Допетровская Русь

Большая дорога в Древней Руси

Северо-восточная европейская равнина, на которой выросло Русское государство, с древних пор славилась, как страна непроходимых лесов и больших многоводных рек, прорезывавших своим могучим течением непроходимые лесные дебри.

Еще в XVII веке западному европейцу, ехавшему чрез Смоленск в Москву, московская сторона казалась сплошным лесом; местные жители вместо дорог пользовались здесь большими и малыми реками, далеко змеившимися во все стороны этого лесного царства.

Обилие многоводных рек, пересекавших восточную европейскую равнину, позволяло обитавшим здесь людям пользоваться ими, как путями сообщения, как дорогами. Пробираясь по рекам, первоначальные насельники забирались глубоко внутрь равнины; основываясь для прочного жилья по берегам рек, они мало-помалу населили страну, овладели ею, сделали ее своей. Первые поселения полосами залегали по берегам рек. Наследники первых поселенцев, такие же земледельцы и охотники, в поисках земли для посева и охотничьей удачи все дальше и дальше уходили от своих прежних деревень в глубь страны.

Тогдашний земледелец должен был много и усиленно бороться с лесом, прежде чем ему удавалось провести первую борозду. В древности все время, пока господство леса было несокрушимо, земледельцы, устраивая поле, поднимая новь, должны были выжигать лес. Зола и гарь сообщали почве усиленное плодородие, и лет шесть-семь подряд удобренная гарью земля давала богатые урожаи. Но потом урожаи становились слабее, и земледелец бросал это поле, шел в другое место, ставил там новый двор, валил и жег лес и снова несколько лет пользовался богатым урожаем. Людей тогда было мало, а порожней земли много. Из первых поселенцев какой-нибудь округи кто уходил дальше, кто основывался ближе к местам первых поселений, и потому связь, соседство между старыми и новыми поселениями порывалась далеко не всегда. В поисках земли приходилось пробираться не только по рекам, но и сквозь леса. Так прокладывались и посуху дороги и тропы от поселка к поселку, от одной реки на другую. Охотники-звероловы в своих поисках дичи и пушного зверя вызнавали все больше и дальше страну по всем направлениям, и проложенные ими тропы забирались в самые глухие уголки страны.

Когда возникли и увеличились города, то реки и цепи тропинок составили связь, пути сообщения одного города с другим. Чем больше становилось народу в стране, чем больше обрабатывалось земли, чем больше люди торговали и чем шире расселялись, удаляясь далеко в глубь страны, тем меньше стали они пользоваться реками, как дорогами, особенно для близких путей, и река стала уступать свое значение обыкновенному сухому пути, простому проселку или тропе.

К тому было много причин. Речным путем не весь год сплошь можно пользоваться: зимой он скован льдом, летом на нем грозит мелководье, а потом по реке хорошо и удобно идти, имея перед собой дальнюю цель, удобно идти войску, торговому каравану, а всегда ли удобно возить по реке, например, снопы со сжатого поля, сено с луга, дрова из леса, особенно когда поселок, отдельная изба или же самое поле находятся далеко от берега? А каково плыть по реке в дурную погоду или просто вверх по ее течению? А мели, перекаты, пороги, протянутые снасти рыболовов – все это заставляло предпочесть реке, как средству сообщения, обыкновенную дорогу.

В старой Руси, как и в нынешней, главным затруднением при устройстве дорог являлось их протяжение, громадная длина их сети, раскинувшейся по обширному пространству Русской земли. Это отличительная черта русской истории: и во времена киевских князей, и в удельное время, и при царях, и в теперешние времена империи русскому народу приходится жить на громадном пространстве, когда не только от края и до края, но и от середины страны до краев ее всегда далеко. Эта обширность пространств делает то, что дороги на Руси всегда длинны, а следовательно, строить их и содержать в порядке дорого.

И в московское время небогатому, жившему редкими кучками по лицу обширной страны населению было не под силу содержать эти длинные дороги в порядке. Самое большее, что для этого делали, – это рыли тут и там канавы для стока застаивавшейся воды, набрасывали хворосту и сыпали песок на местах, где весенняя и осенняя погода разводила неимоверную грязь, мостили бревенчатую гать через болота, изредка строили на сваях мосты через небольшие реки, но чаще искали броду, а на многоводных и глубоких реках сооружали плоты и паромы.

Единственным строительным материалом в стране было дерево, реже глина и относительно редко камень; народ жил бедно, довольствуясь очень немногим для устройства своей домашней обстановки. Нечего и говорить, что никакие шоссе, каменные мосты через реки и овраги и т. п. не могли и возникнуть. Камня, годного для дорожного дела, мало на русской равнине, его и теперь местами приходится привозить издалека; в окружности какой-нибудь топи часто на десятки верст трудно найти простого песку.

Больше, чем люди, старинную русскую дорогу приводили в порядок летний зной, сушивший грязь, да зимний мороз, сковывавший крепко болота и топи, мостивший ледяные мосты через реки. Дорога в Древней Руси жила поэтому больше зимой, чем летом, особенно мирной, трудовой жизнью. Зимой тянулись обозы к большим торговым городам, от одного к другому и к выходу за границу; в сухую летнюю пору происходили передвижения военных сил, всюду шли отряды на усиление пограничных застав, навстречу слухам о татарах, на тревогу в стороне Польши или крайних восточных соседей.

Но и зимой и летом одинаково старинная русская дорога к себе не манила. Летом путники жаловались на обилие всякого «гнуса», т. е. лесных и болотных насекомых, комаров и слепней, от которых страдали и лошади и люди. А зимой снежные метели и сугробы снега «человеку по пазуху», как говорит летописец, засыпали и губили целые обозы. Зимой и летом волчьи стаи, шайки «лихих и воровских людей», т. е. разбойников, делали путь по Русской земле трудным и опасным. Но все-таки он хоть был возможен. Зато осенью и весной пропадала почти всякая возможность прохода и проезда из одной части страны в другую. Реки в половодье останавливали всякое сообщение по дорогам, поля на большое пространство покрывались водой и превращались в болота, в оврагах и ложбинах полая вода застаивалась целыми озерами. Нечего и говорить, что весеннее половодье и осенние дожди разводили всюду такие непролазные «черные грязи», что не становилось проходу и проезду никакому богатырю. Владимир Мономах в своем «Поучении» в особую заслугу ставит себе свои отдаленные путешествия. Да это и действительно, при описанных условиях, были подвиги. Летопись часто отмечает невзгоды тогдашнего бездорожья. В 1135 году князь черниговский Всеволод с братьями пошел было войной, но «нельзя бо беше перевезтися» через реку, где ледяные глыбы загородили путь; постояли три дня князья с дружинами перед непроходимым препятствием да и ушли обратно в Чернигов. Сто лет спустя собрался другой князь по весне в поход на ятвягов и дошел до Берестья, «но, – замечает летописец, – рекам наводнившимся, не возмогоста идти на ятвяг». А ранней весной 1237 года грозная татарская сила, смявшая всю Русь, остановилась перед лесами и болотами Новгородской земли, которые от весеннего половодья стали совсем непроходимы. В осеннюю распутицу или весеннее половодье, по замечанию летописца, часто бывало так, что «люди не смеяху ездити», и была тогда «в христианех скорбь и туга».

От бездорожья, бывали случаи, блуждали и сбивались с пути целые полки, как это было с войском великого князя тверского Михаила, когда он в 1316 году возвращался из Новгородской земли; «заблудиша в езерех и болотех и начаша мерети гладом, – повествует об этом случае летопись, – ядяху же и конину и кожи со щитов содирающе ядяху, а доспехи своя и оружье пожгоша и приидоша пеши в домы своя, а инии мнозии изомроша, жеваху бо тогда голенища своя и ремние…».

Благодаря крайней редкости населения, обитавшего в обширной стране, селения и деревни были редки и отстояли далеко одно от другого. Путешественнику негде было укрыться от непогоды; больному страннику негде было найти приют и помощь; в случае нападения диких зверей или грабителей негде и не у кого было искать защиты и подмоги.

Даже в XVI веке на таком большом торговом пути, как путь от Холмогор по Двине до Вологды, путешественникам приходилось останавливаться на берегу реки, под открытым небом, и готовить себе пищу из запасов, взятых с собой. Англичанин Дженкинсон, ездивший в то время по России, говорит, что всякому, собирающемуся ехать по России, необходимо иметь при себе топор, огниво и трут, котел и запасы пищи на всю дорогу, потому что по пути ничего этого не достанешь.

Дорога шла местами по пням давно срубленных деревьев, пролегала на топи и болота, на которых не всегда были гати и мосты, а если где и были, то отличались плохим устройством и небрежной постройкой. Мосты делались из толстых бревен, плохо связанных между собой, так что переезд по ним в тяжелом экипаже был прямо опасен. «Одному Всевышнему Богу известно, – пишет спутник антиохийского патриарха Макария, проезжавшего в Москву с юга в XVII в., – до чего трудны и узки здешние дороги… Все дороги были покрыты водой, на них образовались ручьи, реки и непролазная грязь; поперек узкой дороги попадали деревья, которые были столь велики, что никто не был в силах их разрубить или оттащить прочь; когда к этим павшим деревьям подъезжали повозки, то колеса их поднимались на эти деревья и потом падали с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности»… Другой иностранец, испытав на себе, что такое московская дорога, порешил, что русские нарочно запускают дороги в своей стране, чтобы затруднить иностранцам доступ внутрь своего государства.

Разъезжать в то время по России могли без ущерба для себя люди сильные и здоровые, умевшие владеть оружием и не страшившиеся встреч с разбойниками, промышлявшими по дорогам. По сторонам старинных русских дорог часто, очень часто стояли кресты над могилами ограбленных и убитых путников.

Один иностранец, Корб, ездивший по России в конце XVII века, видел в лесу между Москвой и Можайском крест, под которым было схоронено 30 человек, убитых разбойниками. То же было и по берегам рек. По Волге путешественнику до сих пор указывают множество местностей, прославленных рассказами о разбойниках. По всей центральной России рассеяны урочища, с названием которых народная память соединяет предания о старинных разбойниках Кудеяре, Ваньки Каине, Усе, Таньке Ростокинской и др.

Разбойничество в те далекие времена порою принимало характер целых предприятий, артелей, человек в 300 и более, с выборными атаманами во главе. При Иване Грозном знаменитый Ермак, связавший свое имя с покорением Сибири и тем заставивший забыть свою прежнюю деятельность, держал в страхе всю Волгу; от разбойничьих подвигов атамана Хлопко во времена царя Бориса почти прекратилось всякое движение под Москвой, и понадобилось выслать воинский отряд, чтобы разогнать и перехватать шайку Хлопко, состоявшую из нескольких тысяч человек.

Когда Московское княжество превратилось в Великорусское государство под властью царя и великого князя всея Руси, то правительство стало усиленно заботиться об устройстве и охране путей сообщения. От столицы государства, Москвы, протянулись проезжие пути во все концы обширного царства, пути крепкие и постоянные, «пошлые», как тогда говорили. По этим путям двигалось постоянно все, что поддерживало связь средоточия государства с внутренними областями страны и ее окраинами; по дорогам шли торговые караваны и обозы с запасами и товарами, везли царские подати, развозили распоряжения по управлению государством, двигались военные отряды, куда того требовала военная нужда. Усиливавшиеся сношения с иностранными государствами приводили на московские дороги послов чужеземных государей, иностранных купцов, по этим же дорогам шли свои послы в чужие страны. Все это и заставляло московское правительство много и усердно заботиться о том, чтобы движение по сухим и водным путям было удобным, дешевым, скорым и безопасным.

Нелегкое дело было, однако, устроить все это. В 1638 году понадобилось перевезти артиллерийский парк из Алексина в Тулу. Из Алексина в Тулу вело несколько дорог, но кроме как по одной пройти с пушками и обозами было «нигде не мощно», потому что иными дорогами «леса великие и грязи непроходимые». Но и по возможной дороге надо было «мостов мостить и гати гатить много», да через реку Упу мост крепкий, чтоб мог выдержать пушки, делать. Для всей этой работы отрядили 90 человек стрельцов, но, конечно, это оказалось слишком мало. Ни карт, ни чертежей не было, и пришлось искать знатока дороги: таким оказался тульский стрелец Петрунька Исаев, – «он все дороги знает, куда на Тулу с большим нарядом, т. е. с крупными орудиями, пройти мощно». Ну а когда не находили знающего Петруньки, тогда приходилось действовать наугад, посылать разведчиков, которые зарисовывали на лубках, как умели, конечно, очень приблизительно и неточно, особенности пути, руководителям же передвижения приходилось этими несовершенными набросками руководствоваться. Все это страшно замедляло передвижение, и русские люди московских времен предпочитали неверной колесной дороге водяную по тем бесчисленным рекам и речкам, которые во всех направлениях пересекают и бороздят Великороссию.

Общая длина всех рек Руси достигает 100 000 верст, около половины их судоходные и сплавные. Судов поэтому по рекам Московского государства ходило очень много; к тому же стоимость провоза по воде всегда дешевле, чем сухим путем. Широкие речные дороги, расходившиеся во все концы государства, не требовали много забот о себе – и зимой, и летом по речной дороге было легко ехать: летом в судах, а зимой в санях по гладкой ледяной поверхности. Многие города и села, расположенные при реках, промышляли судовым делом и мастерили суда; прибрежные жители, изучив течение родной реки и все ее особенности, проводили суда в опасных местах, изучали характер течения и особенности дна своей реки; существовала и особая речная полиция из стрельцов, плававших на судах, вооруженных пушками, для преследования и искоренения разбойников, промышлявших на водяных путях, пожалуй, еще чаще, чем на суше.

Тип русских судов зависел от свойств рек быстро обмелевать и в течении часто сближаться одна с другой, так что всегда можно было перетащиться из одной реки в другую. Русские суда строились поэтому всегда легкие и плоскодонные. Ходили эти суда и на веслах, и под парусом, и бечевой; «при попутном ветре, – пишет Дженкинсон, – они плывут на парусах, в противном же случае для движения судна требуется много людей: одни тянут судно, обвязав вокруг шеи длинные канаты, прикрепленные к барке, другие на самой барке двигают ее длинными шестами»; большие суда обыкновенно вмещали в себя человек 50–70, кроме груза. Названия эти суда имели самые различные, смотря по своей форме, назначению и даже происхождению, т. е. месту постройки; различали тогда струги, ладьи, мореходные ладьи, челны, паузки, насады, бусы, карбасы, коломенки, тихвинки и т. д. Все эти суда имели одно общее качество: отличались легкостью и строились без железа, без единого железного гвоздя.

Иностранным послам, царским чиновникам, выезжавшим с казенными поручениями, большим торговым караванам давали охрану из воинских людей. Большие караваны волжских судов, отправлявшиеся в далекое плавание от Нижнего или Казани до Астрахани и Каспийского побережья, всегда сопровождались казенным стругом, вооруженным пушкой и с экипажем хорошо вооруженных стрельцов. Властям, наместникам городов и областей правительство вменяло в обязанность оберегать путников и торговцев от воров и разбойников.

При царе Иване Грозном было учреждено особое ведомство охраны: выборные из местных людей губные старосты, которым ставится в обязанность разыскивать и ловить разбойников и следить за безопасностью на дорогах.

Со времен Ивана III появляются известия об устройстве дорожного дела по всей Русской земле. Тогда именно возникли «ямы». Слово «ям» татарского происхождения. По-монгольски «дзям» – дорога, «дзямчи» или «ямчи» – гонец, проводник. Нетрудно в этих словах узнать наши: ямщик, ямской.

Во всех завоеванных ими странах татары устраивали сбор дани и ради этой цели учреждали правильное и постоянное сообщение с ханской столицей. По словам итальянца Плано Карпини, посетившего в половине ХIII века царство Чингисханова внука Бату, подданные татар обязывались давать проезжающим гонцам лошадей и содержание, для чего были установлены заставы, или станции, на которых меняли лошадей путников по предъявлении ими на то ханской грамоты.

Московская Русь, свергнув татарское иго, оставила у себя это татарское устройство вместе с самым названием его. Все пограничные и важные по своему военному, промышленному и торговому значению местности и города, как северное Поморье, Смоленск, Нижний Новгород, города северские, Новгород Великий и Псков, были соединены посредством ямов с Москвой. Как и в Золотой Орде, ямщики в Московском царстве гнали от перегона до перегона; как и там, на каждом перегоне особые, назначенные для того лица должны были заботиться о доставлении проезжим лошадей, корма, проводников; как и у татар, все это давалось проезжим по предъявлении ими особой грамоты – подорожной.

По большим дорогам на расстояниях от 30 до 50 верст были учреждены станции, называвшиеся ямами. На эти ямы окрестное население обязано было доставлять нужное количество подвод и корм. Если ям стоял на судоходной реке, то во время судоходства проезжих отпускали на судах, давая гребцов и кормчих. Каждым ямом заведовали ямщики, особые к тому выбранные чиновники, обыкновенно из окрестных жителей. Их было не более трех на каждом яме: ямщик, т. е. начальник станции, дьячок – письмоводитель, и дворник – заведующий хозяйством яма. Они-то и должны были «на яму стряпати». Они избирались всей округой, городскими и сельскими ее обывателями. Избирались ямщики и из посадских людей, и из крестьян. По избрании их отправляли в Москву, к казначеям великого князя; казначеевы дьяки приводили избранных к крестному целованию, давали им на ямской расход государевы деньги и отпускали их на ям; из даваемых им в Москве денег ямщики платили очередным, выставлявшим подводы, по три деньги за десять верст с подводы. Плата эта называлась прогоны.

Каждый год ямщики представляли в Москву, в казну отчет, который строго проверялся. Окрестное население, доставлявшее на ямы корм и подводы с проводниками для проезжих царских послов и гонцов, обязано было еще расчищать дороги, строить и чинить мосты и гати, а также и ямские дворы. Затем со всего тяглого населения в государстве собирался на ямское дело особый сбор, носивший название ямских денег.

Каждый ям состоял из ямского двора, т. е. станции, где содержались выставленные населением подводы и откуда отправлялись проезжие. Ямской двор состоял из нескольких изб, сенников, амбаров и конюшен, обнесенных забором или плетнем. К каждому яму нарезывалась земля под пашню и для сенокоса. Земля эта находилась в пользовании ямщиков, но только пока они служили ямщиками. Пользование землей шло, так сказать, в жалованье ямщикам за службу. Кроме земельных наделов, ко многим ямам были приписаны деревни, доход с которых шел ямщикам вместо жалованья.

Пользоваться ямскими подводами и кормом на ямах дозволялось только по особой подорожной. Подорожные выдавались только послам, гонцам и ездокам по казенной надобности. Вот, например, подорожная, выданная в 1493 году подьячему Елке: «От великого князя Ивана Васильевича всея Руси. От Москвы по дороге, по нашим землям, по Московской земле и по Тверской земле по Твери, по ямам ямщикам: Послал еси с мазовецким послом с Иваном в приставах Елку подьячего, и вы бы Елке давали на посла по семи подвод от яму до яму, а ему по две подводы, а корм бы давали ему на яму (перечисляется, что именно). А от Твери Тверцою рекою всем людям без отмены до Торжка, а в Торжке старосте и всем городным людям, а от Торжка до Волочка, а на Волочке старосте и всем крестьяном, а от Волочка Мстою рекою до Великого Новгорода всем людем, чей бы кто ни был, чтобы все ему, Елке подьячему, давали судно и гребцов и кормщика. А где им прилучится стать, и вы бы им давали корм на стану по сей грамоте. А от Новгорода по Новгородской земле и до Пскова по ямам ямщикам и всем людям без отмены, чей кто ни буди, чтобы давали Елке подьячему на посла на мазовецкого по семи подвод да корм, как в сей грамоте сказано; а где им будет надобно судно, и вы бы им давали судны и гребца. А как пойдет Елка подьячий назад из Пскова, и вы бы ему давали по две подводы от яму до яму и до Москвы по сей моей грамоте».

Подчинены ямщики были наместнику того города, в области которого пролегла дорога, где ямщики держали гоньбу. Общим распорядком ямской гоньбы ведал в Москве один из великокняжеских казначеев с состоявшими при нем ямскими дьяками.

Благодаря такому устройству, достигалась известная быстрота и обеспеченность путешествия. Посол императора Священной Римской империи Герберштейн, приезжавший в Москву в 1517 и в 1526 годах, очень доволен устройством ямской гоньбы в Московском государстве. «Великий князь московский, – пишет Герберштейн, – имеет по дорогам в своем княжестве ямщиков с достаточным количеством лошадей, так что, куда бы ни послал князь своего гонца, везде найдутся для него лошади. Гонец выбирает коня, который ему покажется лучше. На каждом яму лошадей меняют, и в свежих лошадях нет недостатка. Кто требует 10 или 12, тому приводят 40 или 50 коней. Усталых кидают на дороге и заменяют другими, забирая их в первом селении или отбирая у проезжающих местных жителей». Конечно, это обилие лошадей на ямах объясняется тем, что они были заготовлены для проезда посла. Из Новгорода в Москву, т. е. расстояние около 500 верст, служитель Герберштейна проехал в 52 часа; «это тем удивительнее, – замечает Герберштейн, – что лошади у москвитян весьма малы и за ними нет надлежащего ухода».

Такое устройство достигало своей цели и тем, что создавало постоянную и определенную связь окраин государства с его центром, но самое устройство этой связи, возложенное, как обязательная повинность, на народ, вызывало много недоразумений и было тяжело. Народу приходилось много платить ямских сборов, а уплачиваемые правительством прогоны за подводы были малы. Труд и время, которые обыватель тратил на перегон, стоили ему самому дороже. Затем было очень много злоупотреблений со стороны ямщиков: брать силой лишний корм и лишние подводы, задерживать подводы на ямах, вымогать с подводчиков деньги, заставлять их работать на себя – все это ямщики проделывали очень часто.

Народ жаловался на ямщиков. Правительство посылало разбирать эти жалобы особых следователей, грозило ямщикам взысканием с них убытков, показанных жалобщиками, вдвойне, но это все мало помогало делу, а меж тем рост и развитие движения по дорогам вызывали все бόльшую нужду в упорядочении ямской гоньбы.

Тогда, с конца XVI века, правительство стало заботиться о том, чтобы снять с народа ямскую повинность и, собирая только ямские деньги, устроить гоньбу иначе.

С этой целью во второй половине XVI века стали устраивать при ямах слободы, населяя их охотниками, которые брались за известный надел землей и подмогу деньгами, лошадьми и т. п. гонять по дороге от яма до яма по первому требованию. Где не являлось охотников добровольных, там население должно было выставить ямщиков по выбору из своей среды.

Слободы ямщиков, – теперь это звание получает не начальник яма, а те, кто ведет самую гоньбу, – размещались одна от другой на расстоянии от 30 до 100 верст. Во главе ямской слободы стояли приказчик и староста. Приказчик назначался от правительства: это был начальник яма. Староста избирался ямщиками и ведал, под наблюдением приказчика, самый распорядок гоньбы, вел прогонные книги, присутствовал на суде в городе, как представитель ямщиков, и т. д. Приказчик был судьей для ямщиков его яма и их начальником.

Ямские старосты, дворники и дьяки были выборными, и избиратели-ямщики ручались круговой порукой перед правительством за своих избранников, а сами избранные принимали присягу в том, что они, «будучи у ямского дела, станут собирати в ямскую гоньбу деньги и записывати в приходную книгу вправду; лишних денег напрасно им не собирать и в расход лишка не приписывать, и самим им тем не корыствоваться, а мирским людям в том напрасные продажи и убытка не чинить». Ямские разгоночные книги должно было доставлять по-прежнему каждый год в Москву для проверки.

Ямщики не несли никакой службы, кроме ямской, не платили никаких податей и не исполняли никаких повинностей, нести и исполнять которые приходилось городским и уездным людям; судились они только у своих судей или у ямского судьи в Москве. Кроме доходов с нарезанной им земли, которую они обрабатывали в свободное от гоньбы время, ямщики получали еще прогоны – те же три деньги за 10 верст на подводу, которые получал прежний подводчик из обывателей.

Для гоньбы каждый ямщик держал обыкновенно тройку лошадей и, если не было казенной работы, мог брать частную, возить всяких проезжих людей и купцов. Чтобы проезжие по казенной надобности не могли обременять ямщиков требованиями лишних лошадей и подвод и задержками на станах, было установлено, сколькими подводами должен пользоваться тот или иной чин. Так, например, митрополиты имели право на 20 подвод, а игумены – на 5; стольники и дворяне московские – на 10 подвод, а мелкие чиновники и гонцы – на одну. Требовать подводы всякий чин мог только по особой грамоте от воеводы или из Ямского приказа. В исключительных случаях, во время царских выездов или в военное время, когда ямских лошадей не хватало, предписывалось посадским и уездным людям, а также и монастырям давать ямщикам подмогу лошадьми и подводами.

Ямщик выезжал летом на небольшой телеге, запряженной в одну лошадь, а зимой на небольших санях, тоже в одну лошадь, или в несколько, запряженных гусем.

Садился ямщик обыкновенно в ногах у своего пассажира, а проводники – верхом на лошадей, спуская ноги меж оглоблей. Подъезжая к яму, ямщик оглушительно свистел, возвещая этим свистом о своем прибытии и требуя подводу на смену.

Наряд ямщика состоял из зипуна лазоревого или синего цвета, шапки с красным или вишневым верхом, кушака с ножом. Поверх зипуна надевался в зимнее время теплый кафтан.

Экипаж и упряжь не отличались красотой и удобством, но зато были прочны. Одолеть русскую дорогу московских времен только и могла не ладно скроенная, да крепко сшитая деревянная русская телега. Ничего, что она тряска и неудобна, зато она вся деревянная: сломается такой экипаж среди безлюдной дороги, слезет ямщик, достанет топор и тут же в лесу вырубит новую ось или чеку. Железных частей в тогдашнем экипаже нужда заставляла иметь как можно меньше: железо было дорого, а сломанные железные части чинить было негде.

Несмотря на тяжесть дороги и экипажа, ямщики должны были ездить одинаково быстро и зимой и летом. При плохом состоянии дорог, конечно, лошади быстро «безножили»: «сходит дважды или трижды, а впредь и не будет», жаловались тогдашние ямщики. Плохо выдерживали такую дорогу и экипажи. За упалых лошадей и испорченные телеги ямщикам, правда, туго, но выдавались подножные деньги.

Иностранцы, имевшие дело с ямщиками, упрекают их в наклонности к воровству. У проезжих пропадали при сменах мелкие вещи и плохо увязанная кладь. Да и вообще тогдашние ямщики доброй нравственностью не отличались: это был пьяный и разгульный народ, выросший на большой дороге, никогда не чуждавшийся унести то, что плохо лежит, подвести проезжего под нож и кистень разбойника, с которым сам ямщик иной раз находился в доле.

Присутственным местом слободы был ямской двор, в XVII веке значительно расширившийся. При ямском дворе стоял обыкновенно постоялый двор, двор приказчиков и двор дьяков, т. е. письмоводителей. Дворников, т. е. теперь просто служителей, при ямском дворе XVII века состояло тоже несколько человек.

Каждая слобода имела свое «пятно», т. е. свой знак, род герба, которым метились лошади слободы. Так, на Бронницком яму пятно было – волк, ставившийся на левой задней ноге лошади; на Заячевском яму пятно изображало зайца, на Крестецком – летучего змея, на Яжелбицком – даже слона. Пятно называлось: «государево казенное пятно». Обычная плата за ямских лошадей была 6 денег за 10 или за 20 верст, смотря по состоянию дороги. К концу XVII века твердо установилась плата 3 копейки за 10 верст.

Для управления всем делом ямской гоньбы в Москве был создан Ямской приказ, по-нашему министерство путей сообщения. Во главе приказа стоял судья его – «боярин, да думный дворянин, да два дьяка», как читаем у Григория Котошихина. При воеводах больших городов состояли управления местными ямами с ямским дьяком и ямским приказчиком во главе. Ямы всей округи были подчинены ему и через него сносились с Ямским приказом в Москве.

Частью при Ямском приказе, частью при Посольском или Иноземном сформировалось постепенно правильное почтовое сообщение как с заграницей, так и внутри страны. В первой половине XVII века заметно увеличились и осложнились, благодаря притоку в Россию иноземцев, нанимавшихся на нашу службу, сношения с Западной Европой, увеличилась дипломатическая переписка с западноевропейскими государствами, и тогда остро почувствовалась в Москве необходимость более пристальной и постоянной осведомленности о западноевропейских людях, делах и отношениях. В 1665 году голландец Ван-Сведен, основавший в Москве бумажную и суконную фабрики, предложил правительству царя Алексея, что он, Ван-Сведен, берется доставлять каждые две недели в Тайный приказ на своих лошадях и своими людьми ведомости всякие из-за границы через Ригу. К 1667 году относятся сведения, что Сведен ведет регулярные сношения с Польшей через Смоленск и Вильну и с Курляндией через Новгород. В 1668 году «почту, которую на Москве держит иноземец Иван Ван-Сведен», велено было держать иноземцу Леонтию Петрову сыну Марселису, и «гонять его почтарям на ямских подводах, а не на своих или наемных. А быти той почте с Москвы до Курляндии, покамест посольство будет. А как посольство совершится, тогда его почте быть через Смоленск на Вильну. И для того ехать ему Марселису с Москвы в Курляндию, а из Курляндии для постановления той же почты в Вильну». Тогда же по договору с польским правительством для облегчения сношений между обоими государствами, «а наипаче для приумножения обоим государствам торговых прибытков», постановили вместо гонцов, т. е. случайных посланцев, учредить постоянную, правильно действующую почту. В Риге, Митаве, Вильне, Гданске и Гамбурге были наняты особые люди «вести писать и грамоты присылать». Почта, таким образом, становилась агентством со своими корреспондентами за границей. В пограничных местах польские и шведские почтмейстеры передавали следуемые в Россию пакеты и посылки русским почтмейстерам. По ямам приказано было выбрать людей и привести их к крестному целованию на то, что они «чемоданы и сумки возить со всякими письмами за печатьми, с Москвы до рубежа и с рубежа к Москве, будут со всяким бережением и с поспешением день и ночь, не распечатывая и не смотря ничего; друг другу почту передавать при старостах». Почтарям был присвоен тогда же особый наряд: кафтан суконный зеленый, на правой стороне на груди нашит красного сукна орел, а на левой рожок, «чтобы они дорогою были знатны».

Почта доставляла еженедельно в Москву газеты немецкие и голландские. Подьячие Посольского приказа переводили эти газеты, или, как их называли в Москве, куранты, и представляли «на верх», т. е. государю и знатнейшим боярам.

Вскоре после учреждения почты для сношения с иноземными государствами стали устанавливаться и внутренние почты. Первая внутренняя почта была учреждена на Архангельск через Ярославль и Вологду. Сначала почта обслуживала только правительство, но скоро стала принимать для пересылки и письма частных лиц за плату. За письмо из Москвы за границу взимали по 2 алтына с золотника весу.

Почту на Архангельск по указу 1693 года должны были гонять почтари московские выборные и ямщики городовые, переменяясь по ямам наскоро днем и ночью. Срок прибытия почты определялся на десятый или одиннадцатый день, намечены были станы, дни и часы прибытия почты на эти станы. Отправлялась почта раз в неделю из Москвы и из Архангельска, «а буде нужды нет, в две недели однажды». На станах старосты свидетельствовали день и час прибытия и отбытия почты, имя почтаря, целость печатей на сумках, и все это отмечали в его подорожной, которую проверял приказ. Почтарям предписывалось письма возить «бережно в мешках под пазухой, чтобы от дождя не измочить и дорогою пьянством не потерять». За опоздание почтарю грозило строгое взыскание, тем более за потерю почты.

В 1691 году почтарь Тимошка Елизарьевский повез почту с Москвы на Можайск; не доехав версты с две до села Одинцова, стал в поле, «хотел покормить лошадь и сам отдохнуть, – показывает почтарь, – слез с лошади, повод затянул за пояс, а сам лег спать. А почтовые сумки и почтовый гонебный кафтан с орлом на той лошади связаны были в тороках. У сонного-де та лошадь оторвалась, и как-де он, Тимошка, проснулся, и та лошадь ходит от него саженях в пяти, а сум и кафтана в тороках не стало, а кто их вывязал, того не знает». Через некоторое время сумы были найдены заброшенными «в гречи», а кафтан с орлом пропал. Неизвестно, какому наказанию был подвергнут незадачливый почтарь.

Новое явление на дорогах Московского государства: почтари в их орленых кафтанах, надобность в том, чтобы почта не запаздывала и не подвергалась захвату лихими людьми, вызывает заботу правительства о добром состоянии дорог и безопасности на них, и в конце XVII века состоялся ряд правительственных распоряжений о почине дорог и охране их.

Содержание самых дорог было возложено, по Уложению 1649 года, на придорожное население, причем строго было расписано, кому где, как, в каких случаях «гати, мосты и плотины починивати, чтобы на тех мостах и гатех проезжим всяким людем ни за чем простою и задержания и убытков не было». Устройство на реках плотин и рыбных ловель, мешающих судоходству, строго запрещалось, как и запашка дороги. В 1650 году изданы были еще дополнительные правила о содержании дорог и охране безопасности на них. Эти заботы возлагались на придорожное население.

Правительство строго требовало, чтобы все обыватели ездили по «пошлым» дорогам и не смели прокладывать мимо них иных путей. Требовалось это в целях полицейских и казенных. Перед каждым городом, при въезде в него и выезде, а также перед большими перевозами стояли караулы, следившие за проезжими и строго опрашивавшие, кто куда едет и зачем. Если проезжий не мог дать удовлетворительного ответа на эти вопросы или просто казался подозрительным, его хватали, сажали в «темную» при яме, а потом пересылали в город, в земскую избу или к воеводе, и отпускали только тогда, когда убеждались, что он действительно то лицо, за какое выдает себя. Поле для всяких вымогательств было тут обширное, и проезжему приходилось на своем пути не раз тряхнуть мошной, чтобы несокрушимым доказательством в виде денежной подачки удостоверить свою личность перед слишком навязчивым стражем.

Во время эпидемий и поветрий по дорогам Московского государства расставлялась особенно усиленная стража, ограждавшая живой стеной неблагополучные по болезни местности. В таких случаях останавливалось всякое движение по дороге. Тех, кто пробовал проникнуть в заразную местность или выехать из нее, а также тех, кто думал проехать по незнанию, хватали и сжигали безжалостно с экипажем, со всей кладью, с лошадью. Часты такие случаи не были, конечно, но и единичными их назвать нельзя. Дошедшие до нас царские указы грозят смертною казнью всякому, кто в заразное время будет пытаться пройти тайно сквозь заставу и будет на том пойман. Казнью же указы грозили и нерадивым стражам. В Новгородской летописи под чумным 1551 годом записано: «Был клич в Новгороде (благополучном еще по чуме) о приезжих псковских (где чума уже свирепствовала), чтобы все они ехали вон тотчас из Новгорода с товарами своими; а поймают псковича на другой день в Новгороде с товаром, то, выведши его за город, сжечь его с товаром и с телегой, а найдут псковича у кого во дворе, то хозяина двора бить кнутом, а псковича сжечь. И была застава на псковской дороге, чтобы купцы с товарами не ездили ни из Пскова в Новгород, ни из Новгорода в Псков». Когда мор охватил большое пространство, такие заставы были поставлены по всем дорогам. Обыватели, однако, плохо понимали пользу подобных мер, а на исключительную строгость отвечали тем, что, спасаясь от мора, пробивались сквозь заставы силой, вооруженные, а самые заставы жгли и сторожей избивали.

Ставили до дорогам заставы и для того, чтобы не пропускать в страну лишних слухов: известен случай, когда царь Борис, при вести о первом самозванце, оцепил стражей всю литовскую границу, и не стало тогда ни проходу ни проезду мимо строгих «сыщиков».

Кроме таких случайных и временных полицейских застав, старинную русскую дорогу пересекали еще постоянные заставы, на которых собирали с проезжих и с везших различные товары многочисленные казенные сборы. Эти заставы тоже располагались у въезда и выезда городов, у крупных селений, у мостов, у перевозов, и всюду проезжий должен был платить. Особенно тяжело приходилось от этих сборов торговым людям.

Брали проезжую пошлину и с товаров, и с самих проезжих. Каждая проезжая пошлина имела свое название. Главнейшей такой пошлиной был «мыт» – сухой и водяной. Эта пошлина собиралась с возов (сухой мыт) и с судов (водяной мыт) с товарами. Мыт – одна из самых древних, известных нам, пошлин; назывался этот сбор также подужным, полозовым (полозья, т. е. с саней) и просто мытом с возов и саней. По отношению к судам этот сбор носил еще название посаженного, если брали с длины судна, носового, побережного (т. е. за причал) и т. п.

Если торговый человек хотел объехать заставу, чтобы избежать платежа, его хватали и заставляли платить «промыт» и заповедь, т. е. усиленную пошлину с товаров и штраф.

Мытник, т. е. чиновник, собиравший этот сбор, должен был неотлучно находиться при заставе, иначе купец мог проехать заставу мимо, не уплатив ничего.

Брали по дорогам на казенных заставах еще пошлины, которые носили название «годовщины», «задних колачей» и «костки». «Годовщину» собирали с каждого человека при возе или на судне при проезде мимо городов или торжков и при прибытии в город или торжок. «Задние колачи» собирали с купцов, возвращавшихся обратно с торга: это был своего рода гостинец, который расторговавшийся купец вносил в казну. «Костка» была сбором вроде годовщины, но с такой разницей, что ее брали на каждой не только большой, но и малой заставе.

Затем все торговые и неторговые проезжие должны были уплачивать при проезде по мостам и через реки на паромах «мостовщину» и «перевозы». Правительство отдавало обыкновенно все эти сборы на откуп желающим сбирать их. Откупщики вносили в казну определенную сумму и получали право собирать ее, обыкновенно год, с проезжих.

Когда добровольных откупщиков не находилось, правительство приказывало взять сбор на откуп кому-либо из окрестных богатых жителей, указывало сумму, какую должен этот мыт дать в год, и недобор взыскивало с невольного откупщика. Нечего и говорить, к какому обилию всяких злоупотреблений и недовольств приводило все это устройство. Торговые люди постоянно и неотступно жаловались на такой порядок сбора проезжих пошлин и указывали на их разорительное обилие. «Тии откупщики врази Богу и человеком, а немилосердием ревнуют прежним окаянным мытарем и прочим злодеем, – читаем в официальном документе, относящемся к 1653 году, – сидят по мытам и по мостам на дорогах, берут с товаров проезжую пошлину, и мыт, и мостовщину не по указу, а лишнее, воровски, и придираются к проезжим торговым и всяких чинов людям своим злым умыслом напрасно, и правят на тех людях промытные деньги и задерживают их, и от того им в торгах их чинится бесторжица и убытки великие; торговые люди торговых промыслов отбыли, и иные многие обеднели, меж двор скитаются, и податей взять стало не на ком и служб служить некому, а откупщики и мытники теми богоненавистными откупы прибытки себе чинят многие, и мир в том их промысле погибает».

Признав убыточность и несправедливость столь дробного обложения, правительство отменило в 1654 году почти все мелкие торговые и проезжие пошлины, заменив их одной рублевой пошлиной, которую стали взимать с продавца и покупателя при продаже товаров. Это распоряжение избавило проезжих людей от частых остановок и произвольных задержек на пути со стороны всяких сборщиков и упорядочило и самый сбор. Устроив его по городам, правительство этим самым получило большую возможность наблюдать за его верностью и правильностью.

Остались и на вторую половину XVII века из прежних торговых пошлин перекупная, взимавшаяся с товаров, продававшихся с весу, пятенный сбор и анбарщина. Перекупная пошлина взималась только с покупателя, приобретавшего товар для перепродажи. Из дорожных сборов реформу налогового обложения 1654 года пережили мостовщина и перевоз. Внутренние таможенные пошлины рублевая и перекупная, а также дорожные пошлины – мостовщина и перевоз просуществовали до 1754 года, когда были отменены указом императрицы Елизаветы Петровны.

Так жила большая дорога в московское время и таковы были условия передвижения по ней.

Надо признать, что такое состояние путей сообщения не могло способствовать усилению движения по обширному пространству страны, провозу товаров и разъездам людей. Жизнь застаивалась. Люди привыкали сидеть на месте и довольствоваться тем, что они на месте получали для прожитка. Поехать куда-нибудь для русского человека и теперь целое предприятие, вызывающее множество осложнений, кажущихся трудными, а тогда это действительно было трудно и опасно и, кажется, до такой степени, что память об этих трудностях и опасностях надолго пережила их и сказывается еще и теперь в характере русского человека, как тогдашняя деревянная Русь чувствуется и сказывается в приземистых серых деревянных постройках современных глухих уездных городков, а большая дорога XVI и XVII веков живо напоминает себя в любом современном проселке, который повинуется своими извилинами каждому встречному препятствию, пригорку или оврагу и часто беспомощно упирается в широкую реку, через которую нельзя переехать, потому что снесло полой водой мост, или никак не дознаться паромщика, спокойно оставившего свой паром и ушедшего на деревню в надежде, что, дескать, авось сегодня никто не поедет…

Главнейшие пособия: Н. Аристов «Промышленность древней Руси»; И. Гурлянд «Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века»; И. Хрущов «Очерк ямских и почтовых учреждений от древних времен до царствования Екатерины II»; Гр. Дм. Толстой «История финансовых учреждений России»; E. Осокин «Внутренние таможенные пошлины в России»; А.С. Николаев «Общий очерк развития русских путей сообщения до конца ХVII века».

Славяне на Днепре. Картина Н.К. Рериха. 1905 г.

Рясны и колты с изображением фантастических птиц. XII—XIII вв.

Рюрик, Синеус и Трувор. Миниатюра Радзивилловской летописи. XV в.

Меч викинга

Корабль викингов. VII—IX вв.

Викинг-наемник. Деталь мозаики из храма Св. Софии в Константинополе. XI в.

Крещение Руси. Миниатюра Манасиевой летописи. Болгария. XIV в.

Освобождение от язычества. Закладка Десятинной церкви в Киеве. 988 г. Картина В.П. Верещагина. 1893 г.

Ярослав Мудрый. Реконструкция М.М. Герасимова.

Княжеский шлем. XII в.

Золотые ворота в Киеве. XI в.

Ярослав Мудрый. Чтение народу Русской Правды в 1036 г. Литография А.Д. Кившенко. 1880 г.

Суд во времена Русской Правды. Иллюстрация И.Я. Билибина. 1907 г.

Строительство Великого Новгорода словенами. Миниатюра Радзивилловской летописи. XV в.

Собор Св. Софии в Великом Новгороде. XI в.

Рубли-слитки. Великий Новгород. XIV—XV вв.

Деревянная пломба-замок для мешков с деньгами. Великий Новгород. XI в.

Сребреник Ярослава Мудрого. Новгород. Около 1019 г.

Покорение Новгорода Иваном III в 1478 г. Высылка Марфы Посадницы, знатных новгородцев и вечевого колокола в Москву. Литография А.Д. Кившенко. 1880 г.

Моление перед Владимирской иконой Божией Матери, взятой Андреем Боголюбским в поход на Волжскую Болгарию. Радзивилловская летопись. XV в.

Остатки дворцового комплекса Андрея Боголюбского. XII в.

Оборона Козельска. Миниатюра XVI в.

Нашествие Батыя на Русь. Древнерусская миниатюра

Золотые монгольские нагрудники. XIV в.

Пайза – знак татарских сборщиков дани. XIII—XV вв.

Великий князь Иван Калита. Миниатюра из Титулярника. 1672 г.

Встреча князя Юрия Долгорукого с князем Святославом Ольговичем 4 апреля 1147 г. Миниатюра Лицевого летописного свода. XVI в.

Московский Кремль при Иване Калите. Картина А.М. Васнецова

Преподобный Сергий Радонежский. Фрагмент покрова. 1420-е гг.

Вериги преподобного Иосифа Волоцкого

Псково-Печерский монастырь

Василий Темный с боярами. Из Жития преподобных Зосимы и Савватия Соловецких. XVI в.

Русские бояре. Рисунок первой половины XIX в.

Строительство храма Василия Блаженного. Миниатюра Лицевого летописного свода. XVI в.

Царь Иоанн Грозный. Миниатюра. XVI в.

Держава, скипетр и венец царя Алексея Михайловича. XVII в.

Святейший патриарх Иов. Миниатюра из Титулярника. 1672 г.

Святейший патриарх Гермоген. Миниатюра из Титулярника. 1672 г.

Митра патриарха Иова

Грамота Иерусалимского патриарха Феофана об утверждении на Московском патриаршестве Филарета Никитича. 1610-е гг.

Соборное уложение 1649 г. Раздел о беглых крестьянах

Крестьяне изгоняют монахов с земли. Житие Антония Сийского. 1648 г.

Пахота. Миниатюра из Синодика Вологодской церкви. XVII в.

Пищали с кремневыми замками. Вторая половина XVII в.

Московский стрелец. Гравюра. XVII в.

Стрелецкий бунт. Картина Н.Д. Дмитриева-Оренбургского.1862 г.