В преддверии Перестройки

Глава 16 Мне бы в небо

Дядюшка Фома вернулся 4-го октября. Ввалился вечером в дом пропахший дымом, веселый, заросший бородой и первым делом облапил меня, глядя шальными глазами.

— Да, — громким шепотом заорал мне в ухо, — Есть, три места обследовали. Там трубки и богатые.

Еле вырвался, а то ишь, чего удумал. Я не такой, я просто мимо проходил. Фома на мои маневры внимания не обратил, побежал тискать племянника, неосторожно выглянувшего на шум и тоже попавшего под раздачу. При этом Фома походя с дурным энтузиазмом хлопнул меня своей дланью по плечу, а попал по шее, не удалось мне увернуться. Вот же лось бешеный, совсем одичал в канадской тайге.

Вечером устроили праздник в тесном кругу нашей тайной алмазной лажи, тьфу ты, ложи, ложи, конечно. Хотя вроде по правилам русского языка «ложи» — это не правильно, надо писать «клади». Тогда у нас тайная клади получается. Нет, что-то тут не то. Еду заказали в ресторане, но отмечали успех разведывательной экспедиции дома, мало ли, еще услышат случайные уши не предназначенную для них информацию, потому как говорили мы много, обсуждая нюансы развития будущих рудников.

Фома подробно рассказал про свое путешествие. По его словам места дикие, даже индейцев поблизости нет, из общества одни карибу и гризли, но они не особо общительные создания. Утки еще были, но они уже собирались в стаи, отправляясь в эмиграцию за лучшей долей на юг.

Для доставки оборудования, как я и предлагал, использовали гидросамолет, к счастью подходящая модель была на балансе компании. В партию вошло всего четыре человека, включая Фому, заодно привлекли к работам и пилота самолета, ничего не поделаешь — каждые руки были на счету.

Для разведки использовали легкую бурильную установку, разбирающуюся на несколько частей с возможностью переноски вручную. До кимберлита добрались легко. Удалось добыть несколько мелких алмазов, годных только на абразив, и даже один камень ювелирного качества карат на десять, довольно чистый.

Геологам удалось проверить три участка, на большее просто не хватило времени. Погода ухудшилась, последние утки встали на крыло. По утрам прибрежные воды озера ледок схватывал после ночных заморозков. Ну, а когда по радио сообщили о резком похолодании в течение двух дней и идущем снежном фронте, Фома решил, что срочно пора улетать.

Все сомнения оказались сняты, теперь можно уверенно заниматься оформлением разрешения на добычу ископаемых, а заодно начинать предметные переговоры с возможными партнерами.

У меня даже в выходные с утра занятия, единственное отличие — еду не в университет, а в летную школу. Я и в будние дни договорился и с утра посещаю пару теоретический занятий на курсах, потом занимаюсь в универе, ну, а после обеда приезжаю опять на аэродром — летать.

У нас в СССР при обучении пилотов зачем-то изрядное количество часов посвящают подробной конструкции летательных аппаратов и двигателей, что не совсем понятно. Нет, на заре авиации, когда моторы часто отказывали и авиатор мог сесть на безлюдном лугу, где и починиться с помощью кувалды и какой-то матери, такой подход был не только оправдан, но и разумен. Но сейчас летчик самостоятельно исправить самолет не имеет никакой возможности. Тогда зачем ему давать знания для механика, тем боле урезанные, которые применить все равно невозможно? В принципе будущему пилоту в этом плане достаточно основ, чтобы понимать, что может аппарат, а что нет.

У американцев подход оказался более прагматичный, как у нас на заочных факультетах в институтах и техникумах. Преподаватели дают только основные сведения по предмету, а дальше занимайся сам, учебники у тебя есть. Не будешь учить — не сдашь экзамен.

На самом деле теории не так и мало читают, курс разбит на пять блоков, в каждый из которых входит несколько мини-курсов. Программа достаточно насыщенная и включает все, что частному пилоту может понадобиться. Фактически, на выходе получается готовый летчик, который знает все, что ему нужно, как в полете, так и на земле. Причем выяснять практические нюансы, расходящиеся с теорией, у более опытных коллег, как это зачастую бывает у новоиспеченного специалиста в Союзе, ему совершенно не требуется.

На первых уроках нам дали фундаментальные принципы управления самолетом, включая его устройство, принципы аэродинамики, работу бортовых систем. Знаний ровно столько, чтобы летчик четко понимал, что от самолета можно требовать, а что нет. Подробно в особенности механики преподаватели не лезут.

И все, буквально после пары занятий начинается летная практика, которая идет параллельно с теоретическими лекциями. Читали нам правила по эксплуатации летательного аппарата, особенности навигации, работе с картами. Еще подробно объясняли, как взаимодействовать с наземными службами, работать с метеорологическими прогнозами. Также мы отрабатывали разные ситуации, тренируясь быстро принимать решения, строить полетные планы.

Важная часть обучения — авиационный английский. Для переговоров с диспетчером и другими пилотами используется специальная фразеология, отсебятина недопустима. Любые действия от рулежки по земле до посадки обозначаются стандартными фразами, которые должны от зубов отскакивать и никак иначе.

Все знания, которые необходимы курсанту, изложены в руководстве для частных пилотов. Том толстый, но за пару месяцев его можно буквально вызубрить. Мне проще — я книгу за вечер прочитал, считай, выучил. Кроме руководства еще нужно знать авиационные правила FAR/AIM, действующие в Штатах, ну, тут еще на вечер чтения.

Еще для полетов я купил авиакарту Аляски, точнее, ее южной части, брошюру, в которой изложены рекомендации о сдаче экзаменов — это обязательные материалы, которые должны быть у каждого курсанта. Для работы с картами имеется летная линейка и механическое счетное устройство типа E6-B. На самом деле это разновидность логарифмической линейки, но приспособленной под навигационные задачи. Интересная штука.

Счетное устройство E6-B

В целом, курс подобран хорошо, с упором на практические умения и обязательное выполнение правил. Вот это вдалбливается на совесть. Например, при взлете и посадке любые свои действия нужно согласовывать с диспетчером, находящимся на вышке. Но в Штатах ВПП множество, часть из них «неконтролируемые», диспетчера на них нет. Так вот, даже в этом случае обо всех маневрах нужно сообщать в эфир, только уже не координатору, а просто на специально выделенной частоте.

Не считая демонстрационного полета с инструктором, когда я летел чисто пассажиром, первый раз ручку управления я взял уже на второй день занятий. Правда, на авиатренажере. Отработал действия на нем, и уже на следующий день взмыл в небо. Естественно, под руководством инструктора, который проверяет действия курсанта еще на земле.

Блин, я, когда у нас вождению учился, то нас только через месяц за руль пустили, а до того чисто теорию давали. А тут на третий день «держи ручку парень, мы в тебя верим».

Но ничего, собрался, взлетел, сделал круг, сел, опять взлетел и так раза три. За первую неделю занятий я десять часов уже налетал, уже в кабине себя более-менее уверено чувствовал, но подставы не ожидал. Но она меня настигла.

Сел я после отработки очередного аэродромного круга на ВПП, зарулил к ангару, мысленно планируя, что сейчас сдам самолет, да поеду домой работать над очередной книгой. И тут мне инструктор говорит:

— Ну, что парень, смотрю, ты уже уверенно держишься, так что пришло время для самостоятельного полета.

Вот не думал я, что 11-го сентября начну заниматься на курсах, а уже 18-го окажусь в кабине самолета совершенно один.

Встряхнулся, взял себя в руки:

— О кей, Джейк, — говорю, — Давай лыжню.

Инструктор из самолета вылез, а я связался с диспетчером и сообщил, что хочу приступить к первому самостоятельному полету. Никаких проблем, с вышки мне удачи пожелали и напомнили об осторожности.

А дальше я уже совершенно самостоятельно три раза поднялся в воздух, и три раза сел. Действие уже не один раз отработанное сначала на тренажере, потом в реале с инструктором, но когда в кабине никого, кроме тебя нет и рассчитывать можно только на себя, ощущения весьма острые.

Я домой такой возбужденный вернулся, что потом весь вечер всех доставал, рассказывал, что чувствовал и как у меня потели ладони. Хорошо народ понимающий, слушали и улыбались, а вечером еще торжественный ужин устроили в честь нового пилота.

На следующий день приехал в школу, а там меня уже ждут. Инструктор ласково так рукой машет:

— Алекс, иди сюда.

А голос такой добрый, что я насторожился. Неужели какой-то косяк вчера учудил? Вроде нет, но мало ли. И ребята из группы все собрались вместе со своими инструкторами-пилотами, еще и школьное руководство тут, улыбаются тишком. В чем дело?

— Куртку снимай, — последовала новая команда.

Та-ак, думаю, что-то тут не то. Еще и Майкл, который в этот раз со мной напросился, откровенно лыбится. Ладно, снял, прикидывая, дальше-то что. Ну, не пороть же меня собираются? Как там: ' — Шурик, может не надо? — Надо, Федя, надо!'

— Стой спокойно, — инструктор говорил и за футболку мою хватается.

Я даже вырваться не успел, как он ножницами из нее здоровый кусок отхватил. Стою с дырищей на боку и глазами хлопаю, не понимая, как реагировать на такое варварство. Моя же любимая майка с надписью «СССР» на груди. И тут меня поздравлять начали.

Это, оказывается, так посвящают в пилоты в Штатах. Старая традиция, которая пошла еще с тех времен, когда на аэропланах о рациях даже не мечтали. Тогда инструктор сидел позади курсанта и тянул его за рубаху с того бока, куда нужно было поворачивать. Ну, а раз взлетел без инструктора, то теперь в указаниях я не нуждаюсь, это и символизирует вырезанный кусок на футболке. А вообще те еще черти, могли бы и предупредить, а то я не знал сначала, что и подумать.

За две недели я налетал больше 20 часов. Обычно такой цифры курсанты за месяц достигают, но мне проще — деньги есть и я их особо не экономлю, а потому инструктор без проблем приезжает на аэродром в выходные. Вот вообще с его стороны вопросов нет — только баксы плати и хоть целый день летай и занимайся.

Тренировки проходят над морем, в квадрате, предназначенном как раз для полетов легкомоторной авиации. Здесь мы не мешаемся гражданским лайнерам и военным самолетам. Что-то, а воздушная обстановка над Анкориджем плотная, потому как летательных аппаратов дофига и больше.

До конца сентября я отрабатывал выполнение маневров — развороты, бреющий полет над волнами, набор высоты, снижение. Сначала просто летал, потом прибавилось освоение навигационных приборов, слежение за положением самолета и окружающей обстановкой.

За неделю освоил нормальный полет и с начала октября занятия стали еще интереснее. Опробовали полет над горами — это куда сложнее, чем над морем, очень уж воздушные потоки в горах непредсказуемые, порой самолет кидает так, что с непривычки можно запаниковать.

Следующим этапом пошла имитация нештатных ситуаций. Отрабатывали действия в случае пожара, поломки мотора, сваливания. Потом уже сам повторял, а инструктор командовал с земли. 4-го, когда Фома приехал, я как раз отрабатывал заход на посадку с отключенным двигателем. Сел нормально, но адреналину хапнул мама не горюй. Вот несколько нервно на радостные объятия дядюшки и отреагировал.

Инструктор говорит, что при таких темпах, экзамен можно будет проводить уже в середине октября. Главное, чтобы погода не подвела. Хоть бы месяц был теплым и не особо дождливым.

Первая половина октября порадовала ясной погодой, что позволило мне вплотную заняться отработкой последнего упражнения — кросс-кантри, так в США называют полеты на большую дистанцию. Ну, как большую — километров на 300–500, что с учетом скоростей малой авиации означает путешествие часа на полтора, а то и два.

К такому полету нужно хорошенько подготовиться. Приходится планировать маршрут с учетом погодных условий, которые обещают синоптики. Нужно помнить, что мы на севере, погода тут нестабильна, да и прогноз не всегда точен, а потому сразу продумать, что делать в случае внезапных неприятностей.

Еще нужно в бак залить нужное количество топлива, чтобы его хватило на весь планируемый полет, а также, исходя из массы машины, рассчитать оптимальную скорость взлета, а потом посадки. Еще один важный фактор — скорость и направление ветра, про него нельзя забывать и в самом полете и на аэродроме.

В ходе кросс-кантри я в основном над полуостровом Кенай летал и над заливом Кука. Даже приземлялся на аэродромы поселков Кенай, Хомер, Даймон-Ридж, Бэр-Крик. А еще до Валдиза добирался над заливом Принса-Уильяма.

Для сдачи экзамена нужно было 40 часов налетать, к 14-му октября у меня уже в летной книжке значилось 45 часов. Курс я окончил ускоренно, всего за 37 дней, чему способствовала хорошая погода, отсутствие выходных и дополнительные занятия.

Экзамен договорился сдавать 18 октября и, должен сказать, что принимали его у меня со всей тщательностью. Первым делом нужно было ответить на вопросы письменного теста. На самом деле, как обычно у американцев, ничего самому писать не требовалось, а просто поставить галочку у правильного варианта ответа. Тест довольно приличный — 60 вопросов, причем допускается сделать 12 ошибок. Но в этом теле у меня память прекрасная, поэтому ответил за рекордные 20 минут и, то только потому, что два раза проверил, все ли верно заполнил.

Сразу же последовал устный экзамен. Гоняли практически по всем разделам, которые мы изучали. Но и тут память помогла — проверяющий ни к чему придраться не смог.

После теории сдавал практический полет, причем даже без перерыва на отдых. Я делал все показательно-тщательно. Проверил машину, запросил у диспетчера обстановку и разрешение на взлет, проделал над водами залива все действия, которые требовал экзаменатор и пошел на посадку.

Обошлось без замечаний и вместе с поздравлениями мне вручили временный сертификат. Постоянный пришлют на адрес дядюшки Фомы, а он его сохранит для меня. Скорее всего документ придет уже после моего отлета на Родину. Ничего страшного, потому как в СССР чужие летные свидетельства так просто не признаются.

Нет, вообще можно добиться, но нужно представить документы о прохождении обучения, пройти уже у нас медкомиссию, пересдать экзамен. И толку все равно особого нет, потому как летать не на чем. Нет пока в Магадане легкой авиации, тем более частной. Сейчас только любительские аэроклубы имеются в стране, да и тех кот наплакал.

Поэтому буду летать, когда опять попаду в США. Ну и в 90-е буду посмотреть, тогда приобрести собственный самолет станет много проще. Еще не нужно забывать, что у меня по состоянию здоровья отсрочка от армии и палиться в том, что с давлением на самом деле у меня все хорошо, явно не стоит. Иначе заберут после второго курса института, выдадут сапоги и давай, Вася, служи. А я уже солдатом был, пусть и в прошлой жизни. Нет, в этот раз хочу получить диплом и, если призовут, пойти на два года долг Родине отдавать уже с лейтенантскими погонами.

Отметили получение мной гордого звания пилота довольно оригинально — отправились вчетвером на охоту. Погода окончательно портится, утки поднимаются на крыло, нужно ловить последнюю возможность пострелять. Хорошо поохотились. Я парочку гусей взял и пяток уток.

А потом из дичи шурпу варил, в старом котле, подвешенном над костром. Наваристая юшка получилась. Мясо, как у любой дичи, жестковатое, зато вкусное и жирное — утка в этом году хорошо вес нагуляла.

Самолетом я управлял, выбил себе это право, хотя никто особо его и не оспаривал. Увы, но погода окончательно портится, обещают ветра, дожди и снег, а там и мороз. Не исключено, что в этом году полетать больше не удастся, разве что после наступления холодов ясные дни будут.

Погода резко испортилась, небо обложило низкими тучами, холодный дождь зарядил почти каждый день, иногда даже со снегом. Оставалось только радоваться, что сертификат пилота уже получен. И на охоте побывать успел. В воскресенье вернулись в Анкоридж, и я спать завалился, отсыпаясь за последний напряженный месяц.

Без необходимости разрываться между университетом и летной школой свободного времени внезапно стало намного больше, так что я даже почувствовал какую-то пустоту, слишком привык к постоянной загрузке. Но ничего, начал больше усилий уделять учебе и творчеству, резко ускорившись с «Матрицей». Книга на две трети написана, но теперь смог уделить ей не пару часов в день, а намного больше. Еще раз прошелся по тексту с самого начала, поменял и дополнил многие сцены, кое-что совсем убрал и продолжил писать. Думаю, до конца октября передам книгу Стаффу.

По «Пиратам» очень хорошо сыграла радиопостановка, несмотря на то, что книга уже давно лежит в магазинах, продажи до сих пор стабильно высокие. У «Марсианина» и «Дня сурка» популярность тоже держится на хорошем уровне. В этом месяце стартовали продажи «Поттера», причем они начались одновременно с радиоспектаклем, что, как ни странно, только разожгло продажи. В общем, у обеих моих ипостасей дела идут неплохо. Аудиозаписи, кстати, тоже уже в продаже. Есть на пластинках и на аудиокассетах.

В понедельник Стафф порадовал. Я приехал из универа, обнаружив его дома. Сидит в гостиной в кресле и азартно пищит какой-то электронной штуковиной.

— Как тебе игрушка? — сразу же спросил меня бизнесмен, забыв даже поздороваться.

Оба на, да у него же Nintendo Game Watch в руках — серия портативных электронных игрушек, которые в Японии выпускали с 80-го по 91-й год. Наши клоны некоторых игр запустили в производство с 84-го. Помню, в СССР они фурор произвели. Знаменитый волк, который яйца ловил.

Да что там, я сам часами этой дурью занимался. Еще и легенда среди школьников ходила, мол, наберешь 1000 очков и увидишь новую серию «Ну, погоди», которую по телевизору не показывают. И многие пытались набрать, что было отнюдь не просто. Тем большее разочарование ждало тех, кто устанавливал рекорд — никакого мультика игрушка не показывала, просто игра начиналась сначала.

Даже название помню у девайса — «Электроника ИМ-02». Дорогая была штука — четверной стоила, но все равно дефицит жуткий. Я потом уже узнал, что на самом деле наши игрушку не разрабатывали, а просто передрали модель Nintendo EG-26 Egg. Только чуть изображение поменяли.

Nintendo EG-26 Egg

У нас вообще практически всю электронику, бытовые приборы и еще множество всего копировали. Это даже несмотря на то, что свои разработки нередко прорывные были. Но они так и оставались пилотными экземплярами, а на конвейер ставили иностранные копии, часто упрощенные для удешевления производства.

Да, вот даже эти самые «Ну, погоди» взять. На оригинальном Nintendo лицевая панель из алюминия. Наши сделали сплошной пластиковый корпус, а деталь из алюминия убрали. Экономия, сэр.

Но Стафф отнюдь не яйца ловил. Оказалось, японцы сделали вариант с тетрисом. В прошлой истории такой модели они не выпускали, тут, наоборот, наши подсуетились, сделав игру «Суперкубики», увы, не помню ее номер. Но эта игрушка редкая была.

Самая распространенная — это те же яйца, которых ловил Волк или Микки-Маус. У меня даже какое-то время была такая — отец купил. Довелось еще поиграть в «Тайны океана», «Веселого повара», а про остальные модели только слышал, самому они не попадались.

Вообще, хотя японцы с 91-го года переключились на «Гейм Бой», но наши жидкокристаллические «Электроники» клепали до середины 90-х, причем занималась этим куча заводов. Боле того, на витебском предприятии «Эвистор» ряд таких игр до начала 2000-х собирали. Китайцы их тоже долго делали, вроде бы даже в 2020-х вполне можно было на китайских маркетплейсах заказать.

Опробовал гаджет и сам не заметил, как целый час проиграл. Да, думаю, бешеную популярность будет игрушка иметь. Стафф сказал, что договор на них тоже распространяется, так что с каждой проданной модели будет капать 50 центов на счет компании Майкла, из них треть пойдет на мой личный счет.

— А можно еще заказать? — сразу у Стаффа поинтересовался.

— А сколько надо? — ответил тот вопросом.

Я прикидывать начал. У меня братья, у Алисы тоже имеется младшенький, потом сыну Урбана. Минимум три штуки нужно. Проблема в том, что много экземпляров через границу не провезешь — таможенники обвинят, что спекулировать собираешься. Увы, но на многие товары действуют лимиты беспошлинного провоза.

Но подарок для Игорька я Урбану сразу отдам, а к двум экземплярам на таможне вряд ли привяжутся. А задекларировать можно, как электронные часы — такая функция у «Game Watch» тоже есть.

Кстати, после того, как стало посвободнее со временем, больше стал уделать времени нашей группе. Я никому не говорил, что на пилота учусь, даже Урбану. Мало ли, не стоит распространять информацию. Я в СССР даже документы брать не буду.

Но времени теперь провожу в кругу наших студентов и преподавателей значительно больше, так что практически своим стал. В первую очередь стараюсь наладить контакты с магаданцами. В город с ними выходил, в кафе пару раз посидели. С Урбаном тоже часто вижусь, практически каждый день. Познакомил его со Стаффом, так что препода моего несколько раз приглашали на обед. Вполне он и со Стаффом и с Фомой сошелся. Для Урбана еще и тем хорошо в город выходить, что он может от нас в Магадан звонить. Все же переговоры для советского командировочного дороговаты, а для Фомы расход невелик. Я предлагал оплатить счета, но дядюшка только фыркнул, заявив, что эти звонки и так хорошо окупаются.

По золоту решили притормозить, все ресурсы компании направлены на добычу алмазов. Но в Испании разработка начата, очень уж удобное расположение у рудника, прибыль пошла практически сразу. По общему решению направляем ее на канадские нужды.

Также решено осваивать одно из австралийских месторождений. Это довольно разумно, на мой взгляд, старый рудник там практически выработан, для Канады имеющееся оборудование непригодно, да и люди на север ехать не готовы. Поэтому компания переходит на новый участок, а в процессе работы начнет работы и на втором, благо он находится не слишком далеко.

При таком подходе австралийский актив компании из убыточного должен превратиться в стабильно приносящий прибыль. Причем доход должен пойти уже в этом году. Все же Австралия, жаркий континент, там ждать прихода весны не нужно.

Стафф стабильно каждые пару недель на день-два мотается на восточное побережье, в основном в Нью-Йорк, но посещал также Чикаго, а пару раз и в канадскую Оттаву. Иногда летает сам, иногда с Фомой. Джет даже перестали сдавать в аренду, он постоянно находится в Анкоридже в ожидании, когда понадобится.

По зрелому размышлению я решил, что в Нью-Йорк полечу в ноябре, лучше в конце. Подберу оказию так, чтобы на выходные смотаться. Так оно будет незаметно, что меня не было в городе. Можно будет даже сказать, что простыл и мне отлежаться нужно на выходных. Алиби, считай, будет обеспечено. Ну, а пока буду ударно учиться и писать, нужно успеть, как можно больше сделать, пока я в США.