Тёмный гений Уолл-стрит: Непонятая жизнь Джея Гулда, короля баронов-разбойников

Глава 24. Консолидация

Начиная с весны 1874 года и далее основным занятием Гулда были не биржевые спекуляции — хотя он, конечно, занимался и этим, поскольку это всегда давалось ему достаточно легко, — а управление компанией Union Pacific как бизнесом. Он был верховным правителем UP, хотя предпочитал анонимность и официально не занимал никаких должностей, кроме мест в совете директоров и исполнительном комитете. Получив власть над президентом Сиднеем Диллоном, Гулд не только укрепил финансовую структуру компании, но и стал главным стратегом в конкурентной и политической борьбе UP. Всего за несколько лет он перестроил систему управления UP, изменил тарифы для достижения максимального конкурентного преимущества, а также занялся развитием недвижимости и ресурсов вдоль коридора UP. Взяв на себя все эти задачи, Джей поневоле погрузился в тонкости работы UP, познакомившись с ее дорогами, ресурсами, достоинствами и недостатками так же близко, как десятилетием ранее — со старыми Rutland & Washington.

Дважды в год Гулд вместе с Диллоном, Фредом Эймсом, Морозини и другими объезжал все пути UP, а также пути, контролируемые конкурентами. Его личный железнодорожный вагон, «Конвой», путешествовал за собственным локомотивом, угольным тендером и багажным вагоном. Гулд настаивал на скорости пятьдесят миль в час, что по тем временам было довольно быстро, и не допускал замедления на неровных участках. «Во время такой поездки, — сообщал корреспондент „Нью-Йорк таймс“, — было известно, что Гулд пересаживался с одной стороны вагона на другую не по своей воле, а не меняя выражения лица».[395] Пока Гулд ехал, рядом с ним сидел стенографист, записывавший текущие мысли магната об инициативах по техническому обслуживанию, возможной экономии средств и рекомендуемых улучшениях. Все эти идеи позже будут рассмотрены Сайласом Х. Х. Кларком, главным оперативным лейтенантом Гулда по UP после Диллона. (Кларк был всего на несколько месяцев моложе Гулда и с 1874 года управлял дорогой на Западе. Он вырос на ферме в Нью-Джерси и всю свою профессиональную жизнь посвятил железной дороге. Кларк совсем не знал Уолл-стрит, но прекрасно разбирался в локомотивах и грузоперевозках. У них с Гулдом было две общие черты: Они оба были трудоголиками и оба любили книги. Гулд должен был сделать Кларка богатым человеком). По вечерам, после того как поезд Гулда останавливался на стоянке, чтобы дать отдых и машине, и людям, управлявшим ею, Джей прогуливался по одиноким западным городкам, вел светские беседы с теми, кто оказывался рядом, и спрашивал у местных сотрудников UP их мнение о том, что компания могла бы сделать лучше в данном районе. «Наши люди на местах обладают необходимой нам информацией. Они — наши агенты, и мы не знаем их мыслей в ущерб себе», — писал Гулд Диллону.[396]

Дважды в год Гулд заводил дружбу с различными клиентами UP. Например, владельцы ранчо Кит и Бартон в Небраске хорошо знали Гулда. «У них было домашнее ранчо, штаб-квартира которого находилась в Декстере, вблизи нынешнего города Сазерленд», — вспоминал редактор газеты Lincoln State Journal в 1930 году. Здесь Джей Гулд, Сидни Диллон из Нью-Йорка и Фред Эймс из Бостона ежегодно посещали ранчо «Кит и Бартон» в рамках своей обычной инспекционной поездки по железной дороге «Юнион Пасифик„…Мистер Бартон, зная об их приезде, передавал своему бригадиру, чтобы тот собрал стадо в определенное время и подготовил седельные лошади. Он присоединился к партии в специальном поезде в Норт-Платте и сопровождал их до Декстера, где к приезду гостей были сделаны все приготовления. Аккуратные лошади с калифорнийскими седлами стояли перед ними, и, сев на них, гости поехали среди скота, пересекая холмы и долины, комментируя цвета, возраст и бычков, наблюдая за резвящимися телятами, прыгающими вокруг своих матерей, и забывая об Уолл-стрит и фондовой бирже. Позже они садились в поезд, счастливые и радостные от свободной жизни скотовода, и на протяжении многих миль по обе стороны пути большое стадо было видно из окна их вагона“.[397]

Во время инспекционных поездок Джей обычно заезжал и к своему брату, Абраму. Начиная с 1876 года Абрам, который до этого работал на Тихоокеанскую почту в Сан-Франциско, нашел работу у Кларка в Солт-Лейк-Сити в качестве менеджера угольного отдела компании. За год до этого, в сентябре 1875 года, Джей был шафером на церемонии в Салеме, штат Нью-Йорк, когда Абрам женился на Софии Кеглер, уроженке Германии, сестре Фреда Кеглера, главного механика компании Rutland & Washington. К сожалению, София умерла в 1878 году, оставив Абрама с маленьким мальчиком Джеем Фредом Гулдом (в семье его называли Фредом) на воспитание.

Во время поездок Джея Гулда по линии UP и в течение долгих дней, проведенных в офисе UP в Нью-Йорке, он постоянно обращал внимание на основные принципы ведения бизнеса. Меморандум за меморандумом подчеркивал важнейшие основы экономики. Доходы должны быть высокими, но цены ни в коем случае не должны расти до такой степени, чтобы поставить под угрозу долгосрочные интересы клиентов, даже если UP занимала монопольное положение. Только до тех пор, пока клиенты грузоперевозок оставались платежеспособными, они оставались клиентами. Общая политика Джея заключалась в том, чтобы взимать максимально возможные местные тарифы за перевозки, на которые UP имела монопольное положение, сдерживать цены на конкурентные перевозки и предлагать значительные скидки, когда это необходимо, чтобы способствовать росту нового бизнеса. При этом необходимо было постоянно и тщательно контролировать расходы, особенно затраты на уголь, рабочую силу и капитал.

Вместе с Диллоном и Кларком Гулд разрабатывал эффективное управление UP как железной дорогой. С бостонскими членами правления, особенно с Оливером и Фредом Эймсом, он определял детали финансирования. Именно с Фредом Эймсом в 1878 году — через год после смерти Оливера в 1877 году — Гулд работал над созданием ключевой лазейки в Акте Турмана: федеральном законе, требующем от UP откладывать 25 процентов чистой прибыли на погашение долгов перед правительством. Благодаря лоббированию Гулда и Эймса, ключевая формулировка в законопроекте позволяла UP использовать этот резервный фонд, если оставшихся 75 % чистой прибыли не хватало для выплаты процентов по облигациям компании. В результате UP могла продолжать расширяться, даже если объявляла себя неспособной выплачивать многочисленные государственные займы.[398]

Назначая Абрама начальником угольного отдела UP, Джей выражал глубокое доверие. Уголь был не просто товаром для UP, а жизненной силой линии. До того как Гулд стал управлять железной дорогой, предыдущие коррумпированные менеджеры в 1868 году сдали в аренду угольные земли UP в Вайоминге двум бизнесменам из Миссури, Сайрусу О. Годфри и Томасу Уорделлу. Затем UP согласилась покупать уголь Годфри и Уорделла по завышенной скользящей шкале от трех до шести долларов за тонну в течение следующих пятнадцати лет и предоставлять джентльменам 25-процентную скидку при поставках другим клиентам. Год спустя Годфри и Уорделл, которые все это время тайно действовали как агенты нескольких директоров UP, передали контракт корпорации из Небраски под названием Wyoming Coal and Mining Company, которая на 90 % принадлежала тем же директорам UP. В итоге была создана система, при которой UP платила смехотворно высокие цены за уголь, добытый на ее собственной территории. Некоторые битумные шахты, принадлежавшие Джею в Блоссбурге, штат Пенсильвания, добывали уголь по цене всего 1,25 доллара за тонну, поэтому Гулд знал, что можно существенно сэкономить. Вскоре после прихода к власти он со свойственной ему решительностью решил положить конец абсурду. Взмахом руки он отменил первоначальный контракт с Годфри и Уорделлом и захватил семь шахт в Вайоминге, отправив руководителей Вайомингской угольной и горнодобывающей компании в суд, где их иски, пролежав шесть лет, в конечном итоге потерпели неудачу.

Шахты, которыми Гулд начал управлять в 1874 году, расположенные в городах Рок-Спрингс, Карбон и Алми, штат Вайоминг, были неэффективны и полны трудовых конфликтов. Шахтеры в большинстве своем были скандинавами, которых привезли в Вайоминг в 1871 году, чтобы заменить предыдущее поколение рабочих, находившееся в процессе объединения в профсоюз. Однако к 1874 году именно норвежцы и шведы заговорили о солидарности, к которой Гулд, как и другие капиталисты того времени, не испытывал ни малейшего сочувствия. Когда осенью этого года эти люди, которым, по мнению Гулда, и без того переплачивали 52 доллара в месяц, оказались на грани рабочей акции, Джей укрепил их ряды китайскими шахтерами по цене всего 32,50 доллара в месяц за голову. В ноябре, когда белые шахтеры все-таки вышли на забастовку, Джей поручил Кларку привезти еще больше китайцев. В то же время Гулд отдал приказ о закупке нового современного оборудования, чтобы добиться максимальной эффективности. Эти программы продолжатся и при Абраме после 1876 года. В период с 1875 по 1880 год производство на шахтах, контролируемых UP, выросло более чем в два раза, а стоимость за тонну упала на 65 центов до 1,35 доллара, заложив тем самым жизненно важный краеугольный камень для расширения UP. (В первый год работы Абрам снизил стоимость китайской рабочей силы до 27 долларов в месяц за голову, но его брат все равно считал, что 2 доллара слишком высоки).

Сократить оплату неазиатского труда за пределами шахт оказалось бы сложнее. Весной 1877 года Джей ненадолго объединился с руководителями других железных дорог (среди которых был Уильям Х. Вандербильт, возглавивший New York Central и Lake Shore & Michigan Southern после смерти Коммодора в январе этого года) и объявил о всеобщем, поголовном снижении зарплаты на 10 % для всех рабочих по всей стране. Впоследствии на железнодорожных предприятиях в Питтсбурге, Балтиморе, Чикаго, Буффало и Сан-Франциско начались забастовки и беспорядки. В итоге президенту Резерфорду Б. Хейсу пришлось ввести федеральные войска для восстановления порядка. Дороги Central Pacific, Erie и Vanderbilt понесли значительные издержки в виде потерянных перевозок и поврежденного имущества.

В конце июля, еще до того, как в УП вспыхнуло насилие, Джей произвел некоторые расчеты и заявил, что снижение зарплаты — это ложная экономия. Рабочие, которых он планировал обокрасть, могли нанести гораздо больший ущерб, чем 10 процентов от общей суммы. 22 июля Гулд связался с Кларком в Солт-Лейк-Сити с указаниями отменить сокращение. На следующее утро рабочие UP провели массовый митинг, на котором пообещали защищать станции, верфи и подвижной состав UP любой ценой. Газета „Геральд“, которая за день до этого осуждала Гулда за плохое обращение и предательство рабочего, теперь критиковала его за предательство своих братьев-капиталистов. Вечером того же дня Гулд дал интервью газете New York World, в котором осудил забастовщиков на других железных дорогах, заявив, что они представляют собой „великую социальную революцию“, которая, вероятно, закончится „уничтожением республиканской формы правления в этой стране“. Несмотря на мрачное послание, „Уорлд“ отметил, что Гулд был „в очень хорошем расположении духа и, казалось, созерцал наступление всеобщего пожара так же безмятежно, как если бы у него была полная монополия на торговлю люциферовыми спичками и нефтью“.[399] На самом же деле Джей был в полном порядке.5 На самом деле Джей в этот момент активно шортил акции своих конкурентов, пострадавших от забастовки, поэтому его жизнерадостность заставляла думать о будущем как можно более мрачно.

На другом фронте Гулд занялся строительством населенных пунктов и предприятий вдоль трассы UP. В Ларами, штат Вайоминг, в июне 1876 года — в тот самый месяц, когда Кастер погиб в битве при Малом Большом Роге — Гулд максимально использовал местные налоговые льготы, используя их для финансирования сталепрокатного завода, который вскоре стал крупнейшим работодателем города. Одним махом Джей создал источник дешевых рельсов для UP, одновременно поддержав падающую экономику Ларами и стимулировав рост города. Тем временем, присматриваясь к горам Биг-Хорн и Блэк-Хиллз, где недавно было обнаружено золото, Гулд провел час с геологом, который исследовал эту местность для федерального правительства. Через два дня он написал докладную записку, в которой предсказал, что этот регион станет прибыльным не только как источник золота, но и как пастбищная земля. Когда Кларк заикнулся об опасности продления различных линий на север после битвы с Кастером, Гулд прекратил дискуссию. Как обычно, он видел мир с яркой и бессердечной ясностью: „Конечным результатом [резни при Литтл-Биг-Хорн] будет уничтожение индейцев и открытие Биг-Хорна и Блэк-Хиллз для освоения и заселения, что принесет нам большую пользу“.[400] (Гулд не упомянул Кларку о том, что его сестра Анна и ее муж были жителями этого региона. Обитая в однокомнатной глинобитной хижине, которая летом превращалась в печь, а зимой — в морозильник, эти двое очень страдали на бесплодных равнинах Монтаны, где они и оставались, распространяя методистское Евангелие среди старателей и индейцев, пока здоровье Анны окончательно не подорвалось под тяжестью бремени. Джей делал все возможное, чтобы помочь им, но при всем своем богатстве он не мог пересмотреть суровые реалии пограничной жизни).

Одновременно с разработкой новых ветвей Гулд помогал финансировать плавильную фирму в Омахе, чтобы перерабатывать руду и слитки с западных рудников, которые доставлялись по железной дороге. Он также руководил работой по продаже земель UP в западной Небраске и Вайоминге. Эти земли, лежащие к западу от сотого меридиана, как правило, были недостаточно влажными для земледелия. Поэтому Гулд продавал права на пастбища ранчо, подслащивая сделку значительными скидками на тарифы UP для перевозки скота. Для этих же клиентов он построил в Форт-Бриджере центр отгрузки, гостиницу и верфи, примыкающие к линии UP. Затем, сделав Форт-Бриджер местом назначения для погонщиков и покупателей скота, он сделал то же самое для городов Шуйлер, Керни и Огаллала в Небраске — все с целью захвата северного направления.

Помимо западных железных дорог, Гулд играл и в другие игры. Не последнюю роль в этом сыграли его инвестиции в телеграфный бизнес и поначалу разочаровавший его интерес к Western Union.

Основанная в 1851 году, компания Western Union начала свою деятельность во время Гражданской войны. В разгар кровопролития между штатами Western захватил большую часть телеграфного бизнеса федерального правительства и поглотил наиболее жизнеспособных из своих ближайших конкурентов. С 1863 года до поглощения Корнелиусом Вандербильтом в 1869 году стоимость акций „Вестерн“ выросла с 3 миллионов долларов до 41 миллиона долларов. Конечно, во многом коммерческая жизнеспособность Western была связана с ее тесными отношениями с железными дорогами. Как и другие телеграфные компании, Western размещала львиную долю своих 12 600 офисов в железнодорожных депо по всей стране, прокладывала свои линии параллельно путям тех дорог, с которыми заключала соглашения об обслуживании, и взамен предоставляла тем же железнодорожным компаниям неограниченный объем услуг по передаче сообщений. Все эти соглашения заключались на эксклюзивной основе.

Тихоокеанские дороги (Union Pacific, Central Pacific и т. д.) были одними из немногих железнодорожных владений, в которых Запад не закрепился. В 1869 году Union Pacific отказалась от сотрудничества с этой компанией и вместо этого заключила соглашение с более мелкой Atlantic & Pacific (A&P), которая годом позже заключила соглашение с Central Pacific Хантингтона. Сделка Union Pacific с A&P дала дороге 24 000 акций A&P: контрольный пакет, который, по мнению большинства наблюдателей, практически ничего не стоил. Один из отраслевых обозревателей несколько лет спустя отметил, что в то время как Western Union могла похвастаться 154 472 милями проводов, у A&P было всего 7460, не считая пропускной способности крошечной и незначительной телеграфной компании Franklin Telegraph Company, которую A&P контролировала. Никто не верил, что у A&P будет большое будущее перед лицом гигантской компании Western Union.

Джей Гулд, придя в „Юнион Пасифик“, осознал потенциал акций A&P как позиции, с которой можно добиться влияния и, в конечном счете, слияния с „Вестерн“. Вскоре после получения контроля над Union Pacific Гулд убедил Леви П. Мортона выпустить недавно приобретенные опционы на акции A&P Union Pacific. Затем, в апреле 1874 года, Джей поручил Диллону отменить давнее соглашение о неконкуренции A&P с Western. В то же время он позаботился об улучшении физического состояния A&P. Кроме того, в декабре Гулд обратился к генералу Томасу Т. Эккерту, управляющему Western Union, предложив ему стать президентом A&P. До недавнего времени Эккерт считался ожидающим президентом Western Union, но все изменилось, когда Вандербильт передал эту должность другому назначенцу. Таким образом, лишенный права голоса Эккерт воспринял предложение Гулда всерьез и пообещал тщательно его обдумать. Пока Эккерт размышлял над выбором, Джей использовал его, чтобы убедить Томаса А. Эдисона — неумелого бизнесмена, с которым недавно плохо обращался и которому недоплачивал президент Western Union Уильям Ортон, — продать A&P, а не Western Union, свою долю в четырехстороннем телеграфе, способном одновременно передавать четыре сообщения по одному проводу, по два в каждую сторону.

Эдисон еще не был „волшебником из Менло-Парка“. Вместо этого он был растерянным молодым изобретателем, который с трудом удерживал большинство собственных патентов. То, что многие считают его самыми значительными изобретениями на сегодняшний день — те, что связаны с его технологией автоматического телеграфа, в которой использовалась перфорированная бумажная лента для ускорения передачи сообщений, — были сделаны в партнерстве с бывшим дипломатом Джорджем Харрингтоном, который лично финансировал большую часть исследований Эдисона в обмен на две трети доли в аппаратах Эдисона в течение пяти лет, начиная с 1871 года. Вместе с финансовым агентом Канзасской Тихоокеанской железной дороги Джосайей Рейффом Харрингтон также контролировал небольшую компанию Automatic Telegraph Company, созданную для использования патентов Эдисона на автоматические аппараты. (Однако вопрос о патентных правах на квадруплекс Эдисона осложнялся тем, что Эдисон недавно согласился включить главного электрика Western Union Джорджа Прескотта в список совладельцев в обмен на рабочее пространство в лаборатории Western Union. Эдисон либо не понимал, либо его не волновало, что это соглашение прямо противоречило его предыдущему контракту с Харрингтоном).

Не уважая Эдисона как бизнесмена и уже полагая, что через Прескотта он контролирует 50 процентов патента на квадруплекс, президент Western Union Ортон в течение всей осени 1874 года препирался с изобретателем по поводу остатка прав. Затем, 10 декабря, Ортон уехал в командировку в Чикаго, не заключив соглашения с Эдисоном, который, как он ошибочно полагал, не имел других вариантов. Ортон ничего не знал ни о договоренности Эдисона с Харрингтоном, ни о том, что Рейфф недавно заключил сделку, по которой Гулд приобрел бы Automatic Telegraph Company, если бы — как настаивал Гулд — Рейфф смог бы также поставить Эдисону новый квадруплекс.

Сюжет сгустился в конце декабря, когда Ортон все еще был в отъезде. Эдисон вспоминал:

Однажды Эккерт вызвал меня в свой офис [в Western Union] и стал расспрашивать о денежных делах. Я рассказал ему, что мистер Ортон уехал и оставил меня без средств, и я оказался в затруднительном положении. Он сказал, что я никогда не получу ни цента, но что он знает человека, который купит их. Я рассказал ему о своем соглашении с электриком и сказал, что не могу продать его целиком никому, но если я получу за него достаточно денег, то продам все свои доли в любом SHARE, который у меня есть. Похоже, он считал, что его партия согласится на это. У меня в магазине, на Уорд-стрит, 10 и 12, в Ньюарке, был комплект квадруплексов, и он договорился привезти его следующим вечером, чтобы он посмотрел аппарат. На следующее утро Экерт пришел вместе с Джеем Гулдом и представил его мне. Это был первый раз, когда я его видел. Я показал и объяснил ему устройство, и они ушли. На следующий день Эккерт послал за мной, и меня отвезли в дом Гулда, который находился рядом с отелем „Виндзор“ на Пятой авеню. В подвале у него был кабинет. Дело было вечером, и мы вошли в дом через вход для слуг, так как Эккерт, вероятно, опасался, что за ним следят. Гулд сразу же вошел и спросил меня, сколько я хочу. Я сказал: „Сделайте мне предложение“. Тогда он сказал: „Я дам вам 30 000 долларов“. Я сказал: „Я продам любой свой процент за эти деньги“, — это было нечто большее, чем я думал, что смогу получить. На следующее утро я отправился с Гулдом в офис его адвокатов, Sherman & Sterling, и получил чек на 30 000 долларов с замечанием Гулда, что я получил пароход Plymouth Rock [реликвия эпохи Фиска], поскольку он продал его за 30 000 долларов и только что получил чек.

Хотя Эдисон не упомянул об этом, он также получил 3 000 акций A&P вместе с титулом электрика фирмы. Сделка состоялась 4 января 1875 года и была подкреплена заверениями Рейффа в том, что патентные претензии Прескотта не подлежат удовлетворению. Неделю спустя Экерт покинул Western Union и стал президентом A&P. Через четыре месяца после этого Гулд заплатил Харрингтону 106 000 долларов за его две трети доли в патенте на квадруплекс, и больной Харрингтон улетел в Южную Европу. В то же время, однако, Гулд отказался от своих обязательств перед Рейффом по оплате покупки „Автомата“, сославшись на то, что Рейфф „ввел в заблуждение“ относительно патентных притязаний, принадлежащих Прескотту. Как позже указал Гулд в показаниях под присягой, Western Union продолжала использовать квадруплекс и после того, как он якобы принял на себя исключительные права. При этом „Вестерн“ ссылалась на имя Прескотта в патенте Эдисона: пункт, в котором Рейфф уверял Гулда, что проблем не будет. Отказавшись от выплат старому правлению Automatic, Гулд в то же время передал активы Automatic компании A&P. Последовавшие за этим иски и встречные иски задержатся на этой земле дольше, чем сам Гулд.

В ходе последующих бесед Эдисон обнаружил, что у Гулда „нет чувства юмора. Я несколько раз пытался рассказать то, что казалось мне забавной историей, но он не видел в них юмора. Я очень любил истории, и у меня была целая куча… которыми я обычно мог довести человека до конвульсий“.[401] Гулд в свою очередь пытался ошеломить пустого Эдисона подробными рассуждениями о сложностях железнодорожных развязок и финансов. Он размахивал картами и часами читал лекции о своей особой страсти, но все безрезультатно. Эти два человека едва ли жили на одной планете. Эдисон вскоре потерял интерес к Гулду и к совершенствованию автоматической технологии, на которую сделали большие ставки и Automatic Telegraph Company, и A&P.

Не имея возможности конкурировать с Western Union за счет эксклюзивных предложений по улучшению технологии, Гулд обратился к более надежным инструментам. В феврале 1875 года он открыл войну тарифов. Затем в мае он убедил Тома Скотта из Пенсильванской железной дороги проложить провода A&P по его коридорам. Затем Гулд добился, чтобы совет директоров Union Pacific одобрил продажу акций A&P по цене 25, причем 16 000 штук достались Джею, а остаток — Сейджу, Эймсу и другим людям из окружения Гулда. (Примерно в это время, покупая на пиках, Гулд также лично приобрел еще около 50 000 акций A&P по цене от 15 до 18). В июле, предлагая обсудить продажу или аренду A&P компании Western Union, Джей также активно скупал акции Western Union, одновременно поощряя своих протеже делать то же самое. „Я не думаю, что слияние WU и A&P T. Co. не за горами“, — сказал он Эймсу. „Мы проведем консолидацию двух телеграфных компаний таким образом, чтобы сделать Western Union активным союзником Union Pacific“.[402]

Но в сентябре переговоры провалились, а в декабре провалился и сам Джей, на месяц улегшись в постель с рецидивом старой тифозной лихорадки. Когда в январе 1876 года он поднялся, как феникс, это было сделано для того, чтобы возобновить войну за ставки: из-за этого шага Western Union, как ни странно, недополучила свои апрельские дивиденды. Впоследствии Гулд привлек Джона В. Гарретта, владельца Baltimore & Ohio (B&O), который в то время вел ожесточенную войну с New York Central за сквозные перевозки в пул железных дорог Айовы, к отказу B&O от соглашения с Western Union и союзу с A&P. Такова была ситуация в январе 1877 года, когда умер Коммодор, оставив Уильяма Х. Вандербильта, более склонного к компромиссам, контролировать семейные интересы.

Гулд продолжал оказывать давление на Western Union в течение первой половины 1877 года, добившись того, что его отстранили от различных дорог в Юте, где мормонская элита, принимавшая корпоративные решения, контролировала и суды. Кроме того, Гулд сообщил прессе, что он, как представитель A&P, ведет переговоры с Erie, Northwestern и Rock Island. Еще больше подогревая Уильяма Вандербильта, Джей устроил серию „медвежьих“ набегов на акции Western Union. Как и рассчитывал Джей, доходы Western Union упали вместе с ценой акций, а Вандербильт столкнулся с серьезной проблемой рентабельности своих восточных магистралей из-за продолжающейся ценовой конкуренции с Гарретом.

Интересы Вандербильта оказались под угрозой после того, как в апреле 1877 года стало известно, что Гулд занял места в советах директоров Northwestern и Rock Island. Вскоре после этого Гулд получил возможность взять под контроль Мичиганскую центральную железную дорогу. Проходящая параллельно с железной дорогой Вандербильта Lake Shore & Michigan Southern от Чикаго до Детройта, Michigan Central могла бы составить серьезную конкуренцию дороге Вандербильта при правильном управлении, то есть управлении Гулда. Но Гулд медлил с осуществлением поглощения. Он медлил; никто не понимал, почему. Впоследствии, в августе, немногие наблюдатели поняли, что происходит, когда Western Union объявила, что купит 72 502 акции A&P, в основном у Гулда, по цене 25, что немного выше, чем цена на улице. Менее чем через год Гулд позволил Вандербильту контролировать выборы в совет директоров Michigan Central и стать президентом этой дороги.

Результат, хотя и принес Гулду кругленькую сумму и решил его проблему, что делать с A&P после того, как он понял, что не сможет развить ее, чтобы составить серьезную конкуренцию Western Union, тем не менее оставил его без того, чего он добивался все это время: значительной доли в телеграфной отрасли. Вскоре после объединения Уильям Вандербильт решительно отказал Гулду в просьбе ввести его в совет директоров Western Union.

Одновременно с борьбой против Western Union Джей продолжал строить и приобретать новые железные дороги на Западе. Изначально, после UP, его интересовала Канзас Пасифик. В то время как UP работала от Омахи на запад через Шайенн до Огдена (конечная станция, где происходила пересадка на Central Pacific), Kansas Pacific проходила южнее UP, пересекая богатые сельскохозяйственные угодья от Канзас-Сити до Денвера, а затем через отрог Denver Pacific (75 % которого принадлежало ей) до Шайенна. В Шайенне Kansas Pacific вливалась в железнодорожные пути UP, от которых зависели ее маршруты на запад и восток. Когда Гулд впервые обратил внимание на Kansas Pacific в конце 1874 года, линия находилась в плохом финансовом состоянии. Во время первого этапа паники 1873 года железная дорога не выплатила проценты. В начале 1874 года этот долг был погашен долгосрочными облигациями, но проблемы продолжались. В апреле 1875 года Гулд предложил восприимчивому президенту Kansas Pacific Роберту Э. Карру, банкиру из Сент-Луиса, объединить Kansas Pacific с Denver Pacific и убыточной Colorado Central, идущей из Денвера в Лонгмонт, и создать новую компанию с избыточным капиталом и долгами. Эта компания, в свою очередь, будет управляться теперь уже прибыльной UP, которой будет принадлежать половина акций концерна. Однако вскоре сделка сорвалась из-за непомерных требований Уильяма А.Х. Лавленда, промоутера Colorado Central. Через несколько месяцев, в ноябре 1876 года, Kansas Pacific перешла под управление управляющего. Год спустя Гулд заключил мир с Лавлендом и продлил Колорадо Сентрал от Лонгмонта до конечной станции UP в Шайенне, одновременно возобновив свои предложения Канзас Пасифик. Карр оставался восприимчивым, но теперь у него было мало власти. Он должен был подчиняться диктату назначенных судом управляющих, которых было двое. Карлосу С. Грили, преуспевающему бакалейщику из Сент-Луиса, было поручено заботиться об интересах меньшинства инвесторов из Сент-Луиса, владевших значительным пакетом младших вторичных ценных бумаг дороги. Коллегой Грили, представлявшим интересы большинства держателей облигаций первой очереди, большинство из которых составляли немецкие инвесторы, был Генри Виллард — грозная личность, с которой Гулду предстояло иметь значительные дела в дальнейшем.

Виллард был на год старше Гулда и родился в Баварии. В 1853 году он эмигрировал в Соединенные Штаты, женился на дочери Уильяма Ллойда Гаррисона и начал работать журналистом. К тому времени, когда с ним познакомился Гулд, Виллард участвовал в инвестициях в железные дороги и пароходные компании как в качестве индивидуального инвестора, так и в качестве агента немецких банкиров. В 1875 году он помог реорганизовать Орегонскую и Калифорнийскую железную дорогу и Орегонскую пароходную компанию. Через год он стал президентом обеих компаний, а также взял на себя обязанности управляющего Kansas Pacific.

Из трех классов инвесторов в железную дорогу — акционеров, держателей вторичных облигаций, представленных Грили, и держателей первых ипотечных облигаций, представленных Виллардом, — последний представлял собой, безусловно, самую крупную и значительную инвестицию в Kansas Pacific. Таким образом, Гулду необходимо было иметь дело с Виллардом, чтобы добиться подлинного контроля. В идеале он хотел добиться от Вилларда существенного снижения номинальной стоимости и процентной ставки по облигациям первой ипотеки в рамках общей реструктуризации, чтобы сделать Kansas Pacific платежеспособной. Но Виллард не клюнул.

Эти два человека понравились друг другу в личном плане. Гулд часто заходил в офис Вилларда на Нассау-стрит в Манхэттене, чтобы подолгу беседовать на темы, не связанные с финансами. „Они говорили, — пишет правнучка Вилларда Александра Виллард де Борхгрейв, — о Германии и Гете, Гражданской войне, изучении языков и американской экономике, и каждый оценивал слабые и сильные стороны другого“. (Де Борхгрейв добавила, что „Виллард восхищалась смелостью Гульда, его мастерством и культурной роскошью его личной жизни“.[403]) Конечно, они говорили и о бизнесе. „Я часто вижусь с моим другом Гульдом“, — писал Виллард в 1877 году. „В один день он говорит о мире, а в другой — угрожает. Но я его не боюсь“.[404] Другими словами, у Вилларда было немало хладнокровия перед лицом натиска.

Осенью 1877 года Гулд подписал контракт с „Айовским пулом“ (группа независимых железных дорог, объединенных в практическом плане соглашением о разделе доходов), чтобы стимулировать движение грузов через Омаху и прочь от „Канзас Пасифик“. Вскоре после этого, во время одной из своих дружеских встреч на Нассау-стрит, Гулд проговорился, что подумывает о том, чтобы перевести основную часть колорадских перевозок под контролем Union Pacific на восток, в Канзас-Сити, через Atchison, Topeka & Santa Fe. Все это время он также вел тарифную войну с Kansas Pacific и преследовал другие цели. Однажды, узнав о крупном пакете облигаций Denver Pacific, принадлежавших голландским инвесторам, он зафрахтовал яхту и совершил двухнедельное путешествие в Амстердам, где и купил эти бумаги. Как он позже рассказывал на сайте, чтобы приобрести „облигации Denver Pacific на 2 миллиона долларов по семьдесят четыре цента, я отправился в Амстердам утром, помылся и позавтракал. Я увидел их [держателей облигаций] в одиннадцать, выкупил их в двенадцать, а после обеда отправился обратно“.[405]

Одновременно Гулд убедил директоров Kansas Pacific, испытывавших нехватку наличности, рефинансировать плавающий долг дороги с помощью закладной, подписанного им самим, Эймсом и Union Pacific. Обеспечением по этому векселю должны были стать акции Kansas Pacific в Denver Pacific. Таким образом, в случае дефолта Гулд и его коллеги становились фактическими владельцами этой дороги. Кроме того, Гулд лично купил множество доходных облигаций Kansas Pacific по выгодной цене и одолжил фирме 85 000 долларов из собственного денежного резерва. Наконец, в апреле 1878 года, в то время как Виллард продолжал безоглядно защищать интересы своих клиентов и добиваться выгодных условий по принадлежащим Германии облигациям первого ипотечного займа, Гулд организовал держателей младших ценных бумаг Kansas Pacific (включая большинство держателей облигаций Сент-Луиса, которых представлял Грили) в пул, который, будучи крупнейшим держателем младших ценных бумаг в группе, он немедленно превратил в доминирующий. Гулд также заставил совет директоров Kansas Pacific во главе с Карром внести свои личные пакеты акций в пул, предложив взять на себя их долю в плавающем долге железной дороги. Таким образом, Гулд добился контроля над Kansas Pacific. 2 мая Гулд, Диллон и Фред Эймс стали членами совета директоров Kansas Pacific. Одним махом Джею удалось сделать себя инсайдером Kansas Pacific и одновременно изолировать Вилларда, которому он впоследствии, к некоторому удивлению, предложил соглашение о реорганизации на условиях, которые проницательный баварец счел приемлемыми.

С видимым облегчением после долгой борьбы Виллард передал свои полномочия в Kansas Pacific Диллону 20 июня. Но позже в тот же день — как раз когда Виллард готовился к долгожданной поездке в Европу с семьей — пришло известие, что совет директоров Kansas Pacific, собравшийся в Лоуренсе, штат Канзас, решил пересмотреть соглашение с немецкими держателями облигаций на гораздо менее привлекательных условиях, чем те, на которые они первоначально согласились. Отменив поездку, Виллард объяснил жене, что „мерзавец Гулд“ и „негодяи из Сент-Луиса… составили на Западе регулярный заговор, чтобы разорвать контракт и обмануть держателей облигаций“.[406]

В конце концов, после того как Виллард дал понять, что будет стоять на своем, Гулд организовал успешный переворот и отстранил его от должности управляющего. Тем не менее, по прямой просьбе немецких держателей облигаций, Виллард остался контролировать эти ценные бумаги. Виллард отказался урегулировать вопрос даже после того, как Гулд предложил ему, по словам Вилларда, „выгодное участие в синдикате, который будет сформирован для реорганизации Kansas Pacific“.[407] Это тупик. Эта патовая ситуация продолжалась еще полтора года. Затем, в начале 1879 года, на фоне первого большого бума на Уолл-стрит после паники 1873 года, Гулд наконец понял, что Виллард никогда не уступит. „Гулд явился в офис Вилларда, — пишет де Борхграф, — заявил, что устал от борьбы, и согласился выполнить все уступки и условия, которых требовали держатели облигаций Вилларда“. На этот раз Гульд сдержал свое слово».[408]

Как обычно, сдавшись, Гулд сколотил еще одно состояние и в целом улучшил свое стратегическое положение. Акции Kansas Pacific немедленно и резко выросли после известия о заключении соглашения с Виллардом. Личная прибыль Гулда от акций вскоре составила около 10 миллионов долларов. Часть этой прибыли Гулд использовал в качестве рычага, чтобы осенью 1879 года приобрести небольшой фидер, Центральную ветку, а позднее в том же году — собственность, которая должна была стать центром его личной железнодорожной империи, Миссури Пасифик, идущей из Сент-Луиса в Канзас-Сити. (Эта дорога включала в себя дочерние компании Kansas Central и еще одну небольшую дорогу в Канзасе). Примерно в это же время Гулд также приобрел Wabash и Kansas City. Разумеется, Виллард присоединился к Гулду в получении прибыли от сделки с Kansas Pacific, и, как и Гулда, его ждал еще больший успех. В последующие годы Виллард станет владельцем журнала The Nation и газеты New York Evening Post (обе были приобретены в 1881 году). Виллард также будет контролировать и достраивать Северную Тихоокеанскую железную дорогу на ее сложном пути через Северные Скалистые горы, а затем потеряет ее в 83-м году и вновь приобретет в 89-м. В 1889 году Виллард также собирает компанию Edison General Electric Company из двух небольших фирм.

Ни одна из вспомогательных дорог Гулда — ни Миссури, ни Канзас, ни Денвер Пасифик, ни одна из более мелких — не была приобретена в качестве дочерней компании UP. Гулд и его ближайшие союзники (такие люди, как Диллон, Фред Эймс, Сейдж и Сайрус Филд) контролировали эти маршруты не как сотрудники UP, а как индивидуальные инвесторы. Как Гулд использовал свое доминирующее положение в Pacific Mail для осуществления изменений, благоприятных для UP, так и он использовал свой статус в Kansas Pacific, Denver Pacific и Missouri Pacific, а также в других небольших фидерных дорогах, чтобы дополнить и приспособить их к функционированию UP. В то же время, однако, независимые от UP холдинги, которые контролировал Гулд, давали ему дополнительную базу власти: возможность потенциальной конкуренции, с помощью которой он мог угрожать членам дирекции UP (а таких было немного), не решавшимся следовать его примеру в ключевых вопросах. Гулд и его ближайшие помощники, в свою очередь, также контролировали, отдельно от UP, различные ветки, проложенные через Колорадо, Юту и другие регионы. Причиной их независимого управления строящимися линиями, однако, был не столько оппортунизм, сколько необходимость. Узкий федеральный устав UP прямо запрещал строительство ответвлений, хотя фирме разрешалось приобретать их после постройки.

Осторожное объединение конкурирующих линий Гулдом завершилось в самом конце 1879 года, когда он предложил своим коллегам-директорам UP объединить компанию Kansas Pacific-Denver Pacific с UP. Предложение Гулда предусматривало обмен акциями двух компаний (Kansas Pacific и UP) по номиналу (1 доллар номинала за акцию), несмотря на то, что Kansas Pacific (продавалась по 13 долларов за акцию) ничего не зарабатывала, а Union Pacific (продавалась по 60 долларов за акцию) зарабатывала и платила 6 процентов в год. В качестве пряника Гулд предложил вложить весь капитал Denver Pacific. В качестве кнута Гулд пригрозил, если его коллеги-директора UP отклонят его предложение, продлить Kansas Pacific до Огдена, где она соединится с Central Pacific и получит независимое сообщение с Западным побережьем. После нескольких недель раздумий (за это время большинство директоров UP накупили столько акций Kansas Pacific, сколько смогли купить) дирекция UP согласилась на условия Гулда. Контракт был подписан 4 января 1880 года. Гулд, владевший почти половиной акций Kansas Pacific, позже подсчитал, что лично он заработал 40 миллионов долларов на этой сделке, которую так долго готовил. Ему еще не было сорока четырех лет. Как отметил Гродинский, «на этих переговорах Гулд вновь занял ту торговую позицию, которую он так часто занимал на Эри, — он представлял интересы как покупателя, так и продавца».[409]

Гулд сохранил независимый контроль над Missouri Pacific, а также над такими фидерными линиями, как Kansas Central и Central Branch. Близким людям он говорил, что планирует использовать эти объекты в качестве основы для новой и жизненно важной железнодорожной комбинации. Его Missouri Pacific была свободна от правительственных ограничений, которые мешали UP. Она также была свободна от огромного долга, который, благодаря проницательным переговорам Вилларда, все еще был у Kansas Pacific. Джею предстояло воплотить эту идею в жизнь. В день его смерти в 1892 году Missouri Pacific оставалась жемчужиной в короне системы железных дорог Гулда.

Несмотря на то, что Гулд неуклонно и детально управлял Union Pacific и другими дорогами, в которых он был заинтересован, пресса и общественность продолжали считать его не более чем чрезвычайно талантливым и, в конечном счете, злодейским корпоративным рейдером. Джей ничего не сказал, чтобы разубедить их. Если люди верили, что он проводит все свои часы, подстраивая махинации на Уолл-стрит, расставляя медвежьи капканы, расхищая корпоративные сокровища и обманывая вдов и сирот, то они были отвлечены от его реальных планов.

Не только пресса эпохи самого Джея считала, что Гулд не имел предпринимательской преданности фирмам, с которыми был связан, но и несколько поколений ученых, опиравшихся в своих исследованиях на современные газетные публикации, придерживались того же мнения. «Немногие объекты, к которым приложил руку этот человек, в конце концов избежали разорения…Он не был строителем, он был разрушителем». Так писал Александр Д. Нойес в своей книге «Сорок лет американских финансов», вышедшей в 1909 году16.[410] Роберт Рейгель, комментируя книгу «История западных железных дорог» (1926), вынес аналогичный вердикт: «Гулд был человеком, который не мог довольствоваться развитием своей собственности и ожиданием дивидендов. Он хотел больше действий и больших доходов». Рейгель добавил, что «контроль над Гулдом всегда осуществлялся с Востока, и вполне вероятно, что он никогда не видел некоторые из своих владений из-за своих нечастых поездок на Запад…. Гулд сделал состояние, но дороги, к которым он прикоснулся, так и не смогли оправиться от его недостатка знаний и интереса к разумному железнодорожному делу».[411] В своей книге 1965 года «Burlington Route» историк железных дорог Ричард К. Овертон утверждал, что «Гулд был первым, последним и всегда торговцем. Его особый талант, доходящий до навязчивости, заключался в обнаружении возможностей для захвата контроля…О его бесчисленных сделках с Union Pacific ходят легенды; он чуть не погубил эту дорогу».[412] В другом месте Овертон объяснил, что «Гулд был спекулянтом, которого мало заботило качество его железных дорог как транспортных машин, и еще меньше — развитие территории, по которой они проходили; его глаз постоянно был устремлен на быструю прибыль».[413]

После отъезда Джея лишь немногие — Морозини и Эймс в их числе — будут вспоминать о долгих поездках по пустыне и горам, когда Гулд требовал показать ему каждое пустяковое ответвление и отрог. Только они вспомнят множество карт, разложенных на столах в кабинете Джея — карт, которые так наскучили Эдисону, — все они были аннотированы рукой самого Гулда с подробными данными о месторождениях полезных ископаемых, сортах, населенных пунктах и тому подобном. Только они помнили его четко сформулированную мысль о том, что создание системы железных дорог Гулда на Западе является самым важным делом его жизни, его памятником, его вкладом. И только они признают истиной те простые слова, которые Джей произнес в 1887 году вскользь и устало, обращаясь к репортеру журнала World: «Я интересуюсь железными дорогами с тех пор, как был мальчишкой. Теперь я считаю, что железнодорожный поезд — это одно из самых величественных зрелищ в мире. Мне нравится смотреть, как проносятся огромные колеса».[414]