Черные дыры советской экономики

Глава 14 Советский общественный транспорт — триумф оптимизации

Переполненный общественный транспорт — реалии СССР

Обычно про этот аспект советского быта вспоминают редко, но он попортил немалое количество крови нашим гражданам. Тема мне довольно близкая, так как у меня есть диплом по организации грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом. Кстати, даже красный. Поэтому особенности организации транспортного сообщения по-советски представляю себе хорошо.

Впрочем, на практике ее может легко вспомнить любой, кто застал СССР. В часы пик порой люди висли на подножках автобусов, так что водитель не мог двери закрыть. Давка внутри стояла такая, что казалось, еще немного и из тебя блин сделают. Выйти на своей остановке требовало титанических усилий, а иногда это не удавалось и сходить приходилось через одну, а то и две и добираться обратно пешком.

Относится сказанное не только к городским и сельским автобусам, но и к трамваям, троллейбусам. Междугороднего сообщения это тоже касалось, по своему опыту скажу, что очень «весело» было порой ездить по Магаданской трассе, но об этом чуть позже.

Вот, что интересно. В принципе в СССР выпускалось не так и мало автобусов. Был львовский ЛАЗ с 1973-го года собиравший более 10 000 единиц в год (максимум в 1988-м — 14646). На ликинском ЛиАЗе с 1975-го также с конвейера сходило свыше 10 000 штук ТС. Затем был ПАЗ. Не нашел данные по объемам выпуска, но тоже более 10 000 в год. Причем ПАЗики использовали в основном в сельской местности, для перевозок между населёнными пунктами там, где пассажиропоток был небольшой. Но и в небольших городах они возили пассажиров. Справлялись не так и плохо. У нас в городе с начала 2000-х все маршруты эти небольшие автобусы обслуживают и ничего, не жалуемся, хотя численность населения более 100 тысяч.

Еще нужно вспомнить курганский КАВЗ, собиравший от 5000 машин в год. Завод в основном делал капотные вахтовые автобусы, но кое-где их и на регулярные линии ставили, приходилось ездить.

Стоит отметить, что кроме этих основных производителей, имелось довольно много (порядка 20) небольших предприятий, которые тоже производили пассажирские автобусы на основе шасси ЗиЛ или ГАЗ, но небольшими партиями: от 50 до 2000 единиц в год каждое. Они были рассеяны по всей стране, например, чкаловский ЧАЗ (Таджикистан), Часовоярский завод в Донецкой области УССР, краснодарская «Автокубань». В принципе перечислять все производства нет смысла, но тысяч до 15–20 автобусов суммарно они делали, из них порядка трети в пассажирском варианте, а остальные относились к специализированным транспортным средствам: вахтовки, автолавки, мастерские и многое другое. При этом нередко эти переделки не включали в статистику производства автобусного парка.

Еще надо учесть РАФ, в 80-е собиравший порядка 15 000 микроавтобусов, из которых примерно половину для перевозки пассажиров, ЕрАЗ — это еще 15 000 минивэнов, другое дело, что армянские машины на ходу разваливались, поэтому они почти не встречались и пассажиров не возили, а вот РАФиков по улицам городов бегало много. Ещё в 90-е на них держалось транспортное обеспечение многих небольших городов и пригородных районов.

Но ЕрАЗ — это зверь особый, я ему (а заодно и грузинской «Колхиде») даже отдельную главу посвятил в этой книге:

https://author.today/reader/430453/4137341

Плюс импорт — из Венгрии в 70−80-е завозили каждый год по 6–8 тысяч «Икарусов» (в 1987-м году — 7942 штук), причем не только модели для междугороднего сообщения, но и предназначенные для обслуживания маршрутов в городах. Еще несколько сотен междугородних автобусов «Чавдар-11М4» закупали в Болгарии.

Троллейбусы делали в Киеве, Ленинграде и Энгельсе, примерно 2,5–3 тысячи в год, ещё сколько-то покупали в Чехословакии. В Риге, Усть-Катаве (Челябинская область), Ленинграде и Киеве собирали трамваи. Плюс закупали в той же Чехословакии у компании «Татра», только их завозили в СССР порядка 450–500 единиц каждый год, так что около 1000–1500 новых трамваев в стране появлялось.

Собственно, я написал это для понимания — производство и закупка общественного транспорта в Советском Союзе было довольно приличным. Машин было вполне достаточно, чтобы обеспечить нормальные перевозки граждан. Но вот с этим получилось как всегда.

Судя по статистике в 1988 году парк городских автобусов в стране достиг 142 200 единиц, а загородных — 175578 штук. А еще было 28 432 троллейбуса, 22 448 трамвайных вагонов и 132 716 такси.

Но вот что странно, на протяжении 70-х и 80-х годов количество общественного транспорта возрастало, увеличивалось количество легковых автомобилей в частном владении, но проблема с перевозками не улучшалась, хотя население к тому времени не особо и росло.

Давка в городском транспорте не зависела от типа транспорта, она равно присутствовала на автобусных, троллейбусных трамвайных маршрутах. Но дальше я буду писать в первую очередь именно про организацию автобусных маршрутов, так как эта тема мне ближе и знаю я её лучше.

Граждане, пустите, нам тоже надо ехать!

Вообще, маршруты планировались на основе четких методик. Исследовался пассажиропоток, затем определялись наиболее оптимальные маршруты и периодичность движения транспортных средств так, чтобы с одной стороны они следовали не реже определенных промежутков времени, а с другой подстраивались под неравномерность числа пассажиров, т.е. в часы пик выходили на линию чаще.

График движения должен был строиться так, чтобы наполненность салона составляла где-то процентов около 90–95, но не больше. В этом случае достигалась высокая рентабельность перевозок, но не в ущерб комфорту пассажиров. Но это в теории, реальность в неё укладывалась откровенно плохо.

Во-первых, у населения было не так много личного транспорта, а это оборачивалось повышенной нагрузкой на общественный транспорт.

Во-вторых, не всегда удавалось построить оптимальные маршруты, они пересекались, и получалось, что в центре города автобусы ходили через каждые 5 минут, зато на окраинах ждать приходилось по часу и более. Эта проблема осталась и сейчас, даже усугубилась из-за того, что при планировании городов в советское время особо увеличение грузопотока не учитывалось.

Поэтому после того, как количество личных автомобилей у населения выросло, в городах начали появляться дикие пробки. Например, в Ростове-на-Дону очень плохая связность между отдельными частями города — они соединяются с центральной частью часто всего 2–3 дорогами, в результате утром, а особенно вечером движение буквально останавливается. Естественно, такое положение далеко не только в Ростове. С этим, впрочем, сейчас борются: там, где это возможно, расширяют дороги, для автобусов выделяют отдельные полосы движения, но быстро такие вопросы решить невозможно.

В-третьих, планы перевозок утверждали не в транспортных компаниях, нередко это делалось без консультации с руководством ПАТП (пассажирское автотранспортное предприятие).

Но и на уровне транспортных колонн маразма хватало. Например, очень плохая ситуация возникала на маршрутах там, где новые микрорайоны следовали друг за другом. В результате уже в начале маршрута в салон автобуса набивались люди, а на следующих остановках влезть становилось огромной проблемой.

Это частично можно было решить введением укороченных рейсов, когда часть машин на маршруте едет не от начальной остановки, а следует по сокращенному маршруту. Но кому нужны были такие решения?

Впрочем, на иных маршрутах транспорт ходил переполненным всегда, в любое время дня. Понятно, что на них банально не хватало машин.

Как сельди в бочке

Опять же — советские транспортники расписание практически никогда не выдерживали, если автобус подошел в районе 10 минут от обозначенного времени, то это, считай, попадание в десятку!

А ведь это о Ленинграде, судя по упоминанию «разводных мостов». Если уж во втором городе страны расписание никто не соблюдал, что тогда говорить о провинции?

Опять же строительство редко увязывалось с созданием новых маршрутов. ПАТП ставилась директива организовать новый маршрут. Естественно, ни о каком выделении под это дело новых «бортов» и речи не шло. В результате в иные удалённые части городов ходил единственный автобус раз в час, а то и реже.

Сразу видать — не из нашего района. Карикатура из журнала «Крокодил» №2 за 1972 год

Тут еще такое дело — есть пассажиропоток. По нормативам положено столько-то автобусов. Например, в колонне выделяют сочлененный «Икарус». А больше не положено! Вот он и ходит раз в час, а то и реже.

Казалось бы, всё просто — достаточно пустить на маршрут несколько небольших ПАЗиков — часто появляясь на остановках, они не будут допускать накопления на них пассажиров. Либо пустить дополнительно маршрутные такси — микролитражки РАФ. Они, конечно, не слишком удобные, но на безрыбье и рак вполне себе рыба.

Но вот еще — норматив обеспечен? Обеспечен! Значит всё нормально. А люди у нас не сахарные, не баре — подождут, потерпят, в тесноте, да не в обиде.

Как результат — вместо щадящих 90% загрузки, в автобусы забивалось куда больше, чем он теоретически мог перевезти пассажиров. Люди вплотную стояли в проходах, так что пассажирский салон больше всего напоминал консервы «Килька в томатном соусе» — люди прижимались друг к другу так плотно, что порой дышать становилось трудно.

Советский городской автобус ЛиАЗ-677М, массово выпускавшийся с 1967-го по 1994-й год

Например, у даже сейчас попадающегося на дорогах ЛиАЗ-677М полная пассажировместимость составляет 110 человек. На сидениях помещается 25 пассажиров и еще 80 могут стоять в проходе и на задней площадке, причем для стоящих пассажиров норма составляет 5 человек на 1 квадратный метр, что уже предусматривает изрядную скученность. Так вот, в этот не такой и небольшой автобус порой до 130 пассажиров набивалось и даже больше.

Неудивительно, что пассажирский транспорт при таких нагрузках быстро выходил из строя. И всё бы ничего — практически все ПАТП имели ремонтные мощности. Но, как всегда вопрос упирался в наличие запчастей. А точное — в перманентное наличие их отсутствия. Вот уж ахиллесова пята советского автопрома — автомобилей всех видов по статистике мы выпускали не меньше, чем в иных странах запада, но обеспечить технику запасными частями не могли хронически.

Статистика по транспортному парку Советского Союза. Данные взяты из справочника «Народное хозяйство СССР» за 1972–1990 гг.

В таких условиях часть техники только числилась на линии, реально же она находилась в ремонте, а то и вообще использовалась в качестве донора для извлечения дефицитных деталей. Тут действовал принцип:

Но, сами знаете, что в нашей стране нет ничего более постоянного, чем временное. В результате на линию выходило меньшее количество автобусов, чем требовалось. Естественно, страдали от этого в первую очередь удаленные районы.

Граждане, пока двери не закроются, автобус отправлен не будет. Советская карикатура

Между прочим, привычный возглас водителей. Когда пассажиры набивались так, что уже не получалось закрыть дверь, то они отказывались ехать. Народ начинал выяснять отношения. Уже погрузившиеся в салон люди активно уговаривали (порой доходило до физических действий) висящих на подножке граждан подождать следующую машину.

Воспоминаний на эту тему масса. Вот, пишет один из читателей:

Но это новосёлам еще повезло, Москва всё-таки. Только метро далеко не везде есть и в иных городах (да даже в той же столице) люди мучились по 5–10 лет в битком набитых салонах раздолбанных автобусов, но лучше с обеспеченностью транспортом не становилось, хотя обещаний обычно было много.

А вообще причин, из-за которых автобусы ходили нерегулярно и куда реже, чем это было нужно для нормального обслуживания населения, довольно много.

Например, многочисленные «почины», «соцобязательства», плановые показатели. Вот как так, они же должны были способствовать улучшению транспортного обеспечения населения? Все верно, но, как говорится «есть нюансы».

Починов-то было много, причём самых противоречивых. Например, по экономии топлива. То, что в это же время оно сливается другими водителями в посадке, потому что девать некуда, а потратить нужно непременно, никого не интересовало. Решение принято — начинаем соцсоревнование.

Но как меньше сжечь топлива на переполненном автобусе в городских условиях? Правильно — уменьшить число рейсов. Если за день нужно их сделать 10, а водитель обернулся 8, то вот она — желанная экономия.

Начальство довольно, отчёты о трудовом героизме идут наверх, кого-то награждают почетной грамотой, коллективу вручают переходящее красное знамя, о чём он только и мечтал. Все довольны. Кроме пассажиров, конечно, но кого они интересует? Не до них, право слово.

К тому же самому результату приводят соцсоревнования по увеличению безремонтного пробега. Ну, как ты его увеличишь в таких условиях? Да точно так же — ездить меньше, а пробег писать какой положено. Опять же автобусы могут снять с маршрута на замену сломавшегося собрата на другой линии, для перевозки рабочих, студентов, школьников на колхозные поля, еще куда-нибудь. Только не говорите про счетчик пройденных километров на спидометре. Я сам на автобазе делал приспособу для их скручивания. Хошь, меньше сделать можно, а хошь — больше.

Казалось бы — меньше автобусов, меньше будет перевезено людей, план не будет выполнен? Да куда же из удаленных микрорайонов люди денутся? Чем они еще до дому доберутся? Постоят на остановках, поплотнее в каждый салон набьются, чай, не сахарные. Всё путем!

Многие фабрики и заводы на окраинах городов были, когда по одному, когда целыми промзонами, туда ходило обычно 1–2 рейса, и всегда стояла проблема не опоздать на работу и вечером дождаться своего автобуса. Особенно проблемно было именно уехать домой, потому как вечер, часть водителей уезжала в парк.

Кто последний на автобус? Карикатура из журнала «Крокодил» №11 за 1971 год

Иногда в отстое на конечной остановке водители могли забить на работу, играя в домино или точа лясы. Потом можно было увидеть, как друг за другом идут сразу для автобуса одного маршрута.

Да что там автобусы, если даже с трамваями была ровно та же история.

Трамвая не будет. Трамвая не будет. Карикатура из журнала «Крокодил» №35 за 1970 год

Я даже в те времена вывел для себя «закон трамвая». Он гласил, что если вам нужен определенный маршрут, то первые три вагона будут с другими номерами, даже, если они тут не ходят, зато в обратную сторону пройдет минимум два нужных трамвая. Этот закон действовал и для автобусов.

Можно ли было наладить работу городского транспорта, чтобы исключить набитые битком автобусы? Полностью нет, слишком много факторов действуют. Но значительно смягчить проблему было вполне возможно. Но требовались значительные усилия, нужна была оперативная работа диспетчеров, быстро перенаправляющих машины с маршрута на маршрут, трудовая дисциплина водителей. А кому оно надо? Люди могут работать на энтузиазме год, два, даже пять во время войны, например. Но не всю же жизнь. А если при любом результате работы тебе светит разве что грамота из глянцевой бумаги, то трудовой порыв как-то быстро выдыхается.

Не забывайте еще — общественный транспорт был дотационный. Проезд в трамвае стоил всего 3 копейки, в троллейбусе 4, а в автобусе 5 копеек. Этого было мало для покрытия убытков, но цены за проезд не повышались. Советское правительство предпочитало играть в доступность поездок, но и тратить на эту услугу много не желало, предпочитая экономить на количестве машин.

Свой вклад в плохую организацию транспорта вносила текучка кадров. Работа на автобусе тяжелая, ответственная, требующая внимательности. Крутиться каждый день по одному маршруту мало кому понравится, расслабиться нельзя. Опять же в случае аварии и любого происшествия первый виновник — водитель автобуса, а в случае травмы или гибели пассажира, еще и посадить могут, даже если шофёр по большому счету и не виноват.

Завлекали на работу в пассажирскую колонну в основном обещаниями квартир, но выполняли сказанное далеко не всегда. А потому люди уходили работать на грузовой транспорт. Ну, а что? Ответственности меньше, работа менее напряженная, опять же — нередко есть возможность подкалымить.

Кстати, отвлекусь. Сейчас члены секты «свидетелей СССР» нередко умиляются честностью советских граждан, вспоминая автоматы в автобусах, в которых можно было самому открутить себе билетов сколько нужно.

Билетная касса самообслуживания

У нас в Комсомольске такие на трамваях были. Вот только мало где эти кассы долго продержались — неизменно падала выручка, так что приходилось опять сажать кондуктора билетики продавать, а кассу снимать, как не оправдавшую высокого доверия. Если где и задерживались эти девайсы, то только там, где кассиров не хватало, что понятно — работа та еще, сплошные нервы, а к концу смены и ноги гудят и зад отбит напрочь.

Сами советские автобусы особым комфортом не баловали. Сиденья в салонах городских моделей были изрядно жесткие, неудобные, низкая спинка не давала на неё нормально откинуться. Но в городе ладно. По районным дорогам бегали ПАЗики с такими же неудобными и жесткими сидениями. Особенно было весело на заднем диванчике ехать. На любом ухабе пассажир получал чувствительный пинок под задницу, иной раз подбрасывало вверх на полметра. Потом еще разок мягкой точке доставалось уже при приземлении.

Кондиционеры, нормальная вентиляция? Да о чём вы говорите? Нам эти буржуйские замашки ни к чему! Помню, в счастливом детстве повезла меня бабушка в Геническ (тогда у нас там были родственники). Маршрут 300 км, а обслуживает его ПАЗик. Пять с лишним часов дороги в жару под 40 градусов. Салон, что духовка. Как уж бабуля доехала не знаю, если я в 8-летнем возрасте спины и зада не ощущал — отбил напрочь. Еще и плохо — пить охота, больше 5 часов в духоте.

Выпросил у бабушки 3 копейки и бегом до автомата газ-воды. Лучше бы потерпел! Не пробовали никогда тухлое яйцо с сиропом? Если нет, то умоляю, не ставьте на себе такие эксперименты! Вода в Геническе с сероводородом, за всё время советской власти так нормальной и не провели. Местные-то привыкли, им ничего, а приезжие крайне изумляются. Я и за копейку попробовал налить — та же история, только несладкая. Да и как бы она другой была, если автомат к водопроводу подключен? Хорошо, бабушка выдала денег на бутылку лимонада. Он привозной был, из нормальной воды, отпился.

Я эту историю более подробно описал в главе «Предчувствие — знание из будущего?» в книге «Необычное случается буднично»:

https://author.today/reader/416989/3968365

Автоматы с газированной водой

В междугороднем сообщении тоже маразма хватало. Небольшой пример. В Магадане на райцентр Ягодное ходило в день 2 рейса. Стоимость билета 10 рублей, автобус идет 15 часов. Дорога тяжелая, грунтовая, поэтому быстро не разгонишься. Маршрут обслуживали Икарусы. Вроде нормально? Ненормально!

Впрочем, про то, что представляла собой Колымская трасса, у меня есть целая глава в «Колымских байках». Можете почитать:

https://author.today/reader/386979/3848716

Задача социалистической экономики, как известно, это повышение уровня жизни трудящихся. А на этом пути пощады нет… для трудящихся. Поэтому пассажиров было стабильно больше, чем мест. Но они ехали. Стоя 15 часов путешествовать крайне сложно, поэтому у водителя был запас досточек.

Их укладывали краями на соседние сидения, и стоящий в проходе пассажир мог присесть. Так и едешь — то постоишь, то посидишь. Люди, на сидения которых опиралась доска, не возмущались — они и сами так не раз домой добирались. Но каково зрелище — пол в проходе низко, поэтому ноги до него не доставали, плюс спинки нет, держаться приходилось за соседние кресла. При резком торможении слететь с насеста легче легкого.

Натуральным попугаем на жердочке себя чувствуешь. А ведь иной раз такие доски были вставлены у каждой пары кресел по всей длине прохода.

Почему нельзя было пустить дополнительный автобус? А зачем? Водитель брал те же 10 рублей. Каждый рейс — минимум рублей 50–70 (но судя по тому, что я видел, то рублей под 200) дополнительного дохода. Явно с начальством он тоже делился. Ну, и кто такой халявы захочет лишиться?

В Средней Азии и Закавказье вообще водители междугороднего сообщения вели порой себя, словно это был их личный автобус. С билетом из кассы могли и отказаться посадить, требовали покупать только у них. Естественно, начальнику своему они тоже отстёгивали.

И на других видах транспорта процветала частная инициатива. Билеты на поезд в сезон становилось крайне сложно достать, ими барыжили на вокзалах, проводники за деньги садили на поезд пассажиров, изыскивая им места, а то и просто те в тамбуре сидели. Да что там, случалось и в самолётах люди летели стоя. Это, конечно, из области анекдотов, но в Стране Советов даже анекдоты становились былью. Не зря пелось в советском авиационном гимне: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Сделали. И сказку, а заодно и анекдоты, видимо, чтобы два раза не вставать.