В начале 1867 года — примерно в то же время, когда его тесть Миллер ушел с Уолл-стрит и продал свою долю в компании Dater & Company, — Джей Гулд помог основать новую торговую фирму: Smith, Gould & Martin. Его партнерами стали Генри Н. Смит, брокер со стажем, и Генри Мартин, банкир родом из Буффало. В разгар ежедневных спекуляций Мартин обычно работал в офисе фирмы, в то время как Смит и Гулд ходили по улице, заключая крупные и мелкие сделки для себя и постоянно растущего списка клиентов, многие из которых были британскими инвесторами с крупными счетами. Именно связь Джея со Smith, Gould & Martin привела его в мутный зал заседаний правления Erie Railroad.
Строительство железной дороги Эри началось в 1832 году как величайшее из видений: мощное и жизненно важное железнодорожное сообщение между гаванью Нью-Йорка и Великими озерами. Но потребовалось девятнадцать лет, чтобы линия, для строительства которой потребовалось сотрудничество многих муниципалитетов и десятков местных комиссаров, наконец стала реальностью. Но даже после этого Эри не соответствовала своему первоначальному замыслу. «Законченная» дорога проходила не от Манхэттена до Буффало, как планировалось изначально, а от Джерси-Сити (прямо через Гудзон от Манхэттена) и Пирмонта (на западном берегу Гудзона в двадцати милях выше Манхэттена) до небольшой деревни Дюнкерк на озере Эри. Что еще хуже, политические требования, связанные с финансированием проекта штатом Нью-Йорк, вынудили проложить железнодорожное полотно на многие мили плохо уложенной местности в южной части штата Нью-Йорк. Получившаяся в результате инфраструктура путей была одновременно и очень дорогой в обслуживании, и неподходящей для обслуживания прибыльных грузоперевозок из северной Пенсильвании. Кроме того, «Эри» была в плачевном состоянии с точки зрения механики. Только в 1852 году на линии произошло более тридцати крупных аварий.
Избранный в правление железной дороги Эри в 1853 году, Дэниел Дрю стал казначеем в 1854 году, после того как одолжил проблемной компании «Эри» крайне необходимые 1,5 миллиона долларов, причем эта сумма была обеспечена залогом на ветхие двигатели и подвижной состав линии. Намереваясь в кратчайшие сроки окупить свои вложения в «Эри», Дрю в соответствии с Общим законом о железных дорогах 1850 года быстро освоил использование конвертируемости облигаций «Эри» для манипулирования количеством обыкновенных акций «Эри» и, соответственно, их ценой. Поскольку акции «Эри» торговались на нескольких площадках на Уолл-стрит — на бирже, на Открытом совете, на бирже Галлахера и в других местах, — Дрю (которого быстро прозвали «спекулятивным директором» «Эри») регулярно извлекал выгоду из путаницы. Он выработал привычку сбрасывать акции «Эри» и сбивать цену на одном рынке, в то время как на другой бирже он занимал короткую позицию, после чего выкупал часть акций по дешевке, готовясь к повторному выступлению. Интерес Дрю к «Эри» простирался лишь до манипуляций с ее акциями. Его амбиции заключались в том, чтобы разграбить собственную корпорацию, выжать из нее деньги, уменьшив при этом собственный капитал компании и позволив самой линии остаться в руинах. Финансовые обозреватели вскоре стали называть акции Erie «алой женщиной Уолл-стрит», шлюхой, служащей целям Дрю.
В 1859 году акции компании стоили 8 долларов, что на 25 долларов меньше их исторического максимума в 33 доллара. Это обесценивание во многом объясняется паникой 1857 года и играми, в которые играли спекулятивные директора. Кроме того, фактически обанкротившаяся фирма находилась под управлением управляющего. Многочисленные кредиторы стояли у ворот, и меркантильный и корыстный Дрю был первым в очереди среди этих неравных. Учитывая такое положение дел, акционеры Erie вздохнули с облегчением в 1861 году, когда компания наняла на должность своего президента беспринципного Натаниэля Марша. Марш обуздал спекуляции Дрю, а также реорганизовал компанию в январе 1862 года. В начале своего пребывания на посту Марш преобразовал многочисленные необеспеченные облигации Erie вместе с накопленными невыплаченными процентами по ним в привилегированные акции. Таким образом, долг компании составил около 20 миллионов долларов, обыкновенные акции — более 11 миллионов долларов, а новые привилегированные акции — 8,536 миллиона долларов. Наведя краткосрочный финансовый порядок, Марш начал расширять свой бизнес: приобрел новую короткую линию до Буффало, построил необходимый «длинный док» в Пирмонте для облегчения перевалки грузов и обеспечил выход на богатый рынок угольных месторождений Пенсильвании.
Что еще более важно, Марш также позиционировал «Эри» для обслуживания месторождений на западе Пенсильвании, где в 1859 году была обнаружена нефть. Хотя Эри не доходила до этого региона, она соединялась с новой железной дорогой Atlantic & Great Western Railway (A&GW), которая проходила рядом с нефтяными месторождениями и, таким образом, казалось, что со временем она сможет значительно повлиять на бизнес и стоимость Эри. В самом начале 1864 года Марш заключил договор о выплате A&GW бонуса за все проходящие по восточному направлению перевозки. Кроме того, в рамках соглашения он обещал предоставить A&GW подвижной состав на сумму около 5 миллионов долларов, чтобы увеличить общую пропускную способность A&GW и, соответственно, объем перевозок, которые компания могла бы направлять на восток через Эри.
Во всех этих начинаниях Маршу помогла — так же, как и Гулду во время его восемнадцатимесячной реанимации Rutland & Washington — военная инфляция и военная экономика в целом, которая увеличила перевозки на железных дорогах в целом и обратила вспять длительное снижение тарифов, которое уничтожило доходы магистральных линий по всей стране в период с 1857 по 1860 год. К весне 1864 года, когда спаситель Марш внезапно умер, он утроил объем перевозок по Эри и привел компанию к долгосрочной платежеспособности. Но после смерти Марша и окончания бума Гражданской войны компания Erie в конце концов (в 1866 году) была вынуждена занять почти 2 миллиона долларов, чтобы выполнить свои обязательства по поставке подвижного состава компании A&GW. Кредитором был не кто иной, как Дэниел Дрю, который потребовал, чтобы предоставленный им капитал был обеспечен 28 000 акций корпорации и 3 миллионами долларов, номинальной стоимостью, в облигациях, конвертируемых в 30 000 акций.
Плавающий долг «Эри» теперь составлял 3,624 миллиона долларов, и обоснованные слухи указывали на то, что казначей в очередной раз стал недобросовестным. По слухам, еще в 1865 году «Эри» произвела таинственный платеж в несколько миллионов долларов за границу, чтобы погасить долг перед неназванным директором, скорее всего, Дрю. Самые проницательные аналитики и комментаторы «Стрит» подозревали Дрю и в других махинациях. «Это действительно замечательно, — комментировал редактор American Railroad Journal, — что эта дорога, удвоившая свою стоимость благодаря соединению с Atlantic & Great Western, должна барахтаться, как она барахтается, несмотря на свои огромные доходы».[189]
Редактор, хотя и правильно скептически относился к бухгалтерии «Эри», переоценил значение связи «Эри» с A&GW. Обе железные дороги разорвали дружеские связи в 1866 году. Директора каждой из линий ожидали, что в конечном итоге все деловые отношения и взаимообменные перевозки будут прерваны, когда A&GW, рассчитывая на обещанный иностранный инвестиционный капитал, решит создать свой собственный конкурирующий маршрут к морю. Однако вскоре лондонский финансовый кризис того же года привел к тому, что планы A&GW рухнули и она оказалась в опасной близости от банкротства. Еще хуже для обеих дорог было то, что монополия A&GW на нефтяные перевозки вскоре была утрачена, когда Пенсильванская железная дорога соединила пенсильванский Нефтяной город с Восточным побережьем с помощью контролируемой линии «Филадельфия и Эри». Это был прямой маршрут из нефтяной страны в Нью-Йорк, который был намного короче и экономичнее, чем маршрут A&GW/Erie.
Чтобы сохранить свой нефтяной бизнес, A&GW и, соответственно, Erie были вынуждены снизить плату за перевозку нефти и начать ценовую войну с Пенсильванской железной дорогой. Средняя ставка за тонну на A&GW упала с 3,70 доллара в 1865 году до 2,87 доллара в 1866 году. Хотя это снижение привело к почти 50-процентному увеличению количества нефти, перевозимой по A&GW/Erie, доходы обеих компаний сильно сократились. В 1867 году тарифы и доходы упали еще больше, несмотря на очередное увеличение объемов, что вызвало у акционеров и держателей облигаций компании Erie беспокойство о том, что их железная дорога, на которой теперь числился плавающий долг в размере около 6 миллионов долларов, находится на грани катастрофы. «Невозможно скрыть, — писал один из обозревателей отрасли, — что в заинтересованных кругах царит очень большое беспокойство по поводу состояния этой дороги».[190]
Учитывая неуверенное состояние финансов и положение компании Erie на рынке, исполнительный комитет фирмы с понятным сомнением отнесся к предложению бостонского банкира Джона С. Элдриджа, жаждавшего построить прямую линию от Бостона до Гудзона, гарантировать проценты по облигациям на сумму 6 миллионов долларов для зарождающейся компании Boston, Hartford and Erie (BH&E). В качестве стимула Элдридж привлек возможность получения компанией Erie ежегодного валового дохода в размере около 2 миллионов долларов от бизнеса, связанного с новой дорогой, которая, как он подчеркнул, будет очень прямой и эффективной, с небольшим количеством коротких поворотов и отличным покрытием в целом. Как отметил Элдридж, его линия будет пересекать не менее одиннадцати других дорог, обеспечивая максимальный потенциал для доставки грузов Erie, в первую очередь пенсильванского угля и нефти, в центральную часть Новой Англии. Он добавил, что линия станет эффективным маршрутом для грузов восточного направления, направляющихся в порт Бостона. Что Элдридж оставил без внимания, и что, несомненно, понимали директора Erie, так это то, что новая линия столкнулась с серьезной и хорошо финансируемой конкуренцией со стороны существующей железной дороги Boston & Albany Railroad. Проходящая к северу от предложенной Элдриджем линии и параллельно ей, B&A соединялась с одной из самых финансируемых железных дорог в стране — New York Central Корнелиуса Вандербильта. Эффективные и высоко оцененные, B&A и New York Central вместе представляли собой совокупные инвестиции в размере около 17 миллионов долларов, в то время как общая сумма капитальных обязательств, предложенных Элдриджем для Boston, Hartford & Erie, составляла огромные 40 миллионов долларов.
Правление Эри колебалось, стоит ли поддерживать предложенную BH&E. Когда в июне 1867 года после долгих лоббистских усилий Элдриджа они все-таки проголосовали за то, чтобы гарантировать выплату процентов в размере 140 000 долларов в год по облигациям BH&E на сумму 4 миллиона долларов в течение 1867 и 1868 годов, их предложение содержало целый лабиринт звездочек. Эри требовала, чтобы BH&E сама продала достаточное количество облигаций для завершения строительства линии до Гудзона и самостоятельно обеспечила выплату процентов по этим облигациям; чтобы она откладывала достаточную часть своего валового дохода, чтобы соответствовать гарантии Эри, тем самым, так сказать, гарантируя гарантию Эри; и чтобы она позволила Эри устанавливать тарифы и расценки на пересадочный бизнес, движущийся на восток.
Недовольный этими оговорками, Элдридж начал скупать акции Erie, чтобы получить контроль над корпорацией. Этот маневр, в свою очередь, привел к захватывающему противостоянию конкурирующих титанов.
Еще в 1857 году Корнелиус Вандербильт начал активно скупать обесценивающиеся акции компании Erie. Его долгосрочные, но отнюдь не срочные амбиции заключались в том, чтобы в конечном итоге получить доминирующую долю в этой линии. К 1859 году Вандербильт был избран в совет директоров Erie, в котором он проработал до 1866 года. После этого года он назначил своего племянника Фрэнка Уорка, преданного, хотя и не блестящего образца трудолюбия и лояльности, который спустя несколько поколений приобретет незначительную славу как американский прапрадед Дианы, принцессы Уэльской.
К середине 1867 года, когда Вандербильт, наконец, решил довести свое господство на Эри до конца, он стоял под очень интересным углом к измученной Алой женщине. Гарлемская железная дорога (приобретенная Вандербильтом в ходе захвата, за который активно боролся Дрю) дала Коммодору терминал на Манхэттене; Гудзонская речная железная дорога (приобретенная, опять же, в ходе упорной борьбы с Дрю) расширила железнодорожную империю Вандербильта по восточному берегу реки до самого Олбани; А из Олбани Нью-Йоркская центральная железная дорога Вандербильта поднималась по долине реки Мохок до Буффало, соединяясь с железной дорогой Лейк-Шор (значительная часть которой принадлежала Вандербильту) вплоть до Толедо. Таким образом, объединенная собственность Вандербильта — хорошо финансируемая, хорошо управляемая и хорошо обслуживаемая — давала грузоотправителям и пассажирам то, чего не могла дать Эри: надежный и экономичный маршрут от Манхэттена до Великих озер. На протяжении большей части 1867 года Вандербильт был сосредоточен на следующем этапе своего расширения: получении контроля над Мичиганской южной железной дорогой и ее терминалом в Чикаго.
Вандербильт и его коллега из Эри Дрю родились с разницей всего в три года и были похожи тем, что ни один из них не претендовал на звание джентльмена. В нью-йоркском обществе каждого из них считали вульгарным. Кроме того, каждый из них жадно стремился к богатству. «Я был безумен, — сказал однажды Вандербильт репортеру, совершенно не стесняясь в выражениях, — всю свою жизнь занимался вопросами наживы».[191] Но на этом все сходство заканчивалось. Настоящий вор, когда дело касалось бизнеса, внешне набожный Дрю был достаточно приятен в общении: любезен, забавен, умел рассказать хорошую историю. Вандербильт, хотя и пользовался заслуженной репутацией честного человека, был подлым, тщеславным и вопиюще нерелигиозным. Он становился все более несчастным и озлобленным с каждым шагом своего состояния, и ему нравилось превращать жизнь в пытку для всех, кто его окружал: не только для своих сотрудников, но и для своей семьи. По иронии судьбы, ближе всего к друзьям у Вандербильта были старые операторы, такие как коварный Дрю, с которыми он попеременно враждовал и вступал в союз на протяжении десятилетий и к которым в конце концов проникся какой-то извращенной и совершенно бессмысленной преданностью. У Вандербильта была долгая история наказания таких резких игроков, как Дрю, в один день, а затем реабилитации их в другой, прощения и заключения новых сделок.
Родившись в бедных условиях в Порт-Ричмонде, Статен-Айленд, в 1794 году, Вандербильт бросил школу в возрасте одиннадцати лет, чтобы работать на своего отца, фермера и паромщика. Когда Корнелиусу исполнилось шестнадцать, он уговорил мать дать ему сто долларов на лодку, с помощью которой он открыл собственную паромную и грузовую перевозку между Нью-Йорком и Стейтен-Айлендом. Это успешное предприятие позволило ему в течение года вернуть матери сто долларов плюс премию в 1000 долларов. Во время войны 1812 года Вандербильт получил правительственный контракт на перевозку грузов в форты вокруг Нью-Йорка. Большая прибыль от этого предприятия позволила ему построить шхуну и еще два судна для прибрежной торговли. Свое прозвище «Коммодор» он получил, командуя самой большой шхуной на реке Гудзон.
К 1817 году он владел 9 000 долларов в дополнение к своей доле в парусных судах. Однако вскоре после этого он продал свои парусники и, заглядывая в будущее, занялся пароходством. В 1818 году он поступил на работу к Томасу Гиббонсу и начал управлять паровым паромом, курсирующим между Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси, и Нью-Йорком, который был важным звеном на грузовом, почтовом и пассажирском маршруте Нью-Йорк — Филадельфия. Вандербильт брал со своих клиентов один доллар, в то время как его конкуренты — Роберт Фултон и спонсор Фултона по изобретению Роберт Ливингстон — брали за ту же поездку четыре доллара.
Вскоре Фултон и Ливингстон подали в суд на Гиббонса и Вандербильта, протестуя против того, что те обладают законной монополией на перевозки по реке Гудзон. Это дело, ставшее знаменитым, в конце концов дошло до Верховного суда США. Решение по делу Гиббонс против Огдена, принятое в 1824 году, нанесло удар по свободной торговле, аннулировав монополию на судоходство, которую штат Нью-Йорк предоставил Фултону и Ливингстону, и придав конституционный принцип, согласно которому межштатная торговля находится в ведении федерального правительства. Впоследствии Вандербильт получил контроль над большей частью судоходного бизнеса на реке Гудзон. В течение следующих одиннадцати лет коммодор сделал себе и Гиббонсу целое состояние. Жена Вандербильта также зарабатывала деньги, управляя приютом в Нью-Брансуике, где должны были останавливаться все путешественники на линии Гиббонса.
В конце 1829 года Вандербильт решил действовать самостоятельно, создав новую конкуренцию «Peoples Line» Дэниела Дрю между Нью-Йорком и Пекскиллом. Начав ценовую войну с Дрю, Вандербильт в конце концов вынудил его уйти с рынка Нью-Йорк-Пикскилл. Затем Вандербильт бросил вызов Ассоциации реки Гудзон на рынке Олбани. И снова он снизил тарифы, но на этот раз конкуренты заплатили ему, чтобы он перенес свои операции в другое место. Тогда он открыл рейсы по Лонг-Айленд-Саунд до Провиденса, Бостона и пунктов в Коннектикуте, снова вступив в прямую конкуренцию с Дрю. Суда коммодора предлагали пассажирам не только комфорт, но и зачастую роскошь. К 1840-м годам Вандербильт управлял более чем сотней пароходов, а в его компании работало больше сотрудников, чем в любом другом бизнесе в Соединенных Штатах. Вандербильту принадлежит заслуга в том, что он быстро и значительно увеличил размеры, комфорт и элегантность пароходов, создав суда, которые вскоре окрестили «плавучими дворцами».
Вандербильт никогда не был удовлетворен, он всегда искал новые возможности и находил их. Во время калифорнийской золотой лихорадки 1849 года люди добирались на лодках до Панамы, затем по суше пересекали перешеек, после чего садились на пароходы и добирались до калифорнийского побережья. Вандербильт бросил вызов Тихоокеанской пароходной компании, предложив аналогичные услуги по сухопутному маршруту через Никарагуа, что позволило сэкономить шестьсот миль и снизить цену в два раза. Этот шаг приносил ему более 1 миллиона долларов в год. В процессе работы он улучшил русло реки Сан-Хуан, построил доки на восточном и западном побережьях Никарагуа и в Вирджин-Бей на озере Никарагуа, а также проложил двенадцатимильную щебеночную дорогу к порту на западном побережье. Он также начал строительство флота из восьми новых пароходов. Маршрут Вандербильта был не только дешевле, но и на два дня короче, чем путь через Панаму. Вскоре он завладел этим рынком.
В 1850-х годах Вандербильт также занимался торговлей в Северной Атлантике, пытаясь конкурировать с линиями Cunard и Collins за пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Гавром. Когда это предприятие оказалось нерентабельным, он продал свою атлантическую линию за 3 миллиона долларов, как раз когда прозвучали первые пушки Гражданской войны. В то же время он расширил свои железнодорожные владения, намереваясь построить железнодорожную империю до Чикаго и дальше. Как писал Мори Клейн, стратегия Вандербильта в железнодорожном бизнесе была «столь же элементарной, сколь и эффективной: купить дорогу, поставить честное руководство, улучшить ее работу, объединить ее с другими дорогами, когда они [могут] быть экономически выгодными, полить акции и заставить их платить дивиденды».[192]
Учитывая такую строгую методологию и его довольно честную (хотя и жестокую) деловую практику, удивительно, что Вандербильт так долго молчал в пользу Дрю. Действительно, по мере приближения выборов в правление Erie в 1867 году Вандербильт в какой-то момент решил сместить Дрю с Erie и принялся активно собирать голоса, чтобы сместить своего старого соотечественника. В то же время Джон Элдридж, намереваясь захватить контроль над правлением «Эри» в своих собственных целях, бился в кустах в поисках тех же голосов.
Большая часть акций Erie в это время находилась в руках британских инвесторов, которые, как это было принято, оставляли свои акции зарегистрированными на «имя улицы» своих нью-йоркских брокеров — это был наиболее эффективный способ для брокеров быстро покупать и продавать акции от имени своих клиентов без лишней бумажной волокиты. Таким образом, большинство брокеров на Уолл-стрит были в значительной степени свободны — если не было иных указаний — голосовать акциями по своему усмотрению, не голосовать ими вообще или продавать свои доверенности на аукционах в периоды пикового спроса, например, во время войн за контроль над советами директоров компаний.
Тридцатиоднолетний Джей Гулд и фирма «Смит, Гулд и Мартин» не обладали достаточным количеством доверенностей, чтобы обеспечить контроль над железной дорогой Эри. Однако Гулд обладал достаточно большим пакетом голосов, чтобы привлечь внимание Джона Элдриджа, который позаботился о том, чтобы заручиться его поддержкой в августе 1867 года. В то же время Элдридж объединился в партнерство с Вандербильтом (последний был очень старшим партнером), чтобы обезглавить Дрю. В итоге Дрю был лишен права голоса, и 8 октября его исключили из совета директоров Erie, а также сместили с поста казначея.
Финансовая пресса была переполнена сплетнями об этом свержении и назначении Элдриджа президентом Erie, но еще большее изумление вызвало то, что произошло на следующий день, как и Элдридж. В начале 9-го числа Вандербильт — после слезного примирения с извиняющимся Дрю — простил всех, организовал уход с поста члена правления, не имеющего отношения к делу, и восстановил Дрю не только в правлении, но и на посту казначея. Вслед за этим событием репортер «Геральд» предположил возможность будущих интриг между тремя львами: Вандербильтом (представленным Уорком в совете директоров «Эри»), Дрю и новоизбранным президентом Элдриджем. Только эти трое, по мнению «Геральд», заслуживали внимания. Остальные члены совета были не более чем «кучкой ничтожеств».[193]
Одним из этих новых членов совета директоров был Гулд. Другим был столь же малоизвестный игрок, мелкий брокер по имени Джеймс Фиск-младший. Никто, даже сами люди, не мог предположить, что эти двое неизвестных вскоре станут известны как величайшая команда, когда-либо ставившая Уолл-стрит на колени.