Благословенный. Книга 5

Глава 7

Карл Фёдорович Модерах, новоназначенный министр путей сообщений, докладывал мне об успехах и планах его ведомства. Последних было просто громадьё: как известно, дураков и медвежьих углов в России на сто лет припасено. Полным ходом шли работы по строительству каналов Вышневолоцкой и Свирской водных систем. Для ускорения работы была запущена первая паровая драга, углублявшая дно и одновременно подававшая песок для устройства шоссе. Вновь расчистили Петровскую просеку — ту самую, по которой должно было пройти шоссе Петербург-Москва. Теперь тут будет устроена железная дорога. Наконец-то расчистили Днепр, взорвав пороги и пробив там более-менее удобные проходы для судов. Теперь подрывники работали на Мсте, взрывая там пороги, а следующей на очереди была Чусовая. Активно шли работы по постройке конной железной дороги на Эльтон. Это озеро в Поволжье — один их самых важных источников соли. Там же, в Поволжье, недавно начали разрабатывать месторождение Илецкое — и к нему тоже надо бы прокладывать железнодорожный путь. Первые же месяцы работы Волго-Донской железной дороги дали прекрасный результат — доставка по железнодорожному полотну, даже «конкой», обходится в двадцать раз дешевле, чем подводами по простой дороге! А уж если поставить паровоз….

— Александр Павлович, я фот о чём ешчо хотел просит вас…

Тут надобно сказать, что с некоторых пор я под влиянием Шишкова иКарамзина начал внедрять в администрации общение на русском языке. Многие вельможи оказались в сложном положении: у многих словарный запас родной речи ограничивался выражениями, необходимыми чтобы объясниться с кучером и лакеями. Почти все говорили по-русски с заметным акцентом, грассируя как истые парижане; очень забавно было наблюдать этакую манеру у разных Николаев Ивановичей и Владимир Степановичей, краснолицых и курносых «рязанскомордых» господ. По поводу важности русского языка как — то вдруг возбудились и многие другие господа — Карамзин, Мордвинов, Шишков — и я счёл за благо это движение поддержать. Господин Модерах, природный немец, попал в эту компанию, как кур в ощип, совершенно безвинно пострадав за идею становления русского национального самосознания и культуры. Но, к чести его надо сказать, держался он стойко, старательно выговаривая малознакомые ему русские слова.

… касателно айзенбанн… как это… железнодорожной программен…

— Что вас беспокоит в наших планах? — скрывая улыбку спросил его я.

— На самом деле много чегоит беспокойт. Но прежде всего дело в Пермский соляной заведений… — глубокомысленный произнес Карл Фёдорович и замолчал, будто я сам должен был догадаться что он имел в виду. Увы, мне этого не удалось, и пришлось задавать доброму немцу дополнительные вопросы.

В итоге, продравшись сквозь его косноязычие, я выяснил следующее:

В Пермском крае, также как и в ряде других районов русского Севера, издавна было чрезвычайно развито солеваренное дело. Пермяки «солёные уши» бурили скважины и в сто, и более саженей, качали из недр земли соляной раствор и выпаривали его в огромных чанах, получая на выходе мелкую поваренную соль.Когда-то это был единственный источник соли на Среднерусской равнине, и трудоёмкие промыслы эти процветали.

Но в последние годы ситуация стала меняться. Во-первых, многие пласты соляного раствора, истощились или обводнились, а добуриться до новых пока не удалось. Во-вторых, в России появились иные источники соли: озеро Эльтон, Илецк, крымские озёра, а вот теперь ещё и копи под Бахмутом. Причём если ранее разработка этих соляных пластов затруднялась их отдалённостью, то теперь из Крыма мы возим соль баржами, к Эльтону подвели железную дорогу, а к Соль-Илецку проведём её в ближайшие 2 года. Таким образом соль из Поволжья станет доступна на Урале и в центре России, а значит, соляные варницы Пермской и Вятской губерний обречены на разорение. Добыча каменной соли много дешевле чем выварка рассола: там не нужны ни дрова, ни котлы. Это означает закрытие старых солеварниц и обнищание края, — ведь именно солеварение кормит там десятки тысяч рабочих!

— Вы правы, Карл Фёдорович. Вы даже не представляете, насколько вы правы! Надо думать!

На этом пермском примере Модерах натолкнул меня на очень важную мысль. Впереди- быстрый промышленный рост, а значит, мы увидим все прелести, связанные с этим лихорадочным развитием: кризисы перепроизводства, разорение одних, сказочное обогащение других, рост рабочих пригородов, бараки, преступность, появление нищих «пролетариев» и многое другое… В общем, впереди нас ждёт море проблем, причём настолько масштабных, что население может совершенно разочароваться в предлагаемом мною пути развития.

И что делать?

Надо всё предусмотреть. Ну, если не всё, то как можно большее. И я на это способен!

А потом надо вот это, что мы предусмотрели, хоть как-то избежать, купировать проблему. А как?

Нужна специальная госструктура. Я не люблю плодить ведомства — это дорого и усложняет управление, разводя бюрократические привычки, но увы, никуда от этого не денешься. Даже, наверное, не так — нужна не государственная, а общественно -государственная структура. С привлечением новорожденных земств, губернских деятелей, газетчиков — всех неравнодушных к развитию страны лиц. Нечто вроде Госплана, но менее забюрократизированного и замкнутого, чем его советский вариант. И эта контора должна выявлять грядущие проблемы ещё до их появления и продумывать наилучшие варианты их решения.

Ну, вот скажем эти пермские солеварни. Вряд ли они уцелеют — каменная соль всяко дешевле поваренной, а дорожное строительство и речной транспорт мы будем развивать всеми силами. Значит, в пермской губернии скоро будет несколько десятков тысяч безработных мастеровых. И что с этим делать? Проблема? Проблема. А с другой стороны — новая возможность!

Мастера-бурильщики сразу же потребуются на нефтепромыслах. И в Поволжье, и на Апшероне. Остальные могут пригодиться на уральских заводах… А если подумать, они могут быть полезны и на месте, в Перми. Надо строить там заводы, причём загодя, уже сейчас, не дожидаясь перитонитов! В предвидении безработицы на соляных промыслах надо устроить там предприятия, которые смогут дать людям работу, и одновременно обеспечат переработку уральскому железу и меди. Вот это, право, отличная идея!

Так, Какие именно заводы нам более всего нужны? Что у нас на повестке дня? Железные дороги, несомненно. Рельсы? Наверное, нет — их выгоднее катать на месте, на Урале. А вот паровозы и вагоны можно делать в Перми и сразу отправлять их Камой и Волгой по самым отдаленным уголкам Отечества. А ещё неплохо бы делать там оборудование для металлургии, дабы не тащить паровые молоты и котлы из Петербурга на Урал.

Взволнованный этой мыслью я вскочил из-за стола и заходил туда-сюда по кабинету. Решено — делаем в Перми машиностроительные заводы! Как хорошо, что у меня появились уже некоторые средства: мы можем смело вкладываться в создание самых разных предприятий. И надо создавать этот самый «Госплан» — а назовём мы его, пожалуй, Главный заводской и промышленный штаб. Теперь надо будет щедро обеспечить его статистическими сведениями, толковыми и опытными людьми, сочетающими широту кругозора со способностью к предвидению будущего.

Насчёт кандидатуры руководителя этого ведомства я нисколько не сомневался: им должен стать мой старый знакомый Аникита Сергеевич Ярцев. Он прекрасно знал и Уральские заводы, и прииски, и технологии машиностроения, а, исполняя мои поручения, немало поколесил по стране и приобрёл необходимую для такой должности широту мышления. Правда, был уже немолод, но его опыт с лихвой компенсировал этот недостаток. Однако же, принимая во внимание его возраст я сразу же приказал ему готовить себе преемника. Такового он вскоре себе нашёл. И имя это меня удивило. Но это произойдёт много позже описываемых событий…

Кроме сухопутных путей, активно развивалось и кораблестроение. Клиперы с острыми обводами корпуса и высокими пятиярусными мачтами уже не были новинкой, их производство осваивали и в Америке, и в Англии. Чтобы оставаться на переднем крае, мы теперь активно работали над следующим этапом совершенствования нашего флота — внедрением композитной конструкции. Это железный каркас при деревянной обшивке. Дело в том, что для изготовления обшивной доски можно было брать самое разное дерево — даже простую сосну. А вот для изготовления каркаса нужна самая лучшая дубовая древесина, взятая от толстенных, многовековых дубов. Таковых в Европе становилось всё меньше: все подходящие деревья западнее Эльбы уже были вырублены, а на английские верфи возили теперь дуб из Польши и Украины. Американская древесина не годилась из-за сухой гнили, а тропические сорта дерева пока не получили распространения.

Выход виделся в изготовлении металлического каркаса. Но тут всё было непросто: для этого не существовало нужных технологий. Электрической сварки ещё не было, с газовой сваркой шли эксперименты, но отсутствие промышленной выработки чистого кислорода не позволяло особенно надеяться на этот вид обработки металлов.

Получалось, чтобы сделать большую ферменную конструкцию, надо использовать одно из двух — или кузнечную сварку, или точечные соединения- клёпки или болты (как их тут называют, гужоны). И то и другое — очень неудобная вещь. Кузнечная ковка — это означает необходимость раскалить огромные детали, а затем лупить по ним молотом. Надёжность такого соединения всегда будет зависеть от добросовестности кузнеца, не может быть проверена в отсутствии ультразвуковых и рентгеновских приборов и всегда под вопросом. Клёпки — тоже, то ещё счастье. Для их применения надо сделать уйму отверстий, а подходящего инструмента не существует — нет легированных вольфрамом сталей, пригодных для изготовления быстрорежущих свёрл. Но других вариантов нет, так что будем клепать. В конце концов, клёпанные корпуса были и у гигантских линкоров, воевавших в Великую войну, и у многочисленных торговых судов вплоть до 40-х — 50-х годов 20 века. Ничего, как-то справлялись.

И начали мы разрабатывать варианты разных свёрл и станков для сверления. Свёрла стали делать из стали тигельной плавки, легированной платиной. Сверлили сначала ручными воротами — огромными штуками, которые держали несколько человек — один наставлял, другой придерживал, исключая смещение, а двое других вращали его, как ручку у колодца. Получалось, но очень долго — за рабочий день получалось сделать лишь несколько отверстий в ¾ дюйма диаметром. Очень непроизводительно и дорого!

Начали думать, как ускорить работу. Электрических моторов подходящего размера и вида пока не было, как и источников электричества. Механический привод от водяного колеса или парового двигателя не всегда был удобен: ведь корабельный каркас имеет гигантские размеры и криволинейную форму, и подсунуть его под станок было крайне сложно.

Одно время я думал, что ситуация безвыходная: так и придётся нам делать деревянные каркасы, и ли мучиться, вручную высверливая отверстия в металлических фермах. Но всё-таки решение пришло. Пневмоинструмент!

Со сжатым воздухом работать уже более-менее умели. Существовали огромные цилиндрические воздуходувные меха для горнов и домен, применяемые в металлургии. Правда, не существовало всего остального — но это уже мы сконструировали сами.

Во-первых, понадобился шланг, гибкий, достаточно тонкий и прочный, способный выдерживать давление в несколько атмосфер. Не без труда, но шланг этот мы сделали (как пригодился нам бразильский латекс! И как я жалел, что до сих пор не получилось вырастить продуктивные плантации в Сингапуре!).

Затем понадобилась воздушная турбинка, преобразующая давление воздуха во вращение. Это оказалось сделать попроще — образцы воздушных вентиляторов, применявшиеся для проветривания корабельных трюмов, уже были отработаны. Ну и, наконец, воздушный клапан, запускающий эту турбинку в нужный момент.

Первые образцы воздушных сверлильных устройств оказались очень тяжёлыми, с громоздкими, неудобными шлангами. Управлялись с ним два человека — один просто не смог бы эту махину удержать. Но скорость работы возросла многократно: теперь эти два мастеровых за рабочий день выполняли уже десятки отверстий в металле толщиной 1\4 дюйма. А когда придумали механическую подачу сверла, скорость выросла до полутора сотен отверстий за 12 часов работы. С этим уже можно было рассчитывать на высочайшую производительность наших корабельных верфей.

Материал для ферм тоже был разработан и пущен в производство. Уральские заводы всегда вырабатывали железо в виде кованых полос, но теперь нам понадобился «сортамент» — изделия разной формы и назначения. Задача по наладке проката была возложена на Генри Корта, который блестяще справился с задачей. И вскоре на Урале был налажен прокат уголка, швеллера и металлического листа разных толщин — от жести до корабельной брони. При этом важным нововведением оказалось применение на прокатных станах ещё горячего от предыдущих операций железа — это позволило экономить дорогостоящий древесный уголь, так тяжело добываемый на Урале.

Ну а с уголком и швеллером склепать ферму уже было несложно.

Первое, что мы стали изготавливать из металлических ферм, -это корабельные мачты. Эта деталь испытывает огромные нагрузки, и часто ломается, поэтому именно железная ферменная конструкция оказалась крайне востребована. Поначалу железной делалась только мачта, а стеньги оставались деревянными. Чтобы сохранить технологию в секрете, мачта обтягивалась парусиной. Такие мачты прекрасно зарекомендовали себя на океанских клиперах и фрегатах.

Накопив опыт, мы рискнули делать и ферменные конструкции корабельного каркаса. Сначала железный скелет получили небольшие суда, затем — всё крупнее и выше классом. Самые крупные суда поначалу сохраняли деревянный каркас, но усиленный металлическими фермами, надёжно закреплёнными к деревянной основе болтами.

Результат оказался сугубо положительный: прочность корабельного корпуса на железных фермах резко выросла. Это позволило нам строить огромные, в 5000–7000 тонн водоизмещения, грузовые корабли с высоким удлинением корпуса, (соотношение до 1:10) и четырьмя мачтами, названные нами «большие барки». Они имели клиперные обводы корпуса, но много большее водоизмещение и грузоподъемность. В основном в качестве силовых элементов применялись клёпаные ферменные конструкции, но использовалась и кузнечная ковка; для местного нагрева металла использовался недавно воспроизведённый термит.

Это высокотемпературное зажигательное вещество было одним их тех средств, рецепт которого я искал особенно долго и старательно. Изготовить его вроде бы несложно — нужен оксид железа (окалина) и алюминиевая пудра. Сущие пустяки в 21 веке: а здесь, увы, недостижимая синяя птица — ведь способ получения алюминия пока еще не найден… хотя мы очень стараемся!

Одно время мне казалось, что рецепт термита никогда мне не дастся; но помог счастливый случай. Я приказал Василию Михайловичу Севергину наудачу поэкспериментировать с окалиной, смешивая её с разными веществами. И, невероятная удача: оказалось, что смесь оксида железа со шпинауцэром, сиречь с цинком, при возгорании даёт просто невероятную температуру пламени. Даже небольшие таблетки термита способны прожигать толстостенное железо насквозь! И это отлично!

Мы тут же наладили производство термита, используя его для местного нагрева больших металлических деталей, чтобы быстро проделать отверстие или соединить детали кузнечной сваркой. Ещё с помощью этой смеси начались эксперименты по получению такого тугоплавкого металла, как вольфрам.

А кроме того, термит вскоре нашёл и военное применение…

Но самыми перспективными транспортными средствами, разумеется, были пароходы. По Волге уже плавало полтора десятка паровых судов; в каждом порту появились буксиры и тендеры, причём кое-где уже винтовые. На очереди стояли большие коммерческие и военные паровые суда, универсальные паромы «река-море» с выдвижным килем, и чувствовалось, что их время — уже не за горами!