресс.

— Узнай поподробнее.

— Хорошо. Только никто ничего не скажет. Никто не понимает, что происходит с машиной. ВЭлНИИ тоже умывает руки, а Bombardier молчит.

— Скажи, а где стенды по системам управления?

— В России их точно нет.

— Так что же вы хотите. Пока на стендах Bombardier не проверит, ничего не скажет.

— Тогда конец, сделал вывод А. Кулабухов.

— Вот именно.

— Комарец хорошо знал ЭП10. Он работал в ВЭлНИИ.

Пригласил Александра Ивановича Комарца. Он, как говорят, чистый электровозник, часто спорил с Кулабуховым, который больше тяготел к тепловозам. Споры доходили до ругани, но не затрагивали личности. А. Комарец умел сдерживаться и порой прощал выходки со стороны Кулабухова. Спорили по технике. Приходилось вмешиваться и мирить их.

Проектирование электровоза шло по-чудному. Мы, по сути, выполняли указания начальства.

— А кто заключал контракт с Bombardier?

— РЖД.

— Как это?

— Вот в этом все и дело.

— Что, не было проекта в целом?

— Проект был рабочий.

— Что значит рабочий?

— Ну, комплектация, чертежи.

— Что явно недостаточно, а увязка систем?

— Работать было сложно. Нам навязывали поставщиков. Мы компоновали системы, пытались как-то увязать с системой управления, но с Bombardier работать было трудно, они не пускали нас в свои системы. Вот теперь и расхлебываем. Мне кажется, что все ЭП10 поставим к стенке.

— Если не создадим свои стенды и не перехватим систему управления.

— Не представляю, как это сделать.

— Теперь главное не ошибиться с ЭП20. Думаю, нужно собрать разработчиков и посоветоваться с ними. Кто у нас сумеет сделать систему управления?

— Ну, в первую очередь ВЭлНИИ, ВНИКТИ с Сибирским филиалом. Можно пригласить и зарубежные компании.

— Пригласить можно, но только на изготовление отдельных агрегатов, а не на идеологию построения, программное обеспечение.

— Это правильно, согласился Александр Иванович.

— Тогда прошу написать всем письма и попросить сделать их проработку. Обязательно, чтобы были цена и сроки.

— Хорошо, но здесь еще просится Siemens.

— Пригласите. Думаю, недели через две соберемся.

— А кто будет проектировать электровоз?

— Думаю, Коломна. Во-первых, КЗ наш завод, во-вторых, у него неплохое КБ. Ведь сделали ЭП2К, и вроде нареканий не так много было.

— Все-таки опыта в Новочеркасске больше в А. Комарце заговорил патриот города, где он работал.

— Не чувствую ВЭлНИИ.

— Когда-то это было одно НПО. Оно объединяло завод и институт.

— Тогда другое дело.

— Потом развела их судьба.

— Это понятно. Недалекий был директор. Наверное, он считал, что конструкторы нахлебники и без них проживут. Вот и остался НЭВЗ без мозгов. Как ему поручить новый электровоз?

— А ЭП10 сделали.

— Так сделали, что у стенки места не хватает. Каждый день эксплуатации ЭП10 приносит одни неприятности. Давайте ориентироваться на Коломну.

— Как скажете.

Вскоре получили основные требования по ЭП20 от РЖД. Документ был объемистый. Институты поработали на славу. Главный конструктор КЗ по локомотивостроению А. Подопросветов с энтузиазмом взялся за разработку, обещал к совещанию подготовить первую компоновку. Естественно, он базировался на своей 3-осной тележке, разработанной для ЭП2К. Впоследствии это стало основным вопросом у оппонентов.

Назначили совещания по выбору системы управления в Коломне на заводе.

Первым выступал Ю. Бабков. Разложил по полочкам всю систему, представил график, привел оценку стоимости, вроде получалось неплохо.

— А как с отработкой?

— У нас есть стенд. Доработаем. И еще в филиале в Новосибирске есть лаборатории и хорошие конструкторы.

За ним выступил представитель ВЭлНИИ. Сроки те же, стоимость та же, а вот с отработкой системы ответа не получил.

Следующий докладчик представитель Siemens. По докладу можно судить, что технических вопросов нет, имеется ответ по созданию таких систем. Но цена вопроса в 2–2,5 раза выше российской.

— Вы хотите поставить систему целиком?

— Конечно, полностью отработанную.

— Тогда мы должны дать вам все данные по сопряжению с другими системами.

— Да, исходные данные нам по смежным системам необходимы.

— Выдадим, влился в разговор Подопросветов и продолжил, мы работаем с Siemens по другим машинам. Надежная фирма.

— Да, фирма известная, спору нет. А какова стоимость вашей разработки?

— С поставкой первого комплекта и здесь представитель Siemens назвал цифру, вдвое превышающую названные ВНИКТИ и ВЭлНИИ.

По кабинету Подопросветова прошел шепоток.

— Вы знаете, признался представитель, на наш взгляд, стоимости, названные российской стороной, очень занижены, а если учесть все непредвиденные факторы при создании, эти цифры нужно как минимум удвоить. При создании аналогичных систем мы тоже старались быть конкурентоспособными и стремились сделать дешевле. Не получалось. Так что мы за свои цифры отвечаем. Конечно, можно оптимизировать, но это при рассмотрении конкретных функций.

— А график?

— По графику поставки мы гарантируем поставку раньше. Ведь мы будем опираться на отработанные блоки.

— Хорошо, давайте разработаем график по созданию электровоза в целом и посмотрим, где «красная» линия, и второе, хотел просить Siemens принять представителей ТМХ для уточнения цены. По российским предприятиям тоже прошу полную раскладку стоимости.

Теперь о стендах. Все комплексные стенды должны быть в России, всей математикой должны владеть наши программисты. Обучение их, если остановимся на Siemens, входит в цену создания. Согласны? обратился к представителям Siemens.

Виктор Кигель задумался.

— Нам нужно посоветоваться. Вопрос, на мой взгляд, может быть решен. Представителя вашего примем и все покажем.

Совещание закончилось. Протокол оформили. Остались узким кругом.

— Не верю я ВЭлНИИ. С ними стало невозможно работать. Постоянные претензии, это не то ВЭлНИИ, что входило в Новочеркасский НПО, да и ВНИКТИ еще ничего подобного не создало, Анатолий Подопросветов высказал свою точку зрения.

Вмешался Ю. Бабков, заместитель директора ВНИКТИ:

— Да, пока не создали. Но система управления для тепловоза 2ТЭ25А на выходе, стенды введены в строй, конечно, новая задача посложней, но, думаю, с ней справимся.

Представители ВЭлНИИ комментариями не стали заниматься.

— Давайте нарисуем график создания электровоза и распишемся под ним с полной ответственностью, тогда и посмотрим. Повторил свое указание: Даю неделю.

Через неделю на стол лег только один график с разработкой системы управления Siemens. Сотрудник ТМХ С. Кренёв успел слетать в Германию, и цена на систему упала на 20 %.

Необходимо было подписать график у Siemens и РЖД.

— Это твоя задача, посмотрел на А. Подопросветова.

— У руководства ТМХ не берусь.

— Это моя задача.

На том и порешили.

Вроде работа раскручивалась. Но неожиданно встретил сопротивление у руководства ТМХ. Не говоря, открыто стали тормозить утверждение графика и, соответственно, работу.

Вспомнился случай, когда создавался «Морской старт». Боингу хотелось выйти. Он развернул атаку на технические вопросы. Он предложил в виде стартовой платформы использовать большой танкер, т. е. сделать не два судна, командное и стартовое, а одно.

Пришлось потратить определенное время, начать независимую инженерную экспертизу, пока убедили Боинг, так и здесь. Видно, наши акционеры не хотели иметь дела с Siemens, что ни говори, государственная компания. Вот тоже устроили атаку на проект. Вернее, дали указание техническому директору. На что можно наступать? Да на ходовую часть. Электровозы имеют разное количество тележек. Могут быть две, три, и даже четыре. Формула, предложенная А. Подопросветовым, была 3° 3°, т. е. две тележки. Каждая имеет три оси. Новочеркассы (не знаю, с чьей подачи) предложили 2° 2° 2°. Три тележки, имеющие по 2 оси. Общее количество осей определялось тягой, получалось, что в том и другом случае электровоз имел 6 осей. А ведь нагрузка на рельсы была определена в 24 т на ось. Отсюда следовала и расчетная сила тяги. Тягой обладали оба варианта одинаковой, и тут началось!

Вмешались институты, сторонников 2-осных тележек было предостаточно, но и у 3-осных тележек их было не меньше.

Начались одно за другим совещания в ТМХ, РЖД институты представляли отчеты, где приводились доводы в пользу того или иного варианта, оценивалось прохождение кривых участков, нагрузку на корпус количества тяговых преобразователей и т. д. и т. п. В результате окончательного технического вывода, подчеркиваю, технического, в пользу того или другого варианта сделано не было.

График, подписанный в РЖД В. Гапановичем по созданию электровоза, оставался замороженным.

Руководством стали организовываться встречи с представителями Bombardier, которые охотно включились в проработку. ВЭлНИИ разработало схему деления (это уже был маленький успех) и совместно с ГКБ стали подбирать основных разработчиков и изготовителей. Настояли на разработке технического проекта.

Получил приглашение посетить Bombardier, его европейское отделение, что занималось разработкой ж/д техники. Но очень странное. Пригласили в центральный офис, но не на заводы. Категорически отказался. Новое приглашение пришло через месяц. Германия, Швейцария. Заводы так себе по нашим меркам. Небольшие. По производительности поражала и в части выпуска самих локомотивов, и основных агрегатов, в том числе и тяговых преобразователей. Конечно, уже не удивляла широкая кооперация и цех логистики, который автоматически производил запрос деталей, расход которых приводил к критическим запасам, но особое удивление произвела модульность исполнения, когда один и тот же корпус использовался и для электровоза, и для тепловоза. Мне об этом говорили, но представить было трудно, а здесь воочию убедился.

В Швейцарии выдался выходной день. Что-то не получилось с билетами на самолет. Мы с удовольствием приняли приглашение нашего российского сотрудника Bombardier Сергея Владимировича Покровского прокатиться к историческому месту в Альпах, туда же, где А. В. Суворов проходил со своей армией. Горная дорога была изумительно красива. Вначале она шла по берегу горного озера, затем серпантином поднималась к перевалу. В целях безопасности на отдельных горных участках дорога прикрывалась бетонными пузырьками, которые защищали от возможного камнепада. Вот и сам перевал. Огромный наскальный крест памятник русским войскам был виден издалека. Два флагштока. На одном российский флаг, на другом швейцарский. Все ухожено. По словам Сергея Покровского, в Швейцарии чтят память о фельдмаршале А. В. Суворове, о его солдатах, которые вели себя очень пристойно, за все услуги щедро расплачивались, о грабежах и хулиганстве не было и речи.

Маленький уютный ресторан обслуживался одним человеком, он же и хозяин, имел для такого высокогорного места неплохой выбор блюд и, конечно, великолепное немецкое пиво. Много сувениров: на стенах старинные ружья и огромный российский флаг. Хотелось сказать огромные слова благодарности тем, кто заботится о памяти российских героев. Мне было трудно представить, как без современных мостов можно было форсировать это ущелье. Вспомнил картину А. Серова «Переход Суворова через Альпы», но не мог представить, как практически по отвесной скале высотой в сотни метров можно было скатиться на пятой точке. Но факт перехода был. Перешли, и не только как альпинисты, а с лошадьми и орудиями. Вот героизм!

Вернулись в Россию. И опять практически сначала началась работа над графиками создания ЭП20. Работы в ВЭлНИИ разворачивались медленно. Свою задачу видел, в первую очередь, в разработке технического проекта.

Провели совместно с Bombardier несколько технических совещаний, где совместно обсудили распределение работ. Как ни хотелось представителям Bombardier, идеологию управления им не отдали. После ЭП10, безусловно, необходимо было иметь комплексный стенд и программное обеспечение в России. Это было непреклонное условие. В конце концов Bombardier принял нашу точку зрения.

Проектирование электровоза постоянно натыкалось, казалось бы, на простые вещи, которых в России не было. Взять, к примеру, токосъемник со специальными вкладышами. Пришлось вводить в проект его покупку у зарубежной фирмы.

Особое беспокойство вызывала кабина машиниста. Как ни старались конструкторы ВЭлНИИ, получалась кабина ЭП1. А заказчик требовал что-то особенное, современное.

И здесь подключили дизайнеров из Днепропетровской фирмы МТС, тех самых, которых наставлял на выставке в Берлине. Руководитель И. Теличко создал очень прогрессивный конструкторский отдел, хорошо понимая, что без хорошего конструктора ему не пробиться на российский рынок. Убеждал, что может наблюдать один одаренный человек. Когда позвонил ему и предложил нарисовать современную кабину электровоза, в ответ услышал, попробуем. Время было ограниченно, так как нужно было выходить на НТС РЖД с защитой проекта. Буквально за неделю получили из МДС около семи вариантов кабины. Просто смотреть было приятно. Как потом выяснилось, их сделала одна девушка-дизайнер. Видно, врожденный талант и чувство пропорций дизайнера делали кабину такой привлекательной. Но, к сожалению, внести в проект времени не было.

Вот и НТС (научно-технический совет) РЖД. Зал собрал человек 150. Основной докладчик Ю. Орлов генеральный конструктор электровозостроения ВЭлНИИ. Присутствовали не только сотрудники институтов РЖД, но и профессура учебных заведений. Обмен мнениями до начала заседания показывал доброжелательность и конструктивный настрой обсуждения.

Председатель НТС В. А. Гапанович несколько задержался. Планы и демонстрация слайдов были в дежурном состоянии. Вот энергично вошел Валентин Александрович, прошел в президиум и открыл заседание.

Пока Ю. Орлов разворачивал свой доклад, В. Гапанович внимательно изучал чертеж общего вида нового электровоза.

— Что вы нам здесь подсовываете старье, он оборвал выступающего, вы знакомы с образцами зарубежной техники. Видно, вы не видели, сделал вывод. Вы были на выставке, что просмотрели, куда они идут? Закрываю заседание. Мы дадим требования и по внешнему виду, и по эргономике такие, что их выполнение малым не покажется.

— Может, послушаем институты. Ведь, как понял, проект придется дорабатывать, пытался вставить фразу, нужно, чтобы учли все замечания, не только по облику?

— Вот и обсудите. Киржнер оставайтесь и обсуждайте, а я пошел.

В. Гапанович вышел из зала. В зале, как говорится, воцарилась мертвая тишина. Обескураженный Давид Киржнер не знал, как двигаться дальше. Наконец, собрался.

— Давайте послушаем институты.

Всем стало понятно, что конструктивного НТС не получилось. Тем не менее решили высказаться. Особо разгорелся спор, по какой схеме строить локомотив на 2-осных тележках или 3-осных. Из выступлений сделал выводы, что среди профессионалов, теоретиков единого мнения нет. Вопрос, безусловно, перерастал в область изготовителя. Если локомотив строить на двух 3-осных тележках, то корпус, безусловно, можно унифицировать как для электровоза и тепловоза, так как между тележками получалось пространство для подвески топливного бака дизеля. В трех 2-осных тележках унификации не получалось в принципе. В первом случае шла ориентация на Коломенский завод, во-втором на Новочеркасский. Теоретические споры на собрании ни к чему не привели, и Д. Киржнер попросил всех еще поработать.

— Знаешь, вам нужно отдельно поговорить с Валентином Александровичем, обратился он к Шнейдмюллеру, и мне надо объяснить ему в спокойной обстановке, куда вы склоняетесь. Он поймет. Он часто горячится, как сегодня, но он не равнодушный человек. Главное, сами определитесь. И хорошо бы с новой кабиной.

— Указание принято, пошутил В. Шнейдмюллер, обязательно встретимся.

Показали эскизы кабин МДС Д. Киржнеру.

— Вот это и принесите ему. По-моему неплохо.

— Это только рисунки, дал пояснение, попрошу Теличко сделать разработку подробнее.

— Не стоит. Гапанович любит сам выбирать вариант. Вот тогда и разработайте подробную компоновку выбранного варианта.

Действительно, вспомнил, что окраску тепловоза «Витязь» утверждал В. Гапанович. Это казалось мне законным. Он заказчик, покупатель. А здесь конструкторское исполнение. Оно определяется многими факторами от силового скелета до технологичности. Поделился этим с Давидом.

— Вы не понимаете. Валентин Александрович хорошо представляет и производство, и особенно эксплуатацию. Сам был машинистом. И его советы будут полезны. Поверьте мне.

— Мы же договорились, что встретимся, подтвердил слова В. Шнейдмюллера, для нас слово заказчика закон.

— Думаю, что Валентин Александрович, здравый человек и плохого не посоветует, добавил Владимир Викторович.

На том и порешили.

Мне хотелось, как можно скорее создать новую машину, и, учитывая, что задел по новому электровозу был существенно больше в Коломне, тяготел к головной роли завода по новому электровозу. Но у руководства ТМХ пока не было сформулировано мнение. Пошли одно за другим совещания, опять 2-осные и 3-осные тележки. За моей спиной давались отдельные поручения по ЭП20. В общем, пошла какая-то тягомотина.

В один из дней подъехали на Басманную. Показали варианты компоновок кабин электровоза и компоновку локомотива в целом.

— Вот это другое дело. Поработали, В. Гапанович с удовлетворением рассматривал варианты. А с проходом определились?

— Не до конца, нужно еще раз взвесить все за и против.

— Почему на Западе один центральный проход? Они не глупее нас.

— Может, элементы и агрегаты требуют меньшего обслуживания, высказал предположение.

Когда смотришь на электровоз, то снаружи он кажется единым солидным телом. Но у любого электровоза две кабины спереди и сзади. Не крутится электровоз для реверсивного движения на специальном круге. В старых фильмах видел, как на огромных кругах разворачивали паровозы, чтобы двигаться в обратном направлении. В современных локомотивах делают две абсолютно одинаковые кабины, и машинист просто переходит для организации движения обратно в другую кабину. Не по воздуху же ему перелетать. Вот предусматривается специальный проход для машиниста. Проход организовывался по бортам или центральный. Были и у того, и другого вида свои преимущества и недостатки.

Вот об этом и спрашивал В. Гапанович.

— Безусловно, учтем опыт западников, дал обещание В. Шнейдмюллер.

— А с кем работать? Как вы считаете: с Bombardier или с Siemens? задал вопрос. Что-то мы до конца не можем определиться. Как думает заказчик?

— Это ваш вопрос. Но думаю, здесь большая политика. Это не зависит от меня.

Мне стало понятно, почему наши проработки топчутся на месте. Руководители ТМХ еще не до конца определили стратегическую линию по партнерству, а без этого конкретные конструкторские документы выпустить не представляется возможным. Как впоследствии оказалось (после моего ухода), остановились на Альстоме, а это новый виток и другая история.