Новая колея

НОВОЧЕРКАССК

В один из дней звонок Киржнера.

— У нас беда с 2ЭС5К, т. е. с «Ермаком». Одни замечания: то кабина течет при дожде, то кран тормозной не работает. А ведь скоро необходимо принимать электровоз.

— Не понял. Ведь локомотив был на Щербинке, и Путин на нем проехал машинистом? Думал, что машина сдана.

— Как бы не так. До сдачи еще пройдет минимум полгода, пока не устранят все недоделки.

— А так разве бывает, удивился я.

— Еще как бывает. Вот «Ермак» — отличный пример.

— Хорошо, согласен, давай слетаем.

Несколько раз от В. Исаченко и Н. Ерохова слышал НЭВЗ, НЭВЗ, просто не понимал их языка. Вот все и прояснилось. НЭВЗ Новочеркасский электровозный завод. На этот завод и легла основная тяжесть по обеспечению ж/д электровозной тягой. Ведь после развала Союза мощный электровозный завод остался в Тбилиси.

Заказал командировку себе и С. Захарову.

Долетели до Ростова-на-Дону без приключений. Д. Киржнер летел другим рейсом. На аэровокзале никто не встретил. Удивился. Такого не было в моей практике. Видя нашу растерянность, таксисты атаковали нас наперебой, предлагали свои услуги, и каждый говорил: «Недорого». Мы плохо представляли себе ростовские цены и расстояния, поэтому выбрали, на наш взгляд, более новую машину. Как оказалось, аэродром находится практически в черте города и дорога до центральной гостиницы «Дон-Плаза» не заняла много времени. С нами в такси сел и Сергей Васильев из «Рослокомотива». Была в ТМХ такая структура, через которую осуществлялся заказ новой техники параллельно с заказами с РЖД. Был такой переходный период.

Гостиница европейского типа примерно четыре звезды. Получив ключи и оставив свои кредитные карточки, поднялись в номера. Номер оказался маленьким, но со своими удобствами. Позднее в гостиницу поселился и С. Вольский из «Трасконвертера». Это его ПСН (преобразователи собственных нужд) планировались на новые модели. Дружной компанией отправились в ресторан поужинать. Обратил внимание на соседний столик, за которым сидели на вид очень скромные девчата и пили кофе.

— Посмотри, какие красавицы, Васильев толкнул Вольского. Хорошо бы познакомиться.

— Какие проблемы? Гони бабки, и все будет.

— Что будет?

— Все.

— Ты серьезно? Сергей Васильев задумался. Я слышал об этом, но не думал, что это так.

В этот момент к столику девчат подошел довольно солидный мужчина. Что-то поговорили, затем он прошептал одной на ухо. Она с очаровательной улыбкой встала. Наблюдавший за сценой Сергей весь напрягся.

— А фигура, что надо.

— Не теряйся, мы начали подтрунивать над Сергеем.

— Смелее, ты же видел, как все просто.

— Видеть-то видел, но что-то робею.

Шутки сыпались одна за другой. Сергей совсем растерялся.

— Интересно, сколько стоит? начал вроде сдаваться.

— Ребята, давайте скинемся. А он потом расскажет.

Наш оживившийся разговор, кажется, понимали и девчата.

— Нет, все! Пошли спать, Сергей резко встал и мы поняли, что поиздеваться над ним больше не придется.

Поднялись в холл. Нас ждал заместитель директора по новой технике Г. А. Лузиков.

— Вы извините, опоздал. Перепутали рейс. Еле Вас нашел.

— Ничего, бывает. Только завтра не опаздывайте, мы ждем транспорт к 8 часам.

— Не рано ли?

— Сколько ехать?

— Минут сорок час, как дорога.

— Тогда в самый раз. К девяти будем на заводе и начнем работать.

Утром пошли на завтрак. Шведский стол. Ассортимент богатый: красная икра, перепелиные яйца, несколько видов горячего чая, до десятка сортов, и обильный выбор сладкого.

Перед выездом поинтересовались стоимостью номера. Оказалось, что номера не из дешевых около 200 долларов в сутки.

Дорога до Новочеркасска действительно заняла минут сорок. Сначала была Московская трасса, довольно хорошее покрытие, двухполосное, а затем свернули вправо к Новочеркасску и сразу почувствовали прелести российских дорог.

— Когда-то это была основная дорога на Москву и за ней следили. А потом построили объездную и эту дорогу забросили. Кому она принадлежит, одному Богу известно. Городу она не нужна, нет средств, федералам тоже. Поэтому ремонт ее обходит стороной, пояснял словоохотливый водитель. Может, поедет по ней президент или кто-нибудь из правительства, сразу приведут в порядок.

Слова водителя оказались пророческими. Впоследствии, Новочеркасск посетил вице-премьер правительства С. Б. Иванов и дорогу отремонтировали (да еще как!) за неделю. У кого-то нашлись средства. Вот так бывает.

Нужно было проехать через весь город, чтобы добраться до завода. Новочеркасск считается столицей донского, а на сегодня, и всего российского казачества. Со своими традициями, архитектурными строениями, огромным, православным, красивейшим собором и, безусловно, памятниками. Особенно пользуется уважением памятник на соборной площади атаману Платову.

Ну, вот и завод. Над административным зданием круглые буквы НЭВЗ. Кабинет директора. Д. Киржнер уже здесь. Он остановился в заводской гостинице в Новочеркасске.

Долго спите, а мы уже работаем.

Он представил меня и моих коллег директору. Сергей Федорович Подует был директором, как говорят, без году неделя. Когда акционеры ТМХ выкупили контрольный пакет акций, директора А. Л. Носкова забрали в центральный офис. Шло становление холдинга, руководство предприятий менялось часто не только в Новочеркасске, но и в Коломне, Демихове и других городах, где были предприятия ТМХ.

Познакомились. С. Подуст был, в моем представлении, ярким представителем казачества. Высокий, сказал бы мощный, мужчина с добродушным лицом. Он весь как бы внушал спокойствие и уверенность. Руководителем завода стал пройдя все ступеньки по служебной лестнице. Вот только, как потом понял, не совсем представлял себе конструкторскую работу. Ведь завод обслуживал целый институт. ВЭлНИИ Всесоюзный электровозостроительный научно-исследовательский институт. Когда-то это было одно НПО (научно-производственное объединение). Завод выживал после развала на серийной продукции. ВЭлНИИ в период перестройки волочил жалкое существование. Кому нужны новые разработки, кто их оплатит? Государственная политика в отношении тяжелого машиностроения приказала долго жить, а на финансирование тем более. Переход на рыночные отношения однозначно определяет покупку готовой продукции. Кому нужны были разработки. Хочешь разрабатывать новое делай за свой счет и включай в цену своего товара. А у кого есть средства на разработку? У заводов средств, так называемых оборонных, не хватало на покупку комплектующих, а где их взять на разработку. Так сотрудники ВЭлНИИ и прозябали на небольших заработках от конструкторского сопровождения серийной продукции НЭВЗа.

Правда, ВЭлНИИ и НЭВЗ сумели сделать за десятилетний период пассажирский электровоз ЭП1, который НЭВЗ запустил в серийное производство. Нужно было менять чешские локомотивы. Ведь производство локомотивов в Чехии для России было свернуто. Вот такую сложнейшую задачу обеспечения страны необходимым количеством электровозов и предстояло решать НЭВЗу и ее директору. Да тут еще в период развала подсели все поставщики комплектующих, пришлось, как ни печально, переходить на натуральное производство. Стараться все делать на заводе. Если сказать западнику, что на заводе нужно делать все детали, он может подумать, что «у нас не все дома». Они-то умеют считать деньги и не точат болты для своих изделий на головном выпускающем заводе. Они работают в широкой кооперации. На западном рынке не один производитель метизов, т. е. болтов, заклепок, гаек, переходников и так далее, и можно купить любой вид и тип необходимых тебе деталей. Их производство налажено на современных высокопроизводительных автоматах, отсюда и их стоимость не сравнишь с индивидуальным исполнением. Заводу трудно решиться на переход на покупные элементы. Он работает по документации. А зачем править документацию и платить за это деньги, когда все и так идет? Вот и получился замкнутый круг. Вместо того чтобы вложить в изменение конструкции средства, лучше пустить их на покупку металла, ведь хозяевам необходим продажный продукт и сегодня, а не завтра. Они наваливают план и выжимают из заводов все возможное, не вкладывая в перевооружение, не вкладывая в кооперацию. «После меня хоть потоп!», порой кажется, что это и руководит начальством. А если серьезно разобраться, то пусть сегодня перераспределяются средства и уже через полгода, ну максимум через год можно ожидать экономический эффект, который покроет такие расходы с лихвой.

В одну из командировок побывал в Граце, что в Австрии. Небольшой завод, выпускающий железнодорожные тележки. Численность 150 человек; в год выпускают 3000 тележек -25 наименований от тепловозных тяговых до трамвайных. Посмотрел цех логистики. У завода 2000 поставщиков, автоматизированные склады на очень ограниченной площади. Для каждого рабочего места готовится своя тележка с необходимым инструментом и деталями. Детали берутся из специальных контейнеров, и как только запас деталей перешел критический порог, автоматически посылается факс на завод-поставщик. Сбоев по своевременным поставкам не бывает. Да и складов с отгрузкой готовой продукции тоже нет. Все действует как единый механизм, и не дай бог кому-то в этой системе сбить график! Штрафные санкции быстро разорят нарушителя. У нас еще дух социалистического общества не выветрился, когда у всех был один хозяин — государство, а теперь, когда хозяевами стали частные лица, думаю, экономические санкции быстро приведут в порядок мысли нерадивых хозяйственников, только правильно пишите контракты.