Благословенный

Глава 6*

Самую середину лета двор традиционно проводил в Петергофе. Я всегда любил это место: красота его носит воистину величественный характер. Дворец, построенный в стиле барокко, не отличается ни обширностью, ни красотой; но с балкона, на который выходит аудиенц-зал, открывается вид на аллеи садов, и сквозь сверкающие фонтаны, выбрасывающие свои струи выше самых высоких деревьев, виднеется море, покрытое многочисленными парусами кораблей, отправляющихся в Кронштадт или возвращающихся оттуда. В парке среди жаркого полдня можно взойти в любимую беседку Петра Великого, где у него имелась своя маленькая кухня и все хозяйственные принадлежности в голландском роде; здесь он, как в молодости, еще воображал себя «мастером Петром Саардамским». Против беседки — прямоугольный пруд; и теперь еще старые золотистые карпы, возможно, те самые, которых кормил сам Петр, (эти рыбины отличаются завидным долгожительством) подплывают на звук колокольчика за хлебом, который всяк им охотно бросает. Впрочем, самая ценная вещь тут — близость залива и фонтаны, разгоняющие одуряющую июльскую жару; и, разумеется, тут нет ни гнуса, ни комаров. Отличное место, чтобы провести тут июль, занимаясь российским флотом!

Недавно весь двор и императрица получили новую забаву: из далёкого Иркутска к нам приехал… живой японец! Оказалось, это капитан корабля, потерпевшего крушение у наших берегов. Вместо того чтобы вернуть беднягу восвояси, местные власти отправили его в Петербург, чтобы императрица самолично решила его судьбу. Таковы издержки сугубо российской централизации власти!

Одетый в европейское платье, бедный японец был представлен императрице. Упав на колени, он плакал и что-то бормотал на своём тарабарском наречии; нам перевели, что он хочет вернуться домой. Под конец своей взволнованной речи японец лизнул Екатерине руку; в стране самураев не знали, что такое поцелуй.

Екатерина казалась тронута; назвав беднягу «бедняжкой», тут же решила отправить его на родину. Однако же благоразумие взяло верх; ведь спасение японского капитана было прекрасным поводом установить дипломатические отношения с этой закрытой страной. Стали готовить посольство; и я, не утерпев, предложил отправить их всех морем, обещав полную безопасность в пути. А теперь вот сижу я и думаю — смогу ли я выполнить своё обещание? Чем глубже я погружаюсь в дела Адмиралтейств-коллегии, тем больше в этом сомневаюсь!

Получив в свои руки полное руководство морским ведомством, я вплотную занялся его тематикой. В здании Адмиралтейства мне был устроен большой кабинет с обширный приёмной и залами для собраний. Вникая в ход дел, я первым делом произвёл ревизию, показавшую, впрочем, что на бумаге дела ведомства были в порядке.

Для меня это не стало неожиданностью: основное воровство происходило иным путём, который невозможно было вскрыть простою проверкой счетов. Об этом мне очень многое рассказал Суворов, конечно, с примерами из армии, а не из флота, но суть-то была одна: воровали путём не выдачи матросом, гардемаринам, мастеровым, госпитальным командам того содержания и предметов, которые полагалась им отпускать, пользуясь невозможностью для «нижних чинов» подать жалобу в высокие сферы. Много воровали при постройке кораблей и их ремонте, отчего получалось, что числящиеся вполне боеготовыми суда при тревоге не могли выйти из гавани; воровали путем получения рационов на «мёртвые души», и сотнями других способов.

Мне предстояло создать такой механизм, который позволял бы выявлять все эти злоупотребления, как бы их не маскировали.

Прежде всего, на здании Адмиралтейства появился ящик для жалоб; любое письмо, даже анонимное, подвергалась проверке. Во-вторых, я решил завести секретную команду матросов-провокаторов. Несколько человек, переводимые с корабля на корабль, разнюхивали, как обстоят там дела. Выявив злоупотребления, подбивали команду подать общую жалобу, обещая устроить так, чтобы она попала лично мне в руки. Для работы со злоупотреблениями ввёл должность обер-прокурора по флоту, внезапные выездные проверки и денежные вознаграждения за выявленные и доказанные злоупотребления. Было и несколько показательных дел: вице-президент Адмиралтейств-коллегии Чернышёв за хищение имущества получил штраф в сто семьдесят тысяч рублей, для выплаты которого вынужден был сдать в казну ранее пожалованные имения.

Проблемы, конечно есть не только с постройкой но и с эксплуатацией. Некоторые командиры злоупотребляют своим положением и часто прикарманивают даже кормовые деньги. За счет матросского желудка офицеры строят себе дома и наживают капиталы. Матросы, словно крепостные, работают в домах и огородах у командиров. Нравы господ офицеров не отличаются деликатностью — вовсю пускаются в ход линьки, бывает и кулачная расправа. Очень плохие условия жизни и быта: затхлый, испорченный воздух в помещениях, вечно сырая одежда приводящие к высочайшей смертности. В Кронштадте, бывает, за одну зиму умирает от цинги четверть гарнизона! А Кронштадт — это, можно сказать, ввиду Петербурга; что же происходит далее?

Ладно, разберёмся со всем по порядку.

Для улучшения конструирования судов, как боевых, так и торговых, удалось пригласить нескольких французских специалистов, обеспокоенных происходящим на Родине. Однако переговорив с ними, я понял что даже во Франции, считающейся колыбелью научного кораблестроения, строение судов до сих пор сродни шаманизму; по сути корабелы действуют наугад, рисуя обводы корпуса по наитию и предшествующему опыту. Это меня совершенно не устраивало, и я приказал построить в Адмиралтействе «опытовый бассейн» — ёмкость длиною в 30 аршин, где паровой двигатель создавал постоянный поток воды. В нём можно было, сделав несколько моделей с разными обводами корпуса, и замерив у каждой сопротивление набегающему потоку, хотя бы проверить, какие обводы будет давать лучшую скорость.

Французы-инженеры сообщили, что сейчас для океанских судов повсеместно стала применяться ост-индская система, дающая большую прочность корпуса. По такой схеме уже строились шведские линкоры, захваченные нами под Выборгом, чью конструкцию мы, разумеется, тщательно изучили.

Ко всему прочему, мы добавили в набор корабля металлические растяжки и усиления. Как известно, обыкновенное железо лучше всего работает на растяжение; если сделать металлический тросик, и натянуть его в корпусе судна, прочно закрепив к бортам, геометрическая прочность его существенно повысится. То же самое касается и мачты; металлические растяжки заметно укрепляли их, хотя мне было понятно, что в перспективе придётся переходить на железную ферменную мачту и металлический же набор корпуса.

В те времена для боевых кораблей особенно опасен был «анфиладный» огонь, когда противник, зайдя с носа или кормы, безнаказанно расстреливает корабль вдоль корпуса. Тут мы с корабелами задумалися, не стоит ли установить в оконечностях прочные траверсы, способные выдерживать такой обстрел. Устройство такой «бронеперегородки» на носу было бы полезно ещё и тем, что позволило бы нашим кораблям смелее атаковать вражескую линию, так как это всё чаще практиковали англичане. Здесь я поставил задачу разработать конструкцию комбинированной брони из дерева и полосового железа, что дала бы наилучшую защиту.

Разумеется, с кораблей убрали все украшения, зато обшивка подводной частью корпуса латунью стала обязательной. Для повышения долговечности корабли стали делать исключительно из лиственницы и дуба, дополнительно обработанных разными консервантами. Были сделаны опыты с образцами древесины; их вымачивали разными составами и оставляли гнить. Наилучший результат дала пропитка каменноугольным дёгтем; хорошие результаты показал и медный купорос. Очень большие надежды я возлагал на принудительную сушку древесиныв камерных сушилках, что позволяло довольно быстро и надёжно готовить большие объёмы строевого корабельного леса.

В корабельной артиллерии было приказано разработать единый образец чугунного 36-фунтового орудия, ставить его на все новые корабли и фрегаты, а также переоснастить и все старые линейные корабли. Я хорошо помнил ту пушку, что взорвалась при мне на борту «Трёх иерархов», убив при этом двоих канониров; всю старую артиллерию было приказано перелить по методу Гаскойна. При этом мы пошли на лютую, по местным меркам, инновацию: все эти орудия должны были быть одинаковые.

Дело в том, что до сих порсамые крупные, в 32–36 фунтов, калибры, располагались нанижней палубе, выше ставили 18–24 фунтовки, наверху совсем лёгкие орудия и кароннады, стараясь иметь как можно более орудий на борт. Но от малокалиберных пушек верхнего борта толку в бою было мало. Поэтому я решил, что вся артиллерия будет иметь один и тот же калибр, одну и то же длину ствола, только на верхней палубе орудийные порты будут располагаться реже, чем внизу. Конечно, это означало, что пушек в целом будет меньше; однакож вес бортового залпа даже увеличивался. Дополнительно приятным бонусом была возможность, поставить на верхних палубах поворотные лафеты, резко увеличивающие сферу артиллерийского огня.

Во время Выборгского боя на меня большое впечатление произвело действие на деревянные суда калёных чугунных ядер. Батарея капитана Бонапарта в Выборгском сражении удивительно успешно поджигала шведские линкоры, прорывавшиеся из акватории залива на открытую воду; буквально двух-трёх попаданий хватало, чтобы гигантский линкор сгорал дотла. Я приказал изучить возможность разместить по одной-две калильных печи в трюме каждого линкора. Главная проблема здесь заключалась в необходимости подачи в трюм очень большого объёма воздуха, необходимого для создания нужной температуры. К счастью, у меня уже была разработанная Кулибиным конструкция принудительной вентиляции; единственным недостатком её был ручной привод. В бою пришлось бы отвлечь на вращение вентилятора добрую дюжину матросов, что, конечно, было крайне нежелательно. Дабы этого избежать, придумали приводить в действие вентиляцию от воздушного колеса, как у ветряной мельницы. Устройство такой калильной печи в трюме линкора, кроме всего прочего, позволяло просушивать дерево силового набора и корпуса, что должно было положительно сказаться на долговечности конструкций.

К сожалению, поставить калильную печь такой мощности, чтобы можно было раскаливать ядра для всех орудий линкора, было совершенно невозможно; печь успешно питала лишь несколько стволов. Но даже это многократно усиливало корабельную артиллерию во время морского боя.

Сильно изменился и наш гребной флот. Английские корабелы, состоявшие перед войной на шведской службе, разработали несколько интересных конструкций гребных кораблей, предназначенных для прибрежной обороны Балтики. Именно их выдающиеся характеристики в своё время и внушили покойному шведскому к королю надежду на успех в бою против Российского Балтийского флота. Теперь они были внимательно изучены нашими корабелами; в этих целях часть шведских судов даже пришлось доставать со дна Выборгского залива. Я поначалу и не догадывался, что такое возможно, но потом услышал, что во время осады Очакова некий Осип Дерибас поднял затопленные турецкие корабли, посадил на них русские экипажи, и они потом ещё вполне успешно повоевали с турками.

Больших вложений требовала береговая инфраструктура. Кронштадт утопал в непролазной грязи. Крепостные валы представляли собой развалины, пушки со ржавчиной. Гарнизон — только подобие войска. В общем, все находилось в запущенном состоянии. На юге требовался перевод всех верфей из мелководного Херсона в Николаев; кроме того, если с военным портом на Чёрном море ситуация уже определилась — это будет Севастополь, то, где возникнет главный торговый порт на Чёрном море, пока было неясно — изначально планировавшийся для этих целей Херсон на эту роль не подходил.

Новых вложений требовали наши заморские владения. Надо было продолжать закрепляться на побережье Малакки, на Аляске и Алеутских островах; построить верфи в Сингапуре, устроить опорные пункты в Южной и Западной Африке, имея в виду интересы нашей заморской торговли.

Поступали и новости от первой нашей экспедиции под началом капитана Муловского. Не так давно я получил письмо от Григория Шелихова. На корабле Соловки он добрался до Охотска, а оттуда отправился на Аляску — устраивать поселения и промыслы.

Письмо негоцианта Григория Ивановича Шелихова генерал-адмиралу Российского флота, Великому князю Александру Павловичу.

Действительно, недавно из южных морей пришлосудно «Колмогор» во главе с капитаном Тэвененом, привезя груз олова с Малакки и партию байхового китайского чая. Однако же выяснилось довольно печальное обстоятельство: за время пути из-за долгого нахождения в трюме чай приобрел неприятный запах. Груз на 200 тысяч серебряных рублей оказался испорченным!

— Несмотря на то, что чай лежал не в самой глубине трюма, — вниз мы положили слитки олова, — он всё же напитался запахом смолы, обильно выступавшей при тропической жаре из дерева корпуса — объяснил Джеймс Тэвенен.

Эта ситуация здорово меня обеспокоила; я возлагал большие надежды на доставку грузов морским путём, и чай здесь занимал одно из первых мест. Под этот проект уже была создана торговая компания, в которую члены Вольного экономического общества готовы были вложить крупную сумму денег.

Стали думать, что с этим делать. В итоге родилось три идеи.

Во-первых, решили прессовать чай в кирпичи и паковать в коробки из оловянной жести. Так грузна долгом пути из Кантона в Кронштадт мог сохранить свои качества.

Во-вторых, вентилировать трюмное пространство, постоянно подавая в него свежий морской воздух. И тут должна была помочь вентиляционная установка Кулибина, с приводом от воздушного колеса. Устройство такой вентиляции в трюме, кроме всего прочего, позволяло просушивать дерево корпуса судна, что должно было положительно сказаться на долговечности конструкций.

Ещё одним способом, благотворно сказывавшимся на сохранности груза было бы повышение скорости его доставки. Нужны были скоростные суда с узким корпусом, глубоким килем и очень мощным парусным вооружением. Какие транспорты могли бы легко уходить от пиратов, вражеских каперов, прорывать морские блокады и очень быстро перевозить различные товары. Не так давно, во время американской войны за независимость, янки разработали конструкцию так называемый «балтиморской шхуны», позволявшей мятежным колониям, несмотря на действия британских каперов, поддерживать торговые сношения с Европой. Примерно такие же корабли нужны были и нам: бороздить бескрайние просторы Индийского и Тихого океанов, привозя в Петербург и Херсон товары из юго-восточной Азии. Тут перед нами возникла дилемма: стоит ли пригласить кораблестроителей из Бостона, знакомых с такой конструкцией судна, или же разрабатывать её самостоятельно. Чернышёв и Голенищев-Кутузов, бывшие соответственно моим первым и вторым заместителями, предлагали первое, указывая на отсутствие опыта наших корабелов в постройке быстроходных океанских судов; но я настоял на другом.

— Пока мы дождёмся корабельных мастеров из Бостона, пройдёт более года. Удастся ли нам пригласить действительно хороших специалистов — неизвестно. Самое главное пока мы будем принимать у себя конструкцию существующей шхуны, в Англии или Америке уже придумают что-то лучшее. Нет, нам надо разрабатывать своими силами собственную конструкцию. Сделав корпус из хорошей лиственницы, с обводами, сделанными не наугад, как всегда, а полученными в результате экспериментов в бассейне, применив железные стяжки, укрепив мачты стальными тросами, везде пустив первоклассные материалы, мы должны получить шхуны много лучше балтиморских!

Надо сказать, что план был дерзновенный и на первый взгляд сильно отдавал маниловщиной. Русское кораблестроение не отличалось тогда качеством. Рядом использовался сырой или плохо просушенный лес; вместо дуба или лиственницы широко применялась сосна. Крепление досок корпуса на деревянные гвозди тоже было ненадёжно; даже сильный удар волны был способен выломать такую доску, что приводило иной раз к самым печальным последствиям. Низким качеством отличались и отечественные отечественных паруса и оснастка: скажем, новгородская парусина была настолько тонкой, что от свежего ветра попросту рвалась на куски. Якоря русской выработки часто были столь ненадёжны и легковесны, что в шторм корабли просто срывало со стоянки. Всё это ограничивало применение наших кораблей замкнутыми акваториями; и, разумеется, никто из иностранцев не стал бы покупать такие корабли, что я планировал наладить ещё два года назад, продавая вместо корабельных материалов сами корабли.

Что же касается партии чая, доставленной Колмогором, то я, вспомнив про чай марки Эрл Грей, решил просто ароматизировать его бергамотовым маслом.

Письмо великого князя Александра Павловича негоцианту Шелихову.

И всё же главным вопросом оставалась прочность и долговечность судов. Сейчас на Соломбальской верфи строится первые 8 быстроходных океанских клиперов; но будет ли доброкачественной постройка? Конечно, можно поставить проверяющих; но кто проверит их самих? Опять же японец этот… вдруг мы его не довезём? А ведь от этого зависит возможность установить дипломатические отношения с немаленькой дальневосточной державой…

Долго я думал на сей счёт, и в итоге решил применить репрессивные меры. Мастерам, строившим эти корабли, было объявлено:

— Некоторые из вас, выбранные по жребию, поплывут на этих кораблях в Петропавловск и на Аляску, устраивать там верфи. Очень советую построить корабли так, чтобы они благополучно доплыли до означенных мест!

Ну что поделать? Не мы такие, жизнь такая…