Небето винаги е там

Приключения на борда на една летяща лятна къща

Той ми продаде самолета си, защото се нуждаеше от пари, но прекара още три години от живота си с него. Харесваше го и се надяваше, че и аз ще се привържа към него. Сякаш самолетът беше живо същество и искаше да е сигурен, че ще бъде щастлив с мен. След като се увери, че вече го пилотирам уверено, след като му подадох чека и след като отложи раздялата толкова време, колкото можеше да издържи, Брент Браун се обърна към мен и ме попита:

— Е, какво мислиш? Харесваш ли го?

Не можех да му отговоря. Не знаех какво да направя. Независимо дали самолетът беше Pitts или Champ или хидроплан с двигател, винаги бих могъл да кажа:

— Страхотен! Наистина. Разкошен самолет!

Но самолетът бе Republic Seabee от 1947 и неговата хубост беше като красотата, скрита дълбоко в очите на жена, която не притежава бляскавата външност на кинозвезда — преди да откриеш красотата й, трябваше да разбереш какво всъщност представлява.

— Не мога да кажа, Брент. Самолетът не е лош, но все още не го познавам достатъчно добре, твърде голям и странен е за мен.

Дори когато времето се оправи и най-сетне отлетях от снеговете на Логан, Юта, не можех откровено да заявя на Брент Браун, че ще обикна този самолет.

Сега, след като бях прекарал с него във въздуха близо сто часа — бях прекосил зимна Америка, бях стигнал до бреговете на Флорида и Бахамите и се бях върнал обратно през пролетта, можех да се опитам да отговоря на този въпрос. Летяхме заедно на височина от 30 000 фута над скалисти планини — изправили се като огромни парчета назъбена стомана — места, където спирането на двигателя би създало твърде много притеснения; оцеляхме при няколко крайно опасни излитания сред бурно море, когато моята несръчност на начинаещ летец на хидроплан можеше бързо да ни изпрати на морското дъно. По време на тези изпитания разбрах, че мога да разчитам на самолета; вероятно той бе разбрал същото за мен. Брент Браун вероятно би могъл да определи това като начало на нашата истинска любов.

Доверието бе постигнато след немалко беди, които трябваше да превъзмогнем. Това бе най-големият самолет, който някога бях притежавал. С разперени криле, той достигаше почти 50 фута. Вертикалният стабилизатор беше толкова висок, че не можех да измия опашката на самолета без стълба, по която да се покатеря. Теглото му бе над тон и половина… не можех да го избутам сам дори по рульожката, само двама мъже заедно можеха да повдигнат опашното колело от земята.

Прелиташ с тази машина разстоянието до Рок Спринг, Уайоминг, и след това се приземяваш при 50 градусов страничен вятър със скорост 20–30 см/с, с мъка я отвеждаш до площадката за паркиране (проклятие, слуховете за рулирането при насрещен вятър се оказаха верни). След това самолетът замръзва през нощта, така че маслото се превръща в смола, а спирачките — в камък. След това се опитваш да излетиш сам, при зазоряване. Все едно да придумваш един замръзнал мамут да полети. С Къб или Чамп би могъл да се справиш съвсем сам, но със Seabee не е така — понякога без помощ въобще не можеш да потеглиш.

Нахвърлих се като трепереща отчаяна снежинка срещу гладката алуминиева планина на самолета, направих го отново и отново. Треперех от изнемога, но не го бях поместил и на йота. Тогава се появи Франк Гарник, управител на летището, чудейки се дали ще успее да ми помогне. Закачихме неговия снегорин за мамута и започнахме да го теглим — колелата му разбиха леда и завиха, включвайки загряващата система в отделението на двигателя. След половин час самолетът припкаше като млад елен и двигателят равномерно мъркаше. Не винаги можеш да свършиш всичко сам; най-трудното изпитание беше преодоляно, благодарение на човек, който ни бе помогнал.

Когато човек пилотира голям самолет, научава твърде много неща за неговите системи и за начина, по който те функционират. Да вземем например приземяващия механизъм и задкрилките. Те се движат надолу и нагоре вследствие на плавното действие на хидравличната система, която е толкова надеждна, че не изисква механична поддръжка или дублиране за критични ситуации. Ако спуснеш колесника с около 40 импулса на хидравличната ръчна помпа при нощно приземяване по писта 22 във Форт Уейн, Индиана, и докоснеш земята при условие, че той не е застопорен докрай, ще чуеш силен шум — дзаам, а след миг — остър, стържещ звук, придружен със силен рев, същият, който издават камионите, когато поднасят, спускайки се по скален скло^

След като изключиш двигателя, напълно отвратен, в кабината настъпва тишина — там някъде по средата на писта 22, докъдето си стигнал, и се чува глас от контролната кула:

— Има ли някакъв проблем, Seabee, шест осем Кило?

— Да, има проблем. Колесникът отказа.

— Прието, шест осем Кило — отново долита приятният глас, — свържи се с наземния контрол на честота едно две едно точка осем.

Чуваш това и започваш да се смееш.

Точно както казаха във фабриката, приземяването с вдигнати колела остъргва само една шестнайста от инча от кила на твоя нов Seabee. Форт Уейн Еър Сервис бяха там, за да обогатят опита си при помощ на големи самолети. Съединителната скоба се беше счупила и механикът я смени с нова.

— Колко ви дължа за това?

— Нищо.

— Без пари! Вие сте механик на самолети и ми давате скоба без пари?

Той се усмихна, замисляйки се за цената.

— Паркирали бяхте на място, обслужвано от нашите конкуренти. Следващия път паркирайте там.

След това Моури Милер ме откара, без да поиска нищо от мен, обратно към Бейър Фийлд, където Джон Найт от Консо-лидейтид Еъруейс ми помогна да направим тест за прибирането на колесника, също безвъзмездно. Имаше нещо в този хидроплан или в тези хора, или в този изгрев. Форт Уейн едва ли можеше да направи нещо повече за мен в тази ситуация.

— Не си мисли, че Seabee е самолет, който може да се приземява във вода — беше ми казал Дон Кит преди години. — Представяй си, че е лодка, която може да лети.

Тази летяща лодка се носеше с около 90 мили в час при ниско летене — на около сто и петнадесет фута от земята; търпението ти и качествата на този самолет можеха да те отведат до всяка точка на света. При ниско летене резервоар от 75 галона26 можеше да осигури около осем часа летене, а при високо летене — малко повече от пет.

Летейки с тази лодка над Индиана, Охайо, Пенсилвания пилотът има време да се вглежда в пейзажа и да наблюдава десетките, стотици градчета, кацнали по бреговете на сините, спокойни езера и широките реки, и в един момент започва да мисли за начина, по който този самолет би се изплатил сам.

— Лодка, която може да лети, момчета, само за три долара купувате десет минути в небето! Напълно безопасно, пилот с разрешително, капитан Бах, въздушен ас, хиляди полети без нито една злополука, бивш пилот на Clipper в отсечката Хонконг — Хонолулу, сам пред командното табло.

Усещах диханието на градовете и езерата, над които прелитах. Да, бях убеден — това можеше да бъде направено.

След двайсет часа, прекарани в хидроплана, започнах да се чувствам като у дома, но все още бях малко напрегнат. С всеки изминал ден самолетът ми изглеждаше все по-малък и по-малък, по-маневрен, по-сговорчив, вече гледах на него като на живо същество, а не като на къща-лодка в небето, макар и последното да си беше живата истина. Кабината бе дълга повече от девет стъпки, и то преди да отвориш вратата към кухината под двигателя, което добавяше още три или четири стъпки. Седалките се сваляха и се получаваше удобно широко двойно легло. Seabee Хилтън, всъщност това бе първият летящ хотел, в който имах възможност да се изтегна в целия си ръст и да спя здраво през нощта… предимство, което не трябва де се пропуска, имайки предвид предназначението на машината да прекарва нощите, закотвена в езера сред дивата пустош.

Самолетът беше снабден с три големи врати, една отдясно, една отляво и трета, разположена на четири фута пред мястото на втория пилот. Според указанията на собственика тази врата се използваше при риболов и при акостиране в пристанище, освен това осигуряваше вентилация по време на обедите, прекарани във водите на Бахамите — без нея кабината прегряваше от жаркото слънце.

Ако пилотът се приземеше край скалист бряг или просто не искаше да напуска своя кораб, той можеше да се измъкне от кабината през всяка една от тези три врати, да се изтегне на слънце върху някоя хавлия или направо на топлия алуминий върху лонжерона на крилото, да пише, да размишлява, или да слуша плисъка на вълните, които се разбиват във фюзелажа на самолета.

На печката, работеща с етилов спирт, можеше да си сготви топло ястие върху покрива на кабината или вътре в нея, използвайки кухненското оборудване в дясната половина на палубата.

Бях чувал много обезкуражаващи думи за двигателя на самолета — Franklin, който се отличаваше със специален дълъг вал на витлото. Въпреки всичко, което бях чул обаче, имах само един незначителен проблем с двигателя. Бях забелязал, че той издава един равен звук при включването на магнет-електрозапалителната система, а сега бръмчеше неравномерно. Върнах се в работилницата, покрай която бях прелетял, и взех упътване за управление на самолета. От него стигнах до извода, че причината за това вероятно е в прекъсвачите на разпределителя, които се бяха износили. Бях сигурен в това. Размених ги с нови и двигателят отново замърка равномерно при пълен комплект свещи.

Според упътването този двигател работеше добре, ако основно се ремонтираше на всеки 600 летателни часа. От последния ремонт бяха изминали 250 часа и той гореше две трети куарта масло при нормална скорост. Бях доволен от това, тъй като някои двигатели на такива самолети изхвърлят твърде много масло върху вертикалния стабилизатор.

Казват, че Seabee с удължения на крилете понякога излита с огромна неохота. В наръчника се признава, че на товарен хидроплан, чисто нов, понякога са необходими повече от 13 690 фута, за да се издигне на голяма височина над водата. Не мога да коментирам възможностите на самолета без дълги криле, тъй като не съм пилотирал такъв самолет, но със сигурност мога да кажа, че 68К излиташе от Беър Лейк, Юта, и кръжеше на височина от 6000 фута над морето през цялото лято, при пълно натоварване с пътници на борда. Дългите криле и техните върхове наистина имат значение.

Едно от специалните удоволствия за собствениците на хидроплан се крие в малкия лост над главата на пилота за реверс. Той е монтиран, защото хидропланът, за разлика от понтонните самолети, обикновено акостира на доковете с главата напред, така че трябва да се измъква на заден ход с опашката напред. В ръцете на един опитен пилот този лост прави самолета също толкова маневрен, колкото е и огромен тежък алигатор.

Той може да бъде използван и на земята. Пилотът рулира до тясното пространство край помпата за гориво, пълни резервоара на самолета и докато другите го наблюдават с интерес, чудейки се как ще се измъкне оттам, може спокойно да се прозее, да даде бавно заден ход и да потегли по своя път.

Това не е най-големият му плюс, самолетът се отличава с редица други достойнства. Миналия месец прелетях с него 2500 мили, повечето от които над вода, далеч от брега. Чувствах се по-сигурен от всякога. Ако двигателят откажеше, трябваше само да се плъзна напред или да направя лек завой, и да се приземя във водата. Летяхме над безбрежно море и не можехме да открием достатъчно голямо парче твърда земя за приземяването дори на един Къб, но за моя самолет този простор беше едно голямо, международно летище: той можеше да кацне, където си поиска, на всяка писта, при попътен вятър, страничен вятър, сам в небето. Самолетът не беше оборудван за летене по прибори, но при тези условия той беше възможно най-добре оборудваният самолет.

Следвайки скътания на завет бряг на Кейп Хатерас, облаците се спуснаха на височина от 200 фута и видимостта спадна до една миля — време, на което един пилот на самолет, приземяващ се на земя, не би обърнал внимание. Но аз бях загрижен. Спуснах се на височина от петдесет фута над водата, задържах палеца си върху картата и не намалих скоростта. Когато видимостта се влоши, спуснах наполовина задкрилките и намалих скоростта. Когато още повече се влоши, реших да се приземя, отпуснах газта и леко повдигнах нагоре носа на самолета. Но точно преди да докосна проблясващите вълнички под мен, видях коридор от светлина, което означаваше възможност за по-висока пределна височина пред мен. Така че ние изминахме ниско над водата около една миля, докато се уверим, че обстановката се подобрява. Тъй като винаги се паникьосвам при лоши атмосферни условия, за мен това е най-ценното предимство на този хидроплан.

Другото лице на неговата способност да каца навсякъде е един от опасните недостатъци на този самолет, както и на повечето самолети-амфибии. Спомнях си разговорите с трима пилоти, които бяха приземявали този самолет във водата със спуснати колела. Двама от тях изплували от кабината, след като хидропланът се преобърнал и започнал да потъва, а на третия се наложило да направи основен ремонт на предната му част, която била напълно деформирана от морската вода. Поради това при всяко кацане аз високо изричах на глас: „Това е приземяване на земя, следователно колелата се спускат“ и „Това е приземяване във вода, следователно колелата остават на мястото си, провери дали са на местата си, лявото основно колело — на мястото си, дясното основно колело — на мястото си, опашното колело — на мястото си. Тъй като това е приземяване във вода“. Обичах да повтарям това два пъти преди всяко приземяване във вода. Признавам, че бях прекалено внимателен, но ясната представа в главата ми как 3200 фунта ме затискат и ме запращат към дъното на езерото, ме караше да не се бунтувам срещу крайната предпазливост. Също така, освен че беше най-големият, той беше и най-скъпият самолет, който някога бях притежавал. Не исках да гледам надолу към земята от някаква лодка, закачен за куката на въдица, стопила 9 000 долара от моите спестявания. Ако това беше самолет с нормална цена, 5 000–7 500 долара, може би нямаше да имам нищо против.

В момента, в който записах в бордовия дневник 50 часа със Seabee, вече се бях научил как да приземявам този самолет. Трийсет часа ми бяха необходими, за да повярвам, че е възможно да бъда толкова високо във въздуха, когато колелата докосват земята; следващите двайсет ми бяха необходими, за да разбера следното — не трябва да управлявам самолета невнимателно само защото колелата са стъпили върху настилката на пистата. Причината за тези две неща, които научих, беше една и съща — Seabee имаше твърде дълги амортисьори и колелата се спускаха по-ниско, отколкото човек очакваше; те се плъзгаха по земята няколко секунди, докато той още летеше — няколко секунди преди самолетът да се е приземил.

Трябва да предупредя, че този самолет изискваше непрестанна поддръжка. Не бях забелязал това, защото обичах да човъркам самолетите и за мен нямаше разлика между необходима поддръжка и работа, от която всъщност машината не се нуждае. Предлагам ви част от списъка с необходими неща, направен скоро след като купих самолета:

Котва и верига

Надуваема лодка

Шприц за грес

Силикон

Силиконов спрей

Уплътнител за вратите

Крик

Маркуч за спирачките

Помпа за трюмна вода

Колело

Корк

Мога дълго да ви разказвам за всяко от тези неща, дори за корка, който се поставя в края на шпигата за маслото в отделението на двигателя, за да не се разпръсква черно масло по белия фюзелаж.

Витлото трябваше да бъде смазвано на всеки двайсет часа, както и лагерите на колелата и фитингите на колесника. Понякога беше забавно — катериш се по тази планина от алуминий и извършваш сервизни услуги.

Човек може да открие другите особености на този хидроплан само след натрупването на известен опит. Изпитваш невероятна наслада, когато изплувате от водата на прекрасен девствен плаж, но трябва да си абсолютно сигурен, че сте извън обсега на приливната вълна и да насочиш задната част на самолета към подножието на хълма, преди самолетът да е спрял. В противен случай те очаква един час, прекаран в изгребване на вода и суетене напред-назад около него с крикове в ръце и стари дъски, докато успееш да го изровиш от мокрия пясък и да го върнеш във водата.

Ако шаситата с поплавъци на върховете на крилете не са закрепени добре със силициев каучук, водата нахлува вътре при рулиране срещу вятъра, а плаването по посока на вятъра е понякога изцяло под вода. Вее е един много добре балансиран самолет. Щом веднъж балансьорът замръзне при голяма височина, дори при леко повдигане на носа, трябва да намаля мощността, докато самолетът сам се върне в хоризонтално положение — не разполагам с възможност да надделея в битката с балансьора за повече от няколко минути.

Някой веднъж бе казал, че онова, което си струва да се преживее, винаги е малко страшно. Бях уплашен от този самолет и донякъде предпазлив към него — как бих могъл да зная какво ще се случи с една летяща лятна къща, докато не излетя и не я пилотирам? Но след време разбрах кои са неговите силни страни, какви са привичките и капризите му и започнах да разкривам сложните за мен загадки.

Открих една от тайните на самолета съвсем случайно — нещо, с което не бях се сблъсквал при нито една друга машина. Ако летиш на височина от 9 500 фута при 22 обороти в минута и 2 200 инча налягане в колектора при отчетена скорост 97 мили в час и температура на въздуха — 5 градуса по Фаренхайт, сам си на лявата седалка и запееш God Rest Ye Merry Gentleman или друга песен в същия ритъм, твоят глас зазвучава като четири различни гласа…. Странната акустика вероятно се дължи на разредения въздух и резонанса от двигателя — резултатът заслужава нещо повече от моментен интерес от страна на онези пилоти, които предпочитат да пеят само в моменти, в които няма кой да ги чуе. Кой друг самолет предлага всичко това, дори цял квартет, на път към твоето убежище сред дивите езера?

Дарявам ти, скъпи читателю, моят Seaee.