Черные дыры советской экономики

Глава 16 Автомобильный вопрос

Реклама советских автомобилей

Булгаковский Воланд в середине 30-х годов прошлого века грустно констатировал, что москвичей испортил квартирный вопрос. С начала 60-х к нему присоединился автомобильный, причём стоял он не менее остро по всей стране.

Почти до конца 40-х годов частные автомобили оставались несбыточной мечтой советских граждан. Просто так их приобрести было нельзя. Машину человек мог получить только как служебную или в качестве поощрения. А вот просто пойти в магазин и купить — такого не было. Первый автомагазин появился в 1948-м году в Москве. Он так и назывался — «Автомобили», наверное, на тот случай если кто не догадается, что в нём продается. Очередей тогда не наблюдалось — только что прошла война, с деньгами у населения было очень не очень. Кроме того, автопарк пополнило немалое количество трофеев, на которых в основном разъезжали старшие офицеры.

Спрос пошел где-то к 1960-му году и практически сразу же образовались очереди, потому как производили в СССР легковых автомобилей откровенно мало. В начале 60-х, чтобы взять «Москвич» (на тот момент самых дешевую марку), нужно было ждать уже 3 года и больше.

Несмотря на то, что выехать за рубеж советскому человеку было непросто, информация о жизни в зарубежных странах была прекрасно представлена в кино. На экраны Страны Советов выходили фильмы не только из социалистических стран, но французские, итальянские, изредка американские. И уровню жизни тамошних пролетариев советский я стандарт явно с каждым годом проигрывал всё сильнее и сильнее.

А кому-то и за границу удавалось съездить. Впрочем, об этом я писал в главе «Русо туристо, облико морале»:

https://author.today/reader/430453/4202763

То, что пора обеспечить советских людей частными автомобилями руководство страны поняло в 60-х. Сначала в 61-м появился ЗАЗ, который по идее должен был дать народный автомобиль. Получилось нечто не совсем понятное. Но, впрочем, «Запорожец» ездил — это уже был неоспоримый плюс.

Впрочем, свои преимущества у ЗАЗа были. Не надо смеяться, я их подробно перечислил в главе «Как мы первый раз получили машину» из «Колымских баек»:

https://author.today/reader/386979/3802783

Повторяться не буду, если кому станет интересно, то можно прочитать по ссылке.

С 1967-го года увеличили производство модели Моквич-412, которую стали собирать не только в Москве, а еще и на автозаводе в Ижевске. С 1973-го года там начали производить авто под собственной маркой, причем первой моделью стал Иж-2125 «Комби». У нас на колымском посёлке такой у электрика был. Примечательная личность — у него в 40 лет рост и вид был, как у 12-летнего пацана, поэтому, когда он ехал за рулём, то голова была еле видна, несмотря на то, что под зад он пару книг подкладывал. На Колыме-то ничего, а вот, когда машины перегоняли, так после Урала каждый гаишник считал обязанностью его тормознуть.

Но, по настоящему массовое производство легковых авто началось после ввода тольяттинского автогиганта ВАЗ. Первые автомобили — знаменитая «копейка» ВАЗ-2101 начала сходить с конвейера в 1970-м году. У моего двоюродного дяди был один из первых экземпляров. Предметом особенной его гордости являлся тот факт, что на автомобиле стоял собранный в Италии двигатель.

С 1970-го года производство начало быстро нарастать и в 1980-м достигло 1327 тысяч единиц. На этом уровне выпуск зафиксировался на целое десятилетие. Рекордным был 1987 год, тогда собрали 1345,9 авто.

Производство легковых автомобилей в СССР с 1924-го по 1980-й год

С учётом высокого спроса этого было откровенно мало, поэтому машины начали продавать через предприятия. Выделялось несколько машин на год. Тот, кто хотел приобрести «тачку», шел в профсоюз и записывался в очередь. Нужно еще учитывать еще реалии СССР — все организации были равны, но некоторые ровней других. Поэтому где-то выделяли больше машин, поэтому очередь там подходила всего за несколько месяцев, а где-то вообще ничего не давали.

Профком на советских предприятиях фактически из комитета защиты трудящихся превратился в орган распределения дефицита — именно через него расходились машины, квартиры, продуктовые наборы, дачи, места в детсадах и другие плюшки. Профсоюзный лидер становился большим человеком! От его благорасположения зависело многое.

Список был не по очереди, а по заслугам и приоритетам. Быстрее продвигалось различное руководство, ударники труда, ветераны, а также разные нужные люди и приближенные к начальству. В СССР их называли кратко: «блатные». Причем блат в 80-е был приоритетнее, чем реальные заслуги, ради нужного человека могли и ветерана запросто подвинуть.

Появилось негласное, но известное всем социальное расслоение, выражавшееся в марке автомобиля. Самой престижной моделью во время «развитого социализма» считалась ГАЗ-24. «Волга», да еще черного цвета, была признаком того, что человек занимает высокий пост. Белая окраска считалась более демократичной.

Затем шли владельцы «Жигулей». Здесь тоже было своё расслоение, «шестёрка» и «тройка» были круче «копейки», но более всего ценились модели в экспортном исполнении — это был признак того, что человек «выездной» и работает за рубежом. Следовательно, семья состоятельная, упакованная по высшему разряду.

За «Жигулями» шел «Москвич», а завершал модельный ряд «Запорожец». Помню, по Крыму мы путешествовали, как-то остановились дорогу расспросить. Нам подробно разъяснили, но гордый владелец ВАЗа не удержался, чтобы небрежно бросить:

Нормально проехали, вообще без проблем.

Впрочем, особо выбирать было не из чего. Если вы встали в очередь на «тройку», то не факт, что вы бы её получили. Вам вполне могла прийти открытка, в которой было написано, что вы можете купить Иж-2125. Можно было выбирать — или брать, что дают или отказаться и ждать, когда подойдёт ваша очередь опять.

Открытку можно было перепродать. Нередко счастливого обладателя права на покупку начинали осаждать коллеги, знакомые, кавказские перекупщики, предлагая приличные деньги или обмен. Например, поменять квартиру на более просторную без доплаты.

Сектанты из нынешних «свидетелей сияющего СССР» очень гордятся тем фактом, что наши автомобили поставлялись за границу. На самом деле всё не так однозначно. В стране был товарный голод, экспорт его только усугублял, приводя к чудовищной коррупции и махинациям.

Наши машины за рубежом

За границей продавали машины в улучшенном исполнении и при этом за сущие копейки. В западных странах их вообще сбывали ниже себестоимости, лишь бы получить вожделенную валюту.

Тут вообще очень интересная тема с ценами на автомобили. Вот, например, ГАЗ-24 «Волга» в базовом варианте в конце 70-х продавалась за 9000 рублей. Но оптовая цена автомобиля была всего 2650 рублей. Именно эта сумма указана в прейскуранте № 21−01 от 13 апреля 1972 года. По этой цене машина шла в государственные учреждения, например, таксопарки. Оптовая цена на ЗАЗ-966В была 1500 рублей при розничной в 3500. Красиво нас обувала родное советское правительство!

Причем, учтите, оптовая цена уже содержит определенную прибыль, пусть и небольшую. Конечно, в розницу любой товар дороже, но наше родное государство накручивало на собственных гражданах невероятные 3,4 цены на «Волге» и 2,3 на «Запорожце». А в начале 80-х стоимость еще поднялась, например, на ГАЗ-24 достигнув 15000 рублей.

Впрочем, самое большое подорожание произошло одновременно с денежной реформой 1961-го года. До неё ГАЗ-21 продавали за 40 тысяч рублей, Москвич-407 за 25 тысяч, а ЗАЗ-965 — 18 тысяч. После реформы от цен отчекрыжили один нолик, но на очень многие товары на самом деле получили другие цены, изрядно большие.

Та же «Волга» ГАЗ-21 вдруг стала стоить 5600 рублей (рост на 1600 ₽), «Запорожец-965» — 2200 рублей (на 400 ₽), а новый «Москвич-408» — 4500 рублей. Трогательная забота о благосостоянии народа.

Нам много вещали про жадных мироедов-капиталистов, но вот в данном случае кто был мироедом? С остальными моделями была примерно такая же ситуация, хотя там накручивали поменьше, но минимум 2 цены аж бегом. Как вам такая щедрость? Сейчас нередко ворчат на большой налог на автомобили, из-за которого в России китайские автомобили дороже, чем в КНР. Вот, мол, при СССР такого не было. Не было, конечно, при Союзе свои машины втридорога продавали гражданам, а иномарки вообще не ввозили.

Хотя меня всегда удивляло и даже возмущало, почему нет. Почему немец из ГДР мог купить наш ВАЗ, «Москвич» или «Запорожец», а советский гражданин в нашей стране права приобрести «Трабант» или «Вартбург» не имел? Отчего такая дискриминация? Да и цены у нас и за границей тоже изумляли.

Например, в конце 70-х покупателя в ГДР предлагали следующие модели: Trabant 601 (ГДР), «Запорожец» ЗАЗ-968, Škoda 100 (Чехословакия), Москвич-2140, Wartburg 353 W (ГДР), Zastava 1100 (Югославия), ВАЗ-2101, Fiat 125 1300 (Польша), Dacia (Румыния), ВАЗ-2103, ГАЗ-24 «Волга».

Как видим выбор куда богаче, чем у нас. Так еще и цены куда ниже. Например, ГАЗ-24 «Волга» стоила 13200 марок. С учетом курса 2,47 восточногерманских марок к рублю, немец мог купить волжанку всего за 5344 рубля. А у нас она стоила 9000 рублей. Неплохая скидка, как по мне.

ВАЗ-21011 продавался за 10507 марок. Это в пересчете 4253 советских рубля. А в Союзе просили 5620 рублей. Москвич-2140 в ГДР можно было купить за 8477 марок (3431 рубль). У нас модель стоила 7500 рублей — в 2 с лишним раза дороже. В СССР ЗАЗ-968 обходился покупателю в 3500 рублей, а немцу всего в 7083 марок (2867 рублей).

И, нужно сказать, в ГДР так своих граждан не обдирали. Например, Trabant 601 можно было купить всего за 5202 марок. Это в пересчете на наши всего 2106 рублей. Причем цену на «Трабанты» немцы не поднимали, из-за чего желающих купить этот автомобиль было так много, что на него тоже образовалась очередь.

Тот самый Трабант 601

Но это понятно — по цене мотоцикла получить пусть простенький, но автомобиль. И хотя у «Трабанта» был пластиковый корпус, но выглядела машинка куда лучше нашего «Запорожца», да и комфортней была изрядно больше.

Опять же немец мог взять «Шкоду-100» — практически тот же «Запорожец», но в более цивилизованном исполнении — там был вариант с 2-мя и 4-мя дверями, да и сама машина смотрелась куда солиднее, хотя дизайн капота был настолько похож, что спереди ЗАЗ-968 и Шкоду-сотку можно было легко спутать. Вот сзади — точно нет.

Шкода 100

Неудивительно, что наши военные и специалисты, работающие в странах СЭВ, старались накопить местных денег и привести наши же «Жигули» или «Волгу» оттуда.

После ввода советских войск в Афганистан продажи наших автомобилей на Западе сильно просели. Некоторые автомобильные фирмы отказывались продавать наши модели. Благодаря отзыву из продажи эта техника возвращалась на родину. Так некоторые люди, которые даже не ждали своей очереди на автомобиль в ближайшие годы, вдруг получили возможность купить без ожидания машину в экспортном исполнении. Сюрприз был изрядный.

Рекламный проспект продажи советских автомобилей в Англии

В капиталистических странах цены на наши машины были совсем низкие. В 1966 году Москвич-408 в Великобритании стоил 679 фунтов стерлингов и 8 пенсов, Волга — 913 фунтов, 4 шиллинга и 6 пенсов. Курс, кстати, за рубль тогда был 2,52 рубля за фунт.

Получается, что Москвич продавался за эквивалент 1712 рублей, а Волга 21 за 2300 рублей.

А вот реклама наших мотоциклов в США. Тоже, как видите, цены невысоки — самый натуральный демпинг.

Американская реклама советских мотоциклов

То же самое и во Франции с Германией.

Стоимость автомобилей Lada во Франции.

Курс французского франка: 100 французских франков эквивалентен 16,15 советских рублей.

Наши машины, следовательно, продавались за:

ВАЗ-2101 — 2083 рубля;

ВАЗ-2102 — 2255 рублей;

ВАЗ-2103 — 2459 рублей.

Реклама ВАЗ в ФРГ

Курс немецкой марки: 100 немецких марок за 29,76 советских рублей

Стоимость ВАЗ-2101 в ФРГ — 2291 рубль.

В это же самое время в СССР:

ВАЗ-2101 — 5500 рублей;

ВАЗ-2102 — 7000 рублей;

ВАЗ-2103 — 7300–7600 рублей.

Кстати, говоря о цене на машины, не стоит забывать и о налоге на них. И тут тоже была одна интересная «закавыка» — мощность двигателей по паспорту откровенно завышалась. Реально она была куда меньше.

Двигатель у ВАЗ-2101 по паспорту выдавал 64 л. с., а в ВАЗ-21011 целых 69 л. с. Однако один из автомобильных журналов в ФРГ провел эксперимент на стенде. Выяснилось что по факту у ВАЗ-2101 не 64 л. с., а всего 52 л. с. И у ВАЗ-21011 не 69 л. с., а вовсе даже 55 л. с.

Не знаю, специально ли так получилось, но советская власть заставила платить за воздух своих граждан. Вроде деньги не большие, но когда смотришь на объемы выпуска и сколько машин по всей стране, то эти украденные «лошади» давали достаточно внушительные суммы. Такая вот забота о гражданах, которая капиталистам и не снилась.

Процесс приобретения автомобиля в советские времена

В СССР интересно была организован процесс покупки. После получения открытки-извещения нужно было посетить магазин. Здесь оформляли справку-счет, по которой нужно было провести оплату в сберкассе. Затем покупатель возвращался в магазин, где ему заверяли справку.

Теперь оставался последний этап — посетить склад (в самом магазине авто не продавали!) и забрать машину. На всех этапах нужно было отстоять очередь. Особенно большая была на складе. Там, стати, выбирать не позволяли — что дали, то и бери.

Нет, можно было и отказаться. В этом случае покупатель сдвигался в очереди на одну позицию, но гарантии, что в следующий раз предложение будет получше не было ни малейшей. Так что очень мало кто решался рискнуть.

Проще всего купить автомобиль СССР было тем, кто работал за рубежом. За валюту или инвалютные сертификаты машины продавали вообще без очереди — приезжай и бери. Не в последнюю очередь возможность поработать за границей именно за это и ценилась. Один из братьев Стругацких так себе ВАЗ и приобрел за деньги от зарубежного гонорара — забежал в «Березку» и взял.

Опять же цена автомобиля получалась несравненно ниже. И условностей было меньше. Например, на чеки можно было взять черную «Волгу» и ездить «как белый человек».

Особые случаи

Была еще одна возможность получить автомобиль — выиграть её в лотерею. Про счастливчиков, которым выпал выигрышный билет, слагали легенды. Многие даже знали аж брата знакомого соседа кума того самого типа, что выиграл машину и со знанием дела подтверждали, что да, точно, выиграл.

Правда, нередко потом оказывались, что слухи несколько преувеличены, про это был даже чудный анекдот:

Фото Дмитрия Астахова /ITAR-TASS — Владимир Путин на фоне своего верного «Запорожца»

Правда, наш Президент свой автомобиль — белый ЗАЗ-966 получил именно благодаря лотерее.

В 2018-м году он рассказал эту историю:

Товарный дефицит породил крайне странную ситуацию, возможную только в СССР — новые автомобили были дешевле, чем подержанные.

Продавали старые авто через комиссионные магазины. В документах цену указывали дешевле начальной, но реально на руки продавец получал обычно в 1,5 раза большую сумму, чем заплатил сам. Даже убитые в хлам машины иногда покупали значительно дороже их официальной цены.

А уж за новый автомобиль кавказские перекупщики давали 2–3 цены. Конечно, не за каждый — ценились «Волги» и «Жигули». В кавказских республиках «Запорожцы» особым спросом не пользовались.

Угоняли машины, кстати, тоже чаще всего воры из Закавказья, особенно этим славились грузины. Ворованные тачки перегонялись в Грузию, где и сбывались. Об умениях открыть машину жителями ГрузССР описано в главе 8 этой книги «Грузинская черная дыра — проклятие советской экономики»:

https://author.today/reader/430453/4142921

Был еще один способ получить вожделенную машину — выкупить списанную модель. Автомобили в организациях после определенного срока списывались, как правило, их по остаточной цене продавали в другие организации или же частникам. При этом ответственные лица прекрасно понимали ценность реализуемого товара, поэтому раскупался дефицит своими, либо же право получали блатные. Что характерно, по списанию можно было даже купить даже УАЗ — бобик или буханку, которые частным лицам вовсе не продавались.

Проблемы с обслуживанием

Но мало было купить автомобиль, за ним еще нужно было ухаживать — чинить, смазывать, заправлять. Это тоже оказывалось непростым делом.

Сервисных центров было очень мало, даже там, где они были, нужно было отстоять огромную очередь. Автомастер чувствовал себя большим человеком, хамство было нормой. Запчасти отсутствовали постоянно, их нужно было доставать, изрядно переплачивая. Чтобы купить новые шины, аккумулятор требовалось вставать в очередь и ждать несколько лет.

Других нету! Карикатура из журнала «Крокодил» №17 за 1975 год

Для советского автолюбителя было обычным делом практически всё делать самому, так что народ попутно осваивал профессию автомеханика. Провести выходные в гараже стало обычным для любого владельца машины. Чинили, смазывали, перебирали. Когда сами, когда звали соседей в помощь, а иногда созывали целые консультации. Во времечко было!

Те, кто сидел на распределении запчастей, чувствовали себя кумом короля. Навар был колоссальный, обычной была переплата в 6–7 цен и даже больше.

Ну что ж, если прямо нельзя, сверну налево. Карикатура из журнала «Крокодил» №8 за 1974 год

В любимом многими комедии «Служебный Роман» заместитель директора Самохвалов в центре Москвы снимает дворники со своей экспортной «Волги». Иначе нельзя — сопрут.

С появлением автомобильных магнитофонов стали забирать домой и их, иначе можно было утром обнаружить, что стекло на двери разбито, а магнитофона нет, как и других более-менее ценных вещей вплоть до ковриков и чехлов с сидений. В конце 80-х начали бензин сливать по ночам и колёса снимать.

А что творилось на железнодорожном транспорте! Там иногда почти подчистую машины разворовывали, пока они доходили до пункта назначения.

В дневнике Черняева А. С. за 28 января 1980 г. есть такая запись о кражах при перевозках автомобилей:

Вступить в гаражный кооператив было тоже сложным делом. У нас до гаража приходилось пешком минут 40 быстрым шагом идти. Можно было сесть на автобус, но толку было никакого, с учётом ожидания и снова ходьбы — те же 40 минут.

Даже с бензином были проблемы. Купить его можно было только по талонам, а они продавались не всегда. Опять же АИ-92 часто не было, А-76 приходилось лить в бак «Жигули». От этого у них характерно начинали звонко стучать клапана.

Между прочим, на севере у нас привозили А-76 из Китая. Удивительно, но качество у него было куда лучше, чем у нашей марки АИ-92. Заливаешь наш А-76 в Жигуль — стучат клапана, меняешь на китайский — нет стука, а движок приобретает динамику, словно кушает «девяносто второй».

В общем, тяжело жилось простому советскому автомобилисту. Правда, разнообразно и весело, а уж сколько он положительных эмоций получал, когда умудрялся через трети руки по великому знакомству приобрести, например, новый карбюратор! Нет, нынешние автовладельцы и сотой части тех эмоций не испытывают.