Ангола: неизвестная война

Кость в горле у американцев

Свой первый трансатлантический разведывательный перелет самолеты Ту-95РЦ Северного флота совершили весной 1970 года с аэродрома Оленья на Кубу. Произошло это в ходе оперативно-стратегических учений «Океан-70». А в 1977 году открылся ПМТО в Луанде. Это стало настоящим подарком тогдашнему главнокомандующему советским ВМФ адмиралу С. Г. Горшкову, который желал «присутствия и демонстрации советского военно-морского флага в Мировом океане». И, одновременно, как «кость в горле» — у США.

Особое беспокойство американцев вызывало то, что к началу 70-х годов ВМФ СССР начал создавать в различных районах океана группировки, которые получили название «разведывательный ударный комплекс». В него входили атомная подводная лодка с крылатыми ракетами, надводный корабль-ретранслятор с системой звукоподводной связи и самолет-разведчик Ту-95РЦ с системой «Успех». Такая группировка по признанию командира 30-ой бригады противолодочных кораблей контр-адмирала Л. В. Васюкова могла «запросто вывести из строя авианосец, или даже утопить его»…

С прибытием очередной пары разведчиков из Гаваны меня ожидал приятный сюрприз. На их борту прилетели мои однокурсники-англичане: Юрка Кошкин и Андрей Волчков. В дальнейшем меня посетила таким образом чуть ли не половина курсантов-англичан Военного института. В соответствии с инструкцией но все трансконтинентальные перелеты брали с собой бортпереводчиков. Необходимости в этом, правда, острой не было. Дело в том, что и в Гаване и в Луанде, как и ранее в Конакри, самолеты сажали при помощи советского руководителя полетов, который через переводчика координировал действия с местными службами. ПМТО, аналогичные нашему, были созданы и на Тихоокеанском ТВД и Индийском океане: йеменском Адене, эфиопском Дахлаке. Самолеты-разведчики ТОФа (наши были приписаны к Северному), садились на аэродроме вьетнамского Дананга, (затем их перебазировали на нашу военноморскую базу в Камрани).

Но в случае непредвиденной посадки переводчик английского языка на борту был необходим. Хотя, насколько мне известно, за все историю полетов наших разведчиков под Атлантикой необходимости в экстренных посадках не возникло. А если бы возникло, то самолет, который «не приняла» бы, скажем Гавана, нужно было сажать во Флориде, ибо других полос, способных принять самолет класса ТУ-95 по близости не было! (Живо представил себе как Юрка Кошкин «входит в контакт» с американским диспетчером флоридского аэропорта и просит посадки! В разгар «холодной войны» такое могло присниться лишь в страшном сне).

Был, правда, и другой резон в присутствии бортпереводчиков на «тушках». Их заставляли напряжено слушать эфир: что там говорит супостат? Супостат, кстати, был прекрасно оповещен о маршрутах и времени прилета разведчиков. При подлете к Гаване, например, наши Ту-95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем они подходили столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Летчики рассказывали, что те иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, мол, русские, к нам, свобода, бабы, виски…» Но, как говорится, «облико морале»…

Такие «рандеву» в воздухе по единодушному мнению наших летчиков не один раз могли закончиться катастрофой. Многотонная махина Ту-95РЦ вряд ли смогла бы оперативно среагировать на слишком опасный, неосторожный маневр американцев. Эти действия американцев, кстати, противоречили соглашению между СССР и США от 25 мая 1972 года о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, где было сказано, что «командиры экипажей самолетов должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой Стороны.». Отставали истребители лишь на подлете к острову Свободы, войдя в зону действия ПВО Кубы.

Наши летчики совершали полеты не просто в экстремальных, а по-настоящему в боевых условиях. Перелеты на пределе расчетной дальности без достаточного количества запасных аэродромов, запрет выхода в эфир прослушиваемый «вероятным противником», практически полное отсутствие поисково-спасательной и аварийной службы, по крайней мере, в Луанде, делали их работу просто героической. Вот что рассказывал о таких перелетах военный штурман-снайпер 392-го отдельного разведывательного авиполка подполковник Павел Бурмистров, самолет которого я не раз «сажал» в аэропорту Луанды.

«Дальность полета наших «тушек» — Ту-95РЦ позволяла им удаляться от береговой черты на большие расстояния — до 12 тысяч километров. Но для достижения еще большей дальности за все учения, а также при выполнении заданий особой важности наши самолеты постоянно перелетали с аэродрома Кипелово, что в Вологодской области, на аэродром Оленья под Североморском. При вылете с последнего можно было долететь до Азорских островов, обнаружить нужную надводную цель и без дозаправки топливом вернуться на заданную точку. Как правило, полеты в этот район выполнялись, когда ВМС США производили смену авианосных многоцелевых группировок 6-го флота в Средиземном море. По времени продолжительность полета туда и обратно составляла от 15 часов 30 минут до 16 часов 30 минут. Бывали случаи, когда она доходила до 17 часов 40 минут.

Одновременно с выполнением основных задач командования ВМФ, начиная с 1969 года полку ставились и задачи государственной важности. Одна из них называлась «дежурство по «Эллипсу». Это означало, что в периоды запуска и посадки космических кораблей и спускаемых аппаратов, в случаях их приводнения не в заданном районе — в Бискайском заливе, мы должны были производить поиск и спасение членов экипажей спускаемых аппаратов. Такие полеты при взаимодействии с силами спасения выполнялись неоднократно. Но, как говорится, Бог миловал, все они были только учебными. До середины 1971 года экипажи производили и наиболее сложные полеты — с дозаправкой топливом в воздухе, что давало возможность летать на поиск спускаемых аппаратов аж в район Индийского океана. Вылетали с аэродрома Моздок через Иран и обратно с посадкой в Кипелово. Обеспечение его осуществлял самолет-заправщик ВВС М-3. Время пребывания экипажа в воздухе составляло тогда 23 часа 40 минут.

В период с 1970 по 1990 год полк выполнял трансатлантические перелеты на Кубу, в Анголу и Гвинею. Все они осуществлялись через Оленью. Исключение составлял разве что гвинейский аэродром Конакри, куда несколько перелетов мы сделали непосредственно из Кипелово. Время полета в данном случае увеличивалось на 1 час 40 минут и доходило до 14 с половиной часов. Маршруты всегда проходили только над океаном. До Кубы с учетом ветра долетали за 15 часов 30 минут. Причем садились на остров Свободы с остатком топлива 9 — 11 тонн. И это при том, что брали его на борт 88 тонн.

С кубинских аэродромов Хосе Марти, а с 1977 года с Сан-Антонио наш маршрут лежал в Анголу. Мы пересекали Атлантику в районе экватора, находясь в небе 16 часов 20 минут, и садились с топливным остатком 9 тонн. Этот перелет считался очень тяжелым и ответственным как по части безопасности, так и в навигационном отношении. Выполнялся он ночью, с пересечением тропических фронтов, в отсутствие береговой черты в течение пяти часов полета, что затрудняло осуществлять коррекцию места самолета. Прибавьте к этому, вынужденные противоистребительные маневры в сторону моря в случаях наведения перехватчиков ВВС ЮАР и тогда станет ясно, сколь опасными были подобные «путешествия» в Луанду.

Летали мы на высотах 7200–9600 метров. Дублирующих экипажей не было. Требования к летчикам предъявлялись очень высокие: класс не ниже 1–2-го, большой опыт полетов в любых метеоусловиях и с максимальным взлетным весом — до 180 тонн. На маршруте весь экипаж работал от запуска до посадки без отдыха, не вставая с рабочих мест. Мастерство летчиков было столь велико, что за весь период существования полка не было ни одного факта потери ориентировки, посадки вне аэродрома или вынужденного покидания самолета, за исключением отдельных случаев, не связанных с действиями летного состава. Возвращаясь домой после напряженных 25-дневных командировок, каждый экипаж налетывал до 100 часов при годовой норме 70 часов. За время подобных полетов человек терял в весе 7–10 килограммов».

Можно добавить, что в Луанде Павел Павлович и его товарищи в те времена действительно не могли полноценно возместить потерянные килограммы. Не позволяла ситуация с продовольствием. Поэтому действовал принцип: все свое ношу с собой. Летчики привозили «кормежку» с собой, разбавляя ее приобретенными по случаю на местном рынке бананами и ананасами. А вот в смысле отдыха летчикам было раздолье: ласковые волны Атлантики, хорошая банька, интересные экскурсии по городу.