За океан. Путевые записки

XXX. В пустыне

От столицы мормонов до Сан-Франциско проложен первый по времени трансконтинентальный железнодорожный путь, так называемая Центральная Тихоокеанская железная дорога. Длина этого пути 931 миля, или около 1400 верст, и на переезд требуется около 36 часов, так что, покинув город Большого Соленого озера в воскресенье вечером, я мог рассчитывать увидеть Тихий океан только во вторник утром. Большая часть этого пути (до границы штата Калифорния) пролегает по необитаемой и ужасной пустыне, лежащей к западу от Соленого озера и известной под названием Великой Американской пустыни (Great American Desert). Хотя эта пустыня и не представляет плоскости, так как пересекается многочисленными, но невысокими горными кряжами, однако она совершенно лишена воды, а потому и растительности. Тут нет даже травы, а только песок и камень. По уверению американцев, эти места нельзя назвать совершенно бесплодными: будь тут вода, земля могла бы что-нибудь производить, но беда в том, что здесь вовсе никогда не бывает дождей, и потому, несмотря на большую абсолютную высоту, все горы лишены, конечно, и снега. Небо постоянно ясное. Летом солнце печет беспощадно, но кругом одна смерть; тут нет представителей ни растительного, ни животного царств. Пустыня ограничена с востока высокими хребтами Скалистых гор, а с запада еще более величественною цепью Сиерра-Невада (часть мощных Кордильеров), которые задерживают теплые и влажные ветры, дующие из плодоносных прерий на востоке или из величайшего в мире водного бассейна на западе. Однако, так как окаймляющие пустыню горные цепи впитывают в себя осадки влажных ветров и самая пустыня представляет вид вогнутой чашки, то под верхним слоем почвы должны несомненно существовать водоносные пласты; поэтому при проложении железной дороги, когда нужно же было обеспечить станции и паровозы запасами воды, американские инженеры прибегнули к рытью артезианских колодцев и нашли желаемое.

У каждой станции, которые тут, впрочем, очень редки, через 40–50 верст, можно видеть нечто вроде искусственного оазиса. Станционные постройки окружены хотя и тощими, но всё же зеленеющими тополями и кустиками. В последнее время в мелких хребтах пустыни, бывших до сих пор совершенно не исследованными, найдены горные породы, богатые золотом и серебром (особенно в пустынном и безлюдном штате Невада), и теперь здесь начинают появляться поселки горнорабочих. К таким поселкам проведено уже не мало веток от магистральной железнодорожной линии, по которым ввозят жизненные припасы и вывозят драгоценные металлы. Особенно богатыми оказались серебряные рудники, и здешняя добыча этого металла произвела даже известный всемирный кризис в торговле серебром.

Хотя в общем западная часть штата Юта и весь штаг Невада представляют пустыню, но эта пустыня сделалась чуть не единственным местом в территории Соединенных Штатов, где жалкие остатки индейцев, постепенно вымирая, находят для себя еще приволье и предпочитают эти дикие скалы сравнительно хорошим и обильным пастбищами и лесами местам в так называемой Индейской Территории, где их жизнь находится под постоянным контролем правительственных чиновников. Здесь индейцам нечего опасаться натиска белых пришельцев, тут простору много, одна беда — жить действительно нечем. И вот они, худые, изнуренные, являются на железнодорожные станции, но уже не для того, чтобы их разрушать и снимать скальпы с проезжающих или заброшенных сюда нуждою железнодорожных служащих, а просто, чтобы получить подаяние. Они уже узнали, что с монетами в руках можно добыть потом чего-нибудь съестного на той же станции или на разбросанных по пустыне приисках.

Зато я здесь впервые увидал диких индейцев в их национальных костюмах, с перьями на голове и на ногах. Вместо всего прочего, тело их прикрыто пестрыми одеялами, в которые они умеют весьма красиво драпироваться. Как мужчины, так и женщины носят длинные, совершенно прямые волосы, поразительно черного цвета, и так как мужчины лишены самою природою усов и бороды, то нельзя различать полов: старики кажутся старухами, а молодые женщины — мужчинами, полными энергии и отваги. Индейцы часто садились в наш поезд и проезжали несколько станций. Надо заметить, что индейцам, как коренным владельцам всей территории, предоставляется пользоваться здесь железными дорогами бесплатно; это непременное условие входит во все концессии, выдаваемые правительством частным железнодорожным компаниям. Но как исполняется это условие! Когда индейцы являются в европейском костюме, то их действительно перевозят в обыкновенных поездах, что я видел и сам, во время переезда из Сант-Луиса в Канзас-Сити. Здесь же, где индейцы не обзавелись, да, очевидно, и не желают обзаводиться такими костюмами, их допускают или на товарные поезда, или на площадки багажного вагона в пассажирских. Право, больно было смотреть на грозных некогда воителей, примостившихся с малыми детьми на узенькой площадке и предоставленных ветру и пыли. При большой скорости движения поезда того и гляди они попадают с площадки и покончат свое жалкое существование. Теперь индейцы обратились тут в нищих. Замечу мимоходом, что многие пассажиры оделяли их милостынею довольно щедро.

Индейцы.

Для предохранения от невыносимой пыли, поднимаемой самим поездом, мы были принуждены держать окна закрытыми и спускали даже двойные рамы. От этого духота внутри вагонов была ужасная, единственное спасение заключалось в запасах холодной воды со льдом, которая, как везде в Америке, и здесь имелась в каждом вагоне. В сопровождавшем нас вагоне-столовой водились также в изобилии фрукты и мороженое. Но в общем однообразие пустыни нагоняет тоску. Весь день бедные пассажиры, видимо, томились и слонялись из одного вагона в другой, не находя нигде успокоения. Только к вечеру местность стала немного разнообразнее, и вскоре мы остановились подле станции «Гумбольдт», построенной на берегу реки того же названия. Эта река имеет характер рек среднеазиатских пустынь, т. е. не впадает ни в океан, ни в другую реку, а теряется в песках. Однако, на пространстве своего течения она оживляет местность, и по берегам её, как говорят, можно часто видеть становища индейцев.

На станции «Гумбольдт» я увидел несколько человек с длинными косами; они полоскали белье в речке. Это были китайцы, которые здесь, как и в Нью-Йорке, занимаются ремеслом прачек. Но тут китайцев гораздо больше; по крайней мере, от упомянутой станции и вплоть до Сан-Франциско они толпами садились в вагоны нашего поезда. Конечно, не все китайцы здесь прачки; они занимаются и разными другими работами, а главным образом ремонтом железнодорожного пути Садясь в вагоны, китайцы тащили с собою по несколько мешков с вещами. Кондуктор обращался с ними без церемонии и, видимо, не считал их даже за людей. Но те не унывали: вынимали из своих мешков круглые деревянные коробки и при помощи палочек истребляли содержимое коробок, каких-то мелких рыбок, и закусывали хлебом. Китайцы были одеты в шерстяные и даже в шелковые черные куртки и широкие шаровары; на ногах имели суконные туфли на толстых деревянных подошвах, а на головах — большие, но грубые желтые соломенные шляпы. Косы они носят не только болтающимися сзади, но также закрученными на головах, в виде неуклюжего и довольно смешного узла.

Вскоре на западном горизонте показались снеговые вершины хребта Сиерра-Невада; местность сделалась более разнообразною, и хотя не видно еще было поселений и растительности, но всё же чувствовалось, что скоро наступит конец томительному путешествию по пустыне. В сумерках мы прибыли в первый (от самого Огдена) город Рено, ярко освещенный электрическими фонарями. Сам по себе этот город ничтожен, но отсюда отделяется от главной линии железнодорожная ветка в Карсон, главный город штата Невада, насчитывающий уже 4000 жителей. Близ этого города находится известное озеро Тэхо (Lake Tahoe), замечательнейшее из альпийских озер Северной Америки; оно лежит на высоте 9000 фут. над уровнем океана и само имеет глубину 1500 фут.

В Рено к нам подсело много новых пассажиров, так что ужин в вагоне прошел, сравнительно, весьма оживленно. Отрадно было чувствовать, что пустыня осталась позади, и мы несемся теперь вверх к перевалу через хребет Сиерра-Невада, с тем, чтобы завтра утром очутиться в роскошной Калифорнии, совершенно неправильно названной так еще Кортесом (Calida fornax — горячее пекло). С каждою минутой воздух становился свежее, а пыли было меньше. Начались уже настоящие горы, густо поросшие гигантскими елями и соснами. На самом перевале тут нет туннеля, но для защиты от снеговых обвалов устроена бревенчатая галерея вроде тех, которые я уже видел при подъеме на Скалистые горы. Но там эти галереи были не велики и встречались на небольших участках; здесь же устроена одна сплошная галерея на протяжении 42-х миль, т. е. более 60-ти верст! Понятно, что тут пришлось закупорить все окна, и так как в темноте всё равно ничего нельзя было видеть, то я соблазнился примером прочих пассажиров и предпочел расположиться спать.

Проснувшись на другое утро, я заметил, что попал в совсем новую страну: поезд несся по роскошному саду, так что, кроме зелени, кругом ничего не было видно; но так как путь представлял частые повороты и непрерывный спуск, то было ясно, что это не равнина, а горная страна. Кое-где действительно выглядывали красивые уступы гор или живописные речки. В 5 ч. утра мы прибыли в Сакраменто — главный город Калифорнии; по крайней мере, здесь сосредоточено управление штата; по численности же народонаселения Сакраменто (26 000 чел.) далеко уступает Сан-Франциско (300 000 чел.). В поезд вошло еще много китайцев.

Наконец мы прибыли на станцию Бениция, где поезд начал совершать какие-то маневры. Сперва я не понимал, что из этого выйдет, но оказалось, что тут прекращается железнодорожный путь, и нам предстоит переплыть через залив на станцию Порт-Коста. Залив имеет тут около трех верст ширины, и моста не построено. Переезд совершается на огромном пароме «Solano», считающемся величайшим в свете. Он поднимает целые поезда, без всякой пересадки. В сущности, этот паром есть огромный пароход с 4-мя паровыми машинами, приводящими в движение обыкновенные пароходные колеса с лопатками. На верхней деке парома устроено четыре ряда рельсов, на которые и ставятся вагоны и так как на каждый путь становится пять десятисаженных американских вагонов, то паром имеет более 50-ти саженей длины. Процесс установки вагонов продолжался не более 10-ти минут, и многие пассажиры, вероятно, спали и не заметили, что делается с поездом. Всего любопытнее устройство самой пристани. Так как залив соединяется непосредственно с океаном, то в нём бывают приливы и отливы, и, стало быть, верхняя падуба парома с рельсами имеет, при разных высотах уровня воды, разную высоту по отношению к берегу. Чтобы перевоз вагонов был возможен при каждом уровне воды, передняя часть пристани, длиною около 20-ти саженей, сделана подвижною, т. е. ее можно переднею частью опускать или поднимать, причём задняя часть, около неподвижного продолжения платформы, вращается на горизонтальной оси. Подъемы и спуски передней части пристани требуют, разумеется, не малых усилий и совершаются при помощи особого механизма, приводимого в движение огромною паровою машиной. Когда паром подан, то подвижную часть пристани тотчас опускают или поднимают до требуемой высоты и соединяют с паромом громадными железными болтами, после чего рельсы на пароме представляют непосредственное продолжение рельсов пристани, и вагоны могут свободно перекатываться с пристани на паром или обратно. Когда поезд подходит к пристани, то паровоз отделяется, и другой паровоз толкает вагоны сзади; когда первые пять вагонов поставлены на паром, то они отцепляются, а прочие вагоны переводятся на другой путь и, в свою очередь, проталкиваются на паром, пока не заполнятся все четыре пути парома. Когда паром подойдет к противоположному берегу, где устроена такая же пристань с подъемною переднею частью, готовый уже здесь другой паровоз постепенно свозит на берег одну часть поезда за другою и составляет все вагоны на один путь, после чего движение поезда продолжается уже обыкновенным порядком.

Я видел подобные паровые паромы, или ferry, в Нью-Йорке, но на тех перевозятся только экипажи и пешеходы, а отнюдь не целые поезда железной дороги.

Переезд через залив продолжался какие-нибудь четверть часа, и мы покатили дальше. До Сан-Франциско оставалось не более 40 верст, но поезд наш уже наводнили местные агенты с предложением услуг и оделяли всех пассажиров целыми пачками разных объявлений. Разумеется, все эти объявления отличались американским искусством вводить свежего и неопытного человека в заблуждение. Я от души посмеялся, прочитав объявление некоего немца Гофмана, расхваливавшего свою гостиницу сразу на трех языках: по-английски он назвал гостиницу New Atlantic Hotel и уверял, что она устроена на манер гостиниц американского побережья Атлантического океана; по-немецки гостиница названа уже Deutsches Gasthaus, и содержатель уверяет, что принял все меры, чтобы немецкие путешественники почли себя как дома, в любезном фатерланде; наконец, по-шведски та же гостиница названа Skandinavisk Hotel. К сожалению, мне не удалось не только остановиться в этом отеле-хамелеоне, но даже видеть его, и потому я не мог проверить, какой же национальности всего лучше чувствуется в этом многоречивом учреждении.