Черные дыры советской экономики

Глава 7 Великое металлоломостроение — автопром Закавказских республик СССР

Отдельного рассказа требует промышленность закавказских республик, потому вся их экономика представляла собой громаднейшую черную дыру, в которую уходили миллиарды рублей, растворяясь в небытие.

Нет, если взять статистические справочники и учебники по экономике, то там всё будет благостно до оскомины — немалый перечень заводов, ежегодный прирост продукции, обширная номенклатура товаров и всё такое, замечательное и завлекательное. Сразу понятно, как поднялся в Советское время промышленный уровень Кавказа! Никогда такого не было — и вот опять! Только это одна сторона — парадная.

Дело в том, что весь промышленный комплекс Закавказья специализировался на одной-единственной продукции, в которой достиг огромнейшего успеха — он производил брак и металлолом. Это был даже не брак — это был полный мрак! Да, 90% всех этих заводов переводило ценные ресурсы на металлолом и отбросы, которые можно было сразу отправлять на свалку. Я успел немного поработать на производстве до распада СССР и помню продукцию кавказских предприятий. Особенно выделялись Грузия и Армения.

Я подробно остановлюсь на промышленности Закавказья, но начнём мы с автопрома, как флагманской отрасли. Тут дело ещё в том, что мне автомобильная тема близка — по одному из образований я автомобилист, специалист по грузовым и пассажирским перевозкам, работал в свое время автомехаником. Так что с поделиями очень братских республик приходилось иметь дело. Наверное, этот ужас до сих пор зудит где-то в потаённых уголках мозга, настоятельно требуя поделится им с читателями.

Ну, а чем не сюжет для ужастика — обычный советский водитель, жизнерадостный комсомолец, приходит работать на автобазу, получая собранный добрыми руками грузинских или армянских рабочих автомобиль. Это такое жизнеутверждающее начало у кино. Но по мере развития сюжета железный Молох требует все больших жертв, выпивая литры пота из своего шофёра, превращая его в своего раба, натурального зомби, смиренно выполняющего прихоти жестокой машины. Кошмарный ужас, люди бы седели в процессе просмотра!!! Куда там Голливуду с его жалкими поделиями. А? Только представьте, какой шедевр кинематографа мог бы получиться! Если что — дарю идею, пользуйтесь на здоровье.

Самой известной автомобильной продукцией Закавказья стали грузовики «Колхида» — жуткий кошмар советских водителей. Собирался этот пепелац в значительной части из запчастей, выпущенных на ЗиЛе, хотя часть деталей грузины выпускали сами. Но даже то, что на любом ЗиЛе никогда не выходило из строя, на Колхиде могло сломаться даже в первый день работы. За высочайшее качество сборки этот грузовик советские водители прозвали «Панихида».

Грузинское чудо

Люди увольнялись с автобаз, если их ставили на чудо грузинского автопрома. Выполнить план на «Колхиде» было невозможно. А как, если в среднем в месяц автомобиль проводил на ремонте больше, чем на выездах?

На автобазе, где я работал, однажды случился вопиющий случай — у «Колхиды» во время поездки оборвался кардан. При этом он, упав, воткнулся в асфальт, пришпилив к нему автомобиль, словно жука. Рама такого издевательства не выдержала и лопнула. В результате кузов остался на месте, а ошалевший водитель поехал дальше на двух колесах, пока через несколько метров кабина не завалилась. Он заикаться начал, но хоть обошлось без травм. Так, нос расквасил, да синяков заработал по всему телу. Дешево отделался, короче говоря.

Как говорили грузины: «А что ви хотыте? Мы дэлалы автомобыл, чтобы с гор вэзти лёгкый чай, а ви в него щебэнь грузитэ и еще в гору едэтэ! Так нэ получытса!»

Действительно, не получалось — груженная даже всего на ⅔ «Колхида» просто отказывалась подниматься даже на едва заметный подъём.

Автозавод в Грузии появился еще в 1945-м, когда часть оборудования с завода Opel, сохранившегося после бомбардировки авиацией союзников Бранденбурга, наша страна забрала в счет репараций. Советское правительство решило использовать немецкие станки, чтобы создать новый завод в Грузии.

Раньше кое-какое автопроизводство в республике существовало. Например, в Тбилиси делали открытые кузова на разных шасси легковых авто. Но производство было штучное, не более того, а заиметь собственный флагман промышленности руководство ГрузССР очень хотело. Очень это повышало вес республики.

Нет! Кавказ — это и кузница, и житница, и здравница! Кадр из кинофильма «Кавказская пленница»

Идея, как это всегда бывает, была просто великолепна — на базе крупного предприятия создать мощную прослойку пролетариата в Грузии, а то в основном крестьяне были — не порядок для страны диктатуры пролетариата. Так что в 1945-м в Кутаиси началось возведение цехов автосборочного предприятия.

Сказать, что дело продвигалось быстро, это погрешить против истины. К 1947-му кое-как завод начал выпускать запчасти для ЗиСов, в 1950-м дошел до полноценных агрегатов, освоив производство коробок передач и двигателей ЗиС-120. До первого автомобиля добрались только в 1951-м, поставив на конвейер грузовики ЗиС-150.

Сборка ЗиС-150 на конвейере Кутаиского завода

Делали эти машины специально для горных условий, поэтому в конструкции имелось ряд изменений, главным из которых был мост от автобуса ЗиС-155. Передаточное число на нём было 9,28, а не 7,63, как на базовой машине, благодаря чему немного увеличивалась тяга. Впрочем, особого толку не было. На автомобиле стоял движок ЗиС-120 с мощностью всего 90 л. с., так что в горных условиях приходилось в кузов грузить не 4 тонны, как было положено, а не больше 2-х, иначе на подъем машина просто не шла. Визуально КАЗ-150 от ЗиСа можно было отличить только по надписи на правой боковине крышки двигателя.

С 1952-го завод стал выпускать самосвал КАЗ-585. В 1956–1958 гг. пошли в производство автотягачи, полуприцепы для транспортировки хлопка, самосвалы с боковой разгрузкой и цементовозы.

Но ранняя продукция особо известна не была, потому как выпускали её мало, и оставалась она в основном в самой Грузии и на Кавказе. А вот с 61-го года пошли фирменные грузинские грузовики и советские водители вздрогнули. Первой ласточкой стал КАЗ-605 — первый грузовик бескапотной сборки, а за ним на конвейер встала настоящая «легенда» — КАЗ-606 «Колхида».

КАЗ-606 «Колхида»

С 1965-го в Кутаиси только их и производили. Сколько же шоферских матов заслужил этот «видаюшийся» автомобиль. Сколько водителей проклинали тот день, когда они «сели за баранку этого пылесоса»! Впрочем, больше, чем КАЗ-606 материли разве что КАЗ-608, который пошел в сборку в 1967-м. Этот автомобиль стал символом «настоящего грузинского качества»!

Основные агрегаты на автомобиле были производства ЗиЛ, например, двигатель стоял от ЗиЛ-130 — V-образный 8-цилиндровый. В 1976-м пошла в серию «обновленная и улучшенная» модель седельного тягача — КАЗ-608В. Он стал просто мраком.

Проблем на этих машинах вылезало просто неимоверное количество. Например, у них были самооткидывающиеся кабины. Едешь по трассе и вдруг кабина сама поднимается вверх, ну, захотелось для разнообразия. Сколько аварий в результате произошло — кто сосчитает. Для переключения передач использовался дистанционный привод и обычно уже через пару-тройку месяцев поймать передачу становилось нетривиальной задачей.

Особых эпитетов заслуживал стояночный тормоз — он располагался слева от водителя. После подъема рычага он мешал шоферу вылезти из машины. Нередко в процессе покидания кабины рычаг опускался, и грузовик начинал самопроизвольное движение, оставив хозяина одного на дороге. Впрочем, это был еще не самый худший вариант. Случалось, что шофёр цеплялся за тормоз курткой или ремнём, и тогда машина мчалась с горки вместе с завывающим от ужаса водятлом, болтающимся сбоку кабины. Вот вам ха-ха, а я знаю такие случаи. А потом виноват был именно шофёр со всеми соответствующими последствиями.

На этом автомобиле ломалось всё, что даже не могло, казалось бы, сломаться. Сборка была ужасающей. Чтобы грузовик мог хоть как-то работать, сразу же после его приёмки нужно было его полностью разобрать и снова собрать. Это требовалось, чтобы гарантированно затянуть все болты, иначе они просто вываливались в процессе движения. Люфтило всё, что может болтаться, в щели между панелями обшивки порой можно было просунуть палец. Жуткая вещь была эта Колхида.

Даже официально эти грузовики служили всего 5 лет. Реально сроки были куда меньше. Обычно полученную по разнарядке Колхиду ставили где-нибудь в отстой и использовали в качестве донора запчастей. Потом списывали, как сгоревшую или разбитую в аварии. Попадали за руль этого пепелаца в основном или начинающие водители или за конкретные залёты.

Еще хуже ситуация с грузинским автопромом стала с 1984-го года, когда в Кутаиси разработали полноприводный сельскохозяйственный грузовик КАЗ-4540. Конструкция была оригинальная, узлы производили сами грузины, поэтому запчасти осыпались с машин прямо на ходу. Но если на Колхиду можно было от ЗиЛа деталь поставить, то на КАЗ-4540 нужны были оригинальные запасные части, а достать их не представлялось возможностей. Обычно, в колхозах, если получали два грузовика, то второй становился донором запчастей. И даже так долго грузинские машины не работали — год-два максимум.

КАЗ-4540 — такой вот был грузовичок

Хотя автомобиль был реально передовой для своего времени (разработали его в НАМИ) и мог стать очень нужной машиной для колхозов и фермеров, но кривое грузинское исполнение поставило на ней жирный крест. Да что там жирный — жирнющий. Не зря после распада СССР завод довольно быстро загнулся — покупать его продукцию никто не хотел.

Между прочим, качество кутаисских автомобилей с самого начала было крайне неважное. В КБ завода творческая мысль фонтанировала, там даже разработали в 1958-и и 1960-м образцы бронетранспортёров «Объект 1015» и «Объект-105Б». Не удивительно — воензаказ всегда был очень вкусной штукой и получить его хотели многие заводы. Конкуренция в этом вопросе в промышленности была жёсткой даже в плановом СССР.

Вот только военные очень хорошо представляли грузинский уровень качества. Они уже имели опыт приёмки самолётов тбилисской сборки. Понятно, что в данном случае речь идет о ВВС, но слухами земля полнится. В общем, не задалось у кутаисских мастеров с бронетехникой, больше они её делать даже не пытались.

А вообще у грузин получилась совершенно парадоксальная ситуация. Обычно первая продукция на большинстве заводов начинается с большим количеством брака, но по мере накопления опыта процент некачественных изделий начинает сокращаться. Но в Грузинской ССР были выше этого — у них каждый новый автомобиль становился всё хуже и хуже по уровню сборки. Не помогло ни техническое перевооружение 74-го года, ни награждение коллектива завода орденом Трудового Красного Знамени. За что наградили, кстати, совершенно непонятно. Видимо, за выполнение плана по выпуску металлолома.

Кстати, по поводу награждения. На КАЗ работал автослесарь и испытатель автомобилей Борис Ильич Вашакидзе, единственный в СССР Герой Социалистического Труда и одновременно полный кавалер Орденов Трудовой Славы. За что он получил такие награды, а это действительно очень высокие знаки отличия — неизвестно. В документах о награждении об этом «как-то глухо говорится»: за вклад, за выдающиеся успехи, за успехи, достигнутые в выполнении заданий XI пятилетки и социалистических обязательств и т.п. Наверное, не просто много металлолома произвёл, а очень много. Он же, кстати, делегат XXIV и XXV съездов КПСС (1971, 1976), депутат Верховного Совета Грузинской ССР с 1971 года. Избирался председателем заводского комитета народного контроля. Когда он еще и работать успевал? Наверное, по ночам.

Знаете, то, что завод гнал сплошной брак, не удивительно — по мене роста предприятия на нём трудилось всё большее количество людей. В конце 80-х комбинат давал работу 18 тысячам сотрудников. Это притом, что в Кутаиси тогда проживало чуть больше 230 тысяч человек. Фактически КАЗ был градообразующим предприятием в городе. В каждой второй семье в Кутаиси кто-то да работал на автозаводе.

Нужно отметить, что КАЗ производил еще один вид продукции — так называемый садово-плантационный трактор «Риони» (с 1962-го года «Риони-2»), прозванный в народе «Луноходом». Фактически это был первый советский мотоблок с одноцилиндровым движком на 5 л. с. Поставляли мотоблок с культиватором, плугом, косилкой и небольшой тележкой. Очень удобное было средство для обработки колхозных и частных виноградников и садов, а потому все тракторы шли в саму Грузию. Так как для себя, то качество было куда лучше, чем при сборке грузовиков. Некоторые экземпляры до сих пор работают. Впрочем, в 70-е это производство выделили в отдельный Кутаисский завод малогабаритных тракторов.

Сохранившийся экземпляр «Риони»

Почему же была такая ситуация с браком в грузинском автопроме? Да, собственно, ответ прост — полное отсутствие трудовой дисциплины. Летом изрядная часть рабочих просто оставляло цеха, отправляясь обрабатывать собственные наделы с виноградниками — это же важнее. Еще часть вместо работы на производстве ездило по городам России, торгуя фруктами и цветами.

Получался очень интересный производственный цикл, когда автозавод фактически не работал летом и ранней осенью, зато после уборки урожая начинался аврал, когда грузовики собирали за весь год. Лепили их кое-как, лишь бы до проходной доехали. Потом пару месяцев рабочие после Нового года отдыхали от ударных усилий. К концу зимы они восстанавливались после ударного труда и до начала лета малость трудились на конвейере. Это был единственный период, когда их продукция получалась хоть более-менее и хоть как-то заслуживала гордое название «автомобиль».

Правительство страны и коммунистической партии просто закрывало на творящееся безобразие глаза, заставляя транспортные колонны принимать грузинские еле ездящие пепелацы и выполнять на них план, спущенный как на настоящие грузовики.

Никакого рабочего класса в Грузии не получилось как такового, народ на автозаводе числился, зарабатывая себе пенсии. Когда хотел, приходил, когда хотел — уходил. И так было фактически со всей промышленностью Грузинской ССР. Но подробнее про остальные отрасли рассмотрим в следующей главе, в этой только об автомобильной промышленности.

Впрочем, нужно сказать, что грузинские автомобили были еще ничего на фоне их соседей — гордых армянских рабочих.

Армянское чудо без перьев

Имя этому безобразию было ЕрАЗ, т.е. Ереванский автомобильный завод, на котором собирали микроавтобусы. Нередко их иронично называли «армянская мечта» за созвучность с соответствующим словом в армянском языке.

С 50-х годов в Риге развернули производство микроавтобусов, но заводик был маленький, максимум, что могли собрать — 3000 машин (рекорд был 3800 единиц). Этого было слишком мало для потребностей страны. В начале 60-х была разработана линейка микроавтобусов РАФ-977. Машинка оказалась нужной — для скорой помощи, ремонтных служб, милиции, перевозки рабочих, в качестве маршрутного и грузового такси.

Стране нужно было много микроавтобусов и было решено наладить их выпуск на дублирующем производстве. Сначала выбрали Луганск, но тут армянское руководство подсуетилось, предложив использовать мощности завода автопогрузчиков, в котором как раз построили новый цех.

РАФ-977 обозвали ЕрАЗ-762 и с 1966-го года начали их собирать в Ереване. Предполагалось, что армянские конструкторы за 5 лет создадут свой собственный фургон, который и начнут выпускать. А ЕрАЗ-762 — это так, временное явление.

Конструкторская мысль на заводе действительно фонтанировала! Чуть не ежегодно появлялись новые предложения, на заводе строили самые разные фургоны: рефрижераторы, изотермические, автокемперы, автолавки, даже электромобили делали.

Вот, например, такие:

Фургончики ЕрАЗ-763/3730

Такие микроавтобусы пришлись бы очень кстати, тем более, что в них не пришлось бы сгибаться буквой зю из-за низкой крыши, что было свойственно РАФикам.

Но денег на освоение новой продукции армянам так и не дали, поэтому временное (как обычно и бывает) превратилось в постоянное. Так ЕрАЗ-762 и клепали в Ереване до самого конца Союза. Думается, не просто так средства не выделяли — производственники прекрасно понимали, что ничего хорошего из затеи всё равно не выйдет. Одно дело — собрать пару машин в год в опытном цеху, где работают считанные энтузиасты. И совсем другое — конвейер с серийным «планом по валу».

Качество ереванских микроавтобусов вызывало оторопь — хуже автомобиля в Советском Союзе просто не было. Рассказывали, что нередко командировочные, отчаявшись завести полученный фургон, просто бросали его, уезжая домой.

При этом собирали автомобилей много. Если в 60-х из ворот завода выезжало около 1000 минивэнов в год, то в середине 80-х — уже порядка 15 тысяч. И все, как один — полный металлолом, который можно было сразу отправлять в переплавку.

Да и сама машина была достаточно устаревшей. Например, коробка передач на ней имела всего 3 ступени, не было усилителя тормозов, сами тормоза были одноконтурные, поэтому в случае поломки они выходили из строя полностью.

ЕрАЗ-762

Чтобы ЕрАЗ мог хоть как-то работать, его нужно было разобрать до последнего винта и потом собрать. Иначе никак — на ходу мог развалиться. Канолевые фургоны только с конвейера выглядели старьём, прослужившим много лет. Кривые корпуса, мятые крыши, потеки краски, если попадался мусор, то армянские маляры красили прямо поверх него. Сварка панелей корпуса была с непроварами и прожигами. Двери открывались сами на ходу, причем в щели можно было легко просунуть палец. Сход развал был вообще песня — колеса ставили как придется. Рулевое управление, педали люфтили так, что выезжать на фургоне было реально опасно для жизни. При этом сами шасси ереванцы получали с завода ГАЗ, точно такие же ставили на «Волги». Как уж они умудрялись превратить в отстой вполне надёжные агрегаты, собранные в Горьком, умом понять сложно. Я бы даже сказал, невозможно.

Небольшая цитата:

Ездил у меня друг в Ереван. Соответственно за ЕРАЗиком. На стоянке показали: вот это зимняя сборка, она дороже, а вот это летняя, она дешевле. На вопрос почему? Спокойно ответил — зимой мастер собирает, а летом… Летом мастер в России на рынке торгует.

То есть проблема была ровно так же, что и в Грузии — полное отсутствие трудовой дисциплины, на что руководство республики совместно с партийными функционерами КПСС просто сознательно закрыли глаза.

Удивительно ли, что оба завода загнулись практически сразу после распада СССР? В Кутаиси производство еще что-то пыталось делать, немножко собирали автомашины, уже чисто для Грузии, но уже в 2001-му году производство полностью стало. В Ереване жизнь на заводе теплилась где-то до 97-го, когда предприятие обанкротилось.

Официально армянские микроавтобусы служили по 5 лет, но ситуация была ровно так же, что и с «Колхидами» — ни шиша они не работали, просто числились, находясь где-нибудь в отстое на автобазе. Заставить ЕрАЗ ездить была задача нетривиальная, большинство водителей предпочитала уволиться, чем получить фургон под управление.

В общем, социальный эксперимент компартии СССР по созданию пролетариата в Закавказье полностью провалился. Но, как говорится, если факт противоречит теории, тем хуже для факта. Последующая история заказвказского автопрома это показала, потому как получил два автокомбината, выпускающие форменный металлолом, руководство Союза не придумало ничего лучше, как распорядится о постройке еще и третьего! ну, что тут скажешь — решение шедевральное.

Предполагаемый автопром Азербайджана

На излёте СССР начала сказываться потребность в небольших грузовиках — слишком накладно оказалось перевозить небольшие партии груза в КамАЗах или ЗиЛах. Нужна была полуторатонка, вроде появившейся позднее «Газели». Вопрос долго мурыжили, привлекли к работе НАМИ и какую-то английскую фирму, услуги которой оплатили валютой.

Выпуск предполагали наладить в Ульяновске, но УАЗ смог отбиться от этой чести — им своего плана хватало. Даже Брянский завод тягачей подключали, хотя минивэны уж точно не его профиль.

Тут начал интриговать Алиев, который настоял на размещении завода новых микроавтобусов в Азербайджане. Ну как же: в Грузии выпускают «Колхиды», в Ереване — ЕрАзы, а в Баку? Абыдно, слюшай!

В конце 80-х выделили валюту, закупили за рубежом оборудование для нового автозавода в Кировобаде но, как нетрудно догадаться, никакого выпуска микроавтобусов там не получилось. А ГАЗу пришлось, фактически, за свой счет создавать и доводить до ума Газель. Куда делось оборудование? Да кто его знает, скорее всего, в металлолом сдали.

Впрочем, приведу цитату:

… 24 ноября первым заместителем Председателя Совета Министров СССР назначается первый секретарь ЦК компартии Азербайджана Г. А. Алиев. Никто и предположить не мог, насколько возвышение этого умного и чрезвычайно амбициозного человека повлияет на судьбу проекта.

Нарядно оформленный фургон третьей серии на автосалоне МИМС'94 на ВДНХ в Москве. Автомобиль так и остался «безымянным», т.е. фигурировал как УАЗ-НАМИ, без цифрового индекса.

В ту пору анекдоты на тему, у какой из кавказских республик что есть, а чего нет, были довольно популярны. У Грузинской ССР имеется КАЗ — автозавод в Кутаиси, у Армянской ССР — ЕрАЗ, Ереванский автозавод. А у солнечного Азербайджана собственного автозавода нэт — как же так⁈ Кроме шуток, современное автомобильное производство в Кировабаде, втором по величине городе республики, могло снизить напряжённость между местными диаспорами. Район Кировабада хорошо подходил под строительство автозавода: электроэнергию давали Шамхорская ГЭС и Азербайджанская ГРЭС, развита сеть шоссейных дорог и железнодорожное сообщение, есть аэропорт. Впрочем, министр автомобильной промышленности с 1986 по 1991 год Н. А. Пугин вспоминал, что город и инфраструктура произвели на него удручающее впечатление. Однако замечания министра натолкнулись на глухую стену непонимания со стороны Алиева.

21 декабря 1984 года Совет Министров СССР поручил Минавтопрому СССР осуществить в 1986–1990 годах строительство автомобильного завода по выпуску 30 тысяч полуторатонных грузовиков в год в Кировабаде. Так, к моменту постройки образца второй серии автомобиль обрёл новое обозначение — КиАЗ-3727. Головным предприятием КиАЗа определили ПО «АвтоУАЗ», а ведущим конструктором проекта полуторки назначили ульяновца Адриана Ивановича Макарова. Вновь потребовался и богатейший опыт кузовщиков с ГАЗа.

Вот так должен был выглядеть КиАЗ-3727

Лично у меня нет ни малейшего сомнения, что и в случае с азербайджанским автопромомом произошла бы ровно та же история, что и с грузинским и армянским, а именно — Родина бы получила десятки тысяч еле ездящих и рассыпающихся на ходу стальных телег.

Вот как можно было, два раза получив по лбу, опять наступать на те же грабли? Решительно не понимаю, видимо маразм в руководстве КПСС дошел уже до финальной стадии, когда реальность партийными бонзами уже не воспринималась. Они жили в какой-то другой стране, которая с настоящим СССР не имела никаких точек соприкосновения.

Пожалуй, в эту главу стоит добавить и еще один эпический случай. В данном случае речь, правда, пойдёт о Средней Азии, но ровно с тем же результатом.

Также в конце 80-х СССР в ФРГ у Магирус-Дойца закупил лицензию и завод под ключ по выпуску дизелей воздушного охлаждения, которые прекрасно себя показали на грузовиках и самосвалах Магирус. Их закупали для БАМа, Кузбасса и др. мест со сложными условиями эксплуатации, потому как советские грузовики, увы, в таких условиях работать зачастую отказывались. Впрочем, в «Колымских байках» я упоминал, что советские автомобили тех времён на севере себя не слишком хорошо чувствовали, зарубежная техника японского, немецкого, американского производства порой им хорошую фору давали:

https://author.today/reader/386979/3823212

Поэтому именно дизели Магирус предполагалось устанавливать на новое поколение грузовиков повышенной проходимости Урал.

Завод разместили в Казахстане в городе Кустанай. Он даже успел выпустить около 500 двигателей. Затем наступили 90-е, он был разграблен и уничтожен. Валюта из бюджета СССР (читай заработанная нефтянниками Тюмени и Самотлора) была втоптана в грязь Северного Казахстана.

Сколько народных миллиардов было выкинуто на свалку в попытке наладить выпуск автомобилей в Грузии, Армении, Азербайджане, Казахстане науке неизвестно, как неизвестно до сих пор, есть ли жизнь на Марсе.

Есть ли жизнь на Марсе, нет ли жизни на Марсе — это науке неизвестно. Кадр из кинофильма «Карнавальная ночь»

Но много, очень много. Думается, если бы эти деньги вложили в развитие производства в РСФСР, то вполне могли бы насытить рынок автомобилями. Но предпочли выкинуть их в угоду идеологии. Причем, деньги эти не упомянутые республики заработали. Эти средства были изъяты из экономики РСФСР, которая была донором всего СССР, да еще и кучи зарубежных стран.

Должен сказать, что и остальная промышленность Закавказья была ничуть не лучше. Там производился в основном брак, мусор и хлам, который при этом принимался госприёмкой, как качественная и востребованная продукция и отлично оплачивался. Но об этом я подробно остановлюсь в следующей главе. Зато на идеологическом фронте был полный порядок

Спрашивается — какой еще хозяйственный комплекс смог бы вынести такое издевательство над собой и здравым смыслом? Уж какое тут «экономика должна быть экономной». При таком хозяйствовании экономический кризис должен был произойти неизбежно.