История XX века. Тайны, загадки и мифы

1937 год Последний полет «Гинденбурга»

Взрыв, после которого начался ад, прозвучал не очень громко. Немногие на борту обратили на него внимание. Когда командир корабля Макс Прусс в кабине управления ощутил удар, он сначала решил, что лопнул один из швартовых тросов, как вдруг один из офицеров, выглянув в окно, крикнул: «Судно горит!» Горела корма. Прусс, а с ним четыре офицера в кабине управления, поначалу сохраняли спокойствие. «Для паники не было времени, — описывал впоследствии драматические секунды Эдуард Бётиус, третий помощник — рулевой высоты и последний уцелевший из команды управления, — никто не проронил ни слова. Все были в растерянности. Я в этот момент почувствовал себя существом, полностью подчинявшимся инстинкту самосохранения… Позади меня кто-то крикнул: «Прыгай, Эдди!» Но мы были слишком высоко».

В течение нескольких секунд около 150 000 м² газообразного водорода воспламенились. Сначала на землю упала корма, отчего нос задрался вверх и из судна начали выпадать люди. Наземная команда беспомощно наблюдала, как с большой высоты падают пассажиры. Кинооператоры и фотографы, будто в трансе, фиксировали на пленку, как с непостижимой скоростью пламя охватывает цеппелин. Мьюррэй Беккер из агентства Ассошиэйтед Пресс беспрерывно нажимал на спуск своей камеры. Один из его снимков стал знаменитым на весь мир. А с земли Герберт Моррисон вел лучший репортаж своей жизни. «Он вспыхнул… вот, Чарли, не заслоняй мне вид, о нет, это ужасно — о нет, отойди от меня, прошу! Он горит, он охвачен пламенем и падает на причальную мачту и людей вокруг… это одна из самых страшных катастроф в мире… Это было ужасное падение, дамы и господа! Ох, экипаж и все пассажиры», — говорил он срывающимся голосом, а затем разрыдался. Вместе с ним рыдала вся Америка.

В тот день 6 мая 1937 года произошла одна из сенсационных катастроф в истории воздухоплавания. Немецкий цеппелин LZ129 «Гинденбург», самый большой. и самый роскошный дирижабль в мире, заходя на посадку в Лейкхерсте, в 80 км к югу от Нью-Йорка, взорвался. О причинах катастрофы спорят до сих пор. Саботаж? Технические неисправности? Искровой разряд? Истинная причина лежит глубже.

13 пассажиров и 22 члена экипажа погибли в огне или вскоре умерли от ран. Под обломками погиб один член наземной команды. Уцелело 62 человека, но сегодня в живых осталось немного. Один из них — Альфред Грёцингер. Вспоминать тот день, 6 мая 1937 года, ему по-прежнему тяжело. Тогда ему было 20 лет, он работал поваром на дирижабле, названном в честь бывшего президента Германии Пауля фон Гинденбурга. В длину серебристый гигант был таким же, как «Титаник», а в высоту, 41 м, — как 14-этажное здание. Это был самый большой управляемый летающий объект, когда-либо построенный человеком. Для молодого повара — не работа, а мечта, в прямом смысле рабочее место на небесах.

«В тот день все было чудесно, — вспоминает 85-летний мужчина. — Мы парили на высоте почти 300 м над Манхэттеном. Панорама — фантастика. Я уютно устроился на корме у небольшого окна и видел, как внизу люди приветствовали нас возгласами ликования. Гудки автомобилей и судовых сирен долетали к нам наверх. Потом мы взяли курс на место посадки в Лейкхерсте».

На борту находились 61 человек экипажа и 36 пассажиров, которые сели во Франкфурте вечером 3 мая в 20.16, и несколько тысяч кубических метров водорода, позволявшие цеппелину набирать высоту. Было известно, насколько легко воспламеняется этот газ, однако считалось, что если удалить с дирижабля все огнеопасные предметы, проблема будет устранена. Поэтому перед тем, как взойти на борт, все пассажиры должны были сдать зажигалки и спички. Курить разрешалось только в одном специально оборудованном салоне, в который из соображений безопасности можно было попасть только через шлюзовую камеру. Такие причуды стоили недешево: путешествие из Франкфурта в Нью-Йорк стоило 1000 рейхсмарок — подобную сумму были в достоянии заплатить только весьма состоятельные коммерсанты, дипломаты или знаменитости вроде Макса Шмелинга.

Как всегда, командир Макс Прусс совершил круг почета над своим домом на Цеппелин-штрассе в Ной-Изенбурге, что поблизости от аэропорта Франкфурта. Так он, воздухоплаватель с огромным опытом, совершивший 900 полетов, попрощался со своей женой Элеонорой, прежде чем взять курс на Атлантику. В хорошую погоду «Гинденбург» мог совершить рейс в Нью-Йорк за 66 часов. Его максимальная скорость состав-ляда 130 км/ч. Однако на этот раз из-за сильных встречных ветров цеппелин опаздывал на 10 часов. На подходе к Нью-Йорку грозовой фронт еще больше затянул полет, поэтому многочисленные зрители и представители прессы, ожидавшие на оборудованной для приема дирижаблей морской базе в Лейкхерсте, начинали терять терпение.

Серебристо-серая сигара из Германии через три дня после старта во Франкфурте приплыла. Было 19.21 по местному времени, когда командир Прусс дал команду сбросить два швартова. Матросы внизу и их помощники из гражданских подхватили тяжелые канаты. Затем, как того требовал заведенный порядок, носовую часть следовало закрепить за причальную мачту, а корму прицепить к вагонетке, которая двигалась по круговым рельсам, чтобы судно могло развернуться соответственно направлению ветра. Потом из цеппелина спускали два трапа, чтобы с высоты около 4 м могли спуститься пассажиры.

Но до этого не дошло. «Гинденбург» стоял над посадочной площадкой на высоте около 60 м — спокойно, неподвижно, внушительно. Молодой радиорепортер-Герберт Моррисон чикагской радиостанции Ви-эл-эс (WLS), сидя со своим звукооператором Чарли Нелсоном в небольшом авиационном ангаре, восторженно комментировал: «Что за картина, грандиозная, чудесная картина, этот огромный парящий дворец. Вверху у окон я вижу пассажиров, с нетерпением глядящих вниз. Некоторые из них машут руками. Вот я вижу капитана.» Макс Прусс высунулся из окна кабины управления с левой стороны и радостно поприветствовал Чарлза Розендаля, начальника базы Лейкхерст. Розендаль помахал в ответ. Заморосил дождь. Но на западе небо снова прояснилось. Темные тучи и солнечные лучи создавали восхитительную игру света и тени. Репортер Моррисон продолжал с упоением: «Солнце заливает ярким светом окна, и стекла блестят и отсвечивают, как драгоценные камни на черном бархате…» Тем временем радист Вилли Шпек передал сообщение, что «Гинденбург» благополучно совершил посадку.

До этого момента пассажиры чувствовали себя так, словно они находятся в летающем дворце. Двух- и одноместные каюты были оборудованы умывальниками с горячей и холодной водой, само собой разумеется. Чтобы увеличить пространство, раковину умывальника и доску письменного стола можно было откинуть кверху. Тот, кто вечером выставлял свою обувь за дверь каюты, утром находил ее надраенной до блеска. Две палубы, расположенные за кабиной управления, по удобству и оснащению напоминали пятизвездочный отель. По обе стороны палубы располагались прогулочные галереи с удобными сиденьями и наклоненными внизу окнами, из которых открывался фантастический вид.

В столовой накрытые белыми скатертями столы были сервированы изящным серебром «Германской воздухоплавательной компании» и изготовленным специально для «Гинденбурга» фарфором цвета слоновой кости с золотой кромкой, синим узором и гербом воздухоплавательной компании. В меню предлагались изысканные яства: утка баварской породы с красной капустой или котлета боваль из дичи и картофельные крокеты с трюфелями и в панировке из рубленого миндаля, а к ним изысканные вина из Бургундии и с берегов Мозеля. Поскольку бутылки при крене в 10° падали, рулевой высоты должен был следить за тем, чтобы даже в сильную бурю дирижабль не наклонялся более чем на 5°. Это было не сложно — цеппелины таких размеров без проблем летали даже в сильные бури и даже во время ураганов. В салоне для пианистов-любителей был предусмотрен легкий рояль из алюминия.

На карте мира, занимавшей всю стену, были отмечены маршруты знаменитых кругосветных путешествий — от первого путешествия Колумба до кругосветного полета Хуго Экенера, поборника немецкого воздухоплавания, на дирижабле «Граф Цеппелин». В салоне-библиотеке находился почтовый ящик, из которого вынимали письма два раза в сутки. В баре предлагали фирменный напиток — коктейль со льдом «LZ 129» из джина и апельсинового сока.

Взрыв застал пассажиров и экипаж врасплох. Все происходило, как в замедленной съемке — настолько невообразимо быстро. Наземная команда и зрители в Лейкхерсте оцепенели от ужаса. Из поврежденного корпуса выпадали люди с обожженными лицами, на которых горели волосы и одежда. Из огненного ада доносились крики раненых. В воздухе стоял запах горелого мяса. Бертис Долан, импортер парфюмерии из Чикаго, пообещал своей жене больше никогда не летать. Но он хотел сделать ей сюрприз ко дню матери и отказался от недельной поездки по морю, забронировав место на «Гинденбурге». Жена больше его не видела. Стюардесса Эмилия Имхоф, первая женщина среди членов экипажей дирижаблей, тоже погибла в катастрофе.

Маргарет Мэйзер, неуравновешенная 55-летняя американка, которая еще во Франкфурте возмущалась, что ей пришлось доплачивать за слишком большой багаж, упав на бок, скользила по прогулочной галерее, пока не налетела на группу пассажиров. Все вскочили на ноги и побежали к носу дирижабля. А Маргарет Мэйзер так и осталась сидеть, зачарованно глядя на геенну огненную. Впоследствии она так описала пережитое: «Это были великолепные ярко-красные языки пламени. Какой-то мужчина закричал по-немецки: «Это конец!» Кто-то выпрыгивал из окон, кто-то бросался на стены, пытаясь проломить их. А я просто сидела, где была, подняв воротник пальто к лицу, и чувствовала, как пламя опаляет шляпку, волосы, спину. Я попыталась потушить его и увидела объятые ужасом лица своих спутников, исполнявших передо мной дикие пляски. Это была сцена из средневекового описания преисподней».

Когда средняя часть объятого огнем «Гинденбурга» рухнула на землю, Маргарет Мэйзер как парализованная все еще сидела у стенки и поднятым воротником пальто защищалась от пожара. Снаружи, перед окнами прогулочной галереи, помощники размахивали руками, подавали ей знак убираться оттуда. Но миссис Мэйзер не могла пошевелиться. И тогда кто-то очень вежливо крикнул ей: «Госпожа, прошу, выходите!» Хрупкая американка наконец поднялась. Он вспомнила о своей сумочке, но тот же голос спросил: «Вы не хотите выходить?» «Только в это мгновение, — вспоминала потом Маргарет Мэйзер, — в голове прояснилось, и я побежала прочь от горящих обломков».

Экипаж делал все, что было в его силах. Эдуард Бётиус, немного поразмыслив, все же рискнул выпрыгнуть из окна. «Мы прыгали с высоты около 2,5 м. Американские солдаты хотели сразу вывести нас из опасной зоны, но когда мы увидели людей в горящих пассажирских помещениях, вырвались и побежали назад, чтобы помочь им выбраться. Через разбитые стекла прогулочной галереи мы забрались внутрь корпуса и вынесли из огня по крайней мере троих».

Командир Макс Прусс с обгорелым лицом на четвереньках подполз к радисту Вилли Шпеку, запутавшемуся в проводах. Капитан Альберт Заммт, первый помощник, горел как факел и несколько минут катался по мокрой траве, чтобы сбить пламя. Взглянув в сторону догорающего дирижабля, он увидел человека в офицерском кителе, с обгоревшими волосами и обезображенным лицом, который, шатаясь, шел к нему. «Прусс, это вы?» — обратился к нему Заммт. — «Да, — ответил тот. — Бог мой, какой у вас вид!» — «У вас самого вид не намного лучше!» — прокричал в ответ Заммт. Капитана Эрнста Лемана, выполнявшего на борту функции наблюдателя, факел пламени поразил в спину. На следующий день он умер в больнице.

Невредимым выбраться из ада не удалось почти никому. Исключение составили немецкий журналист Леонард Адельт и его жена Гертруда. Они выпрыгнули держась за руки из окна с высоты 3 м. Впоследствии они не могли вспомнить сам прыжок, в памяти осталось только спасительное касание зем-ни — они приземлились «на мягкую траву и песок». Пассажир из Лондона Джордж Грант тоже выпрыгнул из окна и невредимым оказался на земле. Когда он хотел встать, упавший на него сверху пассажир повредил ему спину, поэтому британцу пришлось несколько месяцев провести в больнице. Начальник базы Лейкхерст Чарлз Розендаль наблюдал за немолодой пассажиркой, «шагавшей как сомнамбула по складному трапу, который выдвинулся сам собой, и почти невредимой прошедшей сквозь пламя, мимо летавших вокруг кусков металла».

Альфред Грёцингер, молодой повар, крепкий парень ростом почти 1 м 90 см, понял, что это его единственный шанс на спасение: «Мне нужно было вылезти из носового окна и спрыгнуть. Огонь приближался, но мы были слишком высоко», — так описывал он то, что пережил, через 65 лет. Десять его товарищей, поддавшись панике, побежали к средней части. Все они погибли. Когда до земли было примерно 25 м, Грёцингер вылез из окна и схватился за раму снаружи. Он подождал еще пару секунд, затем разжал руки и полетел вниз с высоты около 15 м. «Земля была рыхлой и мягкой, я приземлился почти безболезненно и сразу побежал прочь, чтобы не оказаться погребенным под носовой частью. Потом я вспомнил о товарищах. Обернулся, чтобы бежать назад, но судно уже упало на землю. Меня схватили двое морских пехотинцев и потащили из опасной зоны к карете «скорой помощи». Вдруг я утратил способность двигаться, я был словно парализован — шок». Вместе с двумя другими уцелевшими его на бешеной скорости отвезли в ближайшую больницу. Грёцингер продолжал: «Водитель, казалось, нервничал больше нас. Он ехал так быстро, — что повороты мы проходили на двух колесах. Теперь мне стало страшно по-настоящему. И я подумал, что погибнуть после пережитого в автокатастрофе будет злой шуткой судьбы…» Паралич от шока длился недолго. Повара с парой легких ушибов выписали довольно быстро. «Прыгнуть с такой высоты было самым разумным решением в моей жизни».

Трагедия разыгралась в считанные мгновения: от первой вспышки пламени на корме и до падения горящего дирижабля на землю прошло 34 секунды. Макс Прусс дал команду сбросить швартовы в 19.21. Бортовые часы с обуглившимися стрелками остановились в 19.25. Ныне они хранятся в музее дирижаблей в Ной-Изенбурге. В 19.30 обгоревший корпус лежал на мокрой от дождя земле как скелет гигантского черного кита.

В одной из нью-йоркских клиник командир Макс Прусс боролся со смертью. Жизнью он не в последнюю очередь обязан немецкому врачу-еврею, бежавшему из Германии от нацистов. Работодатель Прусса, «Германская воздухоплавательная компания», хотела оплатить счет, но врач покачал головой: «Когда немецкий народ в бедственном положении, мои услуги бесплатны». Ожоги навсегда обезобразили лицо командира. И хотя нью-йоркские хирурги пересадили куски кожи с бедра на лицо, в то время косметическая хирургия делала свои первые шаги. Долгие годы Максу Пруссу приходилось спать с открытыми глазами, потому что у него не было век. «И все-таки мой тесть до самой смерти в 1960 г. оставался очаровательным жизнерадостным человеком, — пишет сегодня о нем его невестка Эльза Прусс. — Увидев его в первый раз, я ужасно испугалась. Мой муж не предупредил меня. Но когда Макс Прусс поздоровался со мной, от него исходило столько теплоты и сердечности, что он сразу стал для меня приятным человеком». В доме Эльзы Прусс в Лангене, расположенном всего в нескольких километрах от бывшего аэропорта для дирижаблей во Франкфурте, до сих пор хранятся различные сувениры: на шкафу в зале стоит великолепная модель «Гинденбурга», на стенах висят рисунки и фотографии цеппелинов, а также поздравительная открытка, подписанная пассажирами «Гинденбурга» Максом Шмелингрм, легендарным чемпионом мира по боксу, и Дугласом Фэрбенксом-младшим, знаменитым американским актером.

Сначала Прусс твердо был убежден в том, что катастрофа произошла в результате диверсии. Поводом для этого стало письмо женщины из Милуоки в «Германскую воздухоплавательную компанию», в котором та предупреждала о бомбе на борту. Найденный среди обломков пистолет, из которого был сделан выстрел, тоже говорил в пользу диверсии. Хуго Экене-ру, как и графу Фердинанду фон Цеппелину — самому известному в Германии воздухоплавателю, который поспешил в Америку, чтобы возглавить немецкую следственную комиссию, — версия о покушении представлялась вполне убедительной. Никогда прежде в истории воздухоплавания не погибали пассажиры. Известный воздухоплаватель едва ли мог представить себе, что причина бедствия заключается в технических неисправностях. Но после его публичного заявления в Нью-Йорке на этот счет рейхсминистр авиации Герман Геринг велел дать задний ход. Он потребовал, чтобы враг нацистов Экенер по американскому радио опроверг эту версию. Нацистам подобные слухи были ни к чему. Они не желали, чтобы за границей думали, что режиму, чего доброго, приходится иметь дело с готовой на все оппозицией. Для нацистов «Гинденбург» символизировал возрождение Германии как великой державы. В их глазах немецкие цеппелины над Нью-Йорком, Рио или Токио олицетворяли высочайшие достижения немецкого инженерного искусства. Поэтому на развитие новой транспортной техники расходовались миллионы. Только на строительство «Гинденбурга» нацисты дали 5 000 000 рейхсмарок. Кроме того, было дано разрешение на постройку еще 5 судов такого же типа. В качестве ответной услуги «Германская воздухоплавательная компания» должна была поддерживать различные пропагандистские акции. Так, нацистский режим потребовал участия «Гинденбурга» и судна «Граф Цеппелин» в открытии летних Олимпийских игр 1936 года в Берлине. Удивленных атлетов и зрителей со всего мира «LZ 129» поприветствовал прямо над олимпийским стадионом вежливым поклоном — опустив вниз носовую часть. Для этого экипажу нужно было собраться в средней части «Гинденбурга» и по команде бежать, словно Джесси Оуэнс, вперед и сразу назад.

Диверсию как причину катастрофы следственная комиссия, в которую входил и Розендаль, начальник базы Лейкхерст, рассматривала недолго. Профессор Макс Дикман, специалист по электростатическим явлениям, разработал наиболее правдоподобную на сегодняшний день версию: при пролете через грозовой фронт «Гинденбург» получил статический заряд. От искрового разряда, вызванного швартовым тросом, воспламенились оболочка судна и водород.

Как и в случае с гибелью «Титаника», интерес к катастрофе «Гинденбурга» не угасает до сих пор. В марте 2000 г. в США некий очевидец высказал версию о возгорании топливных паров. Между тем истинная причина катастрофы «Гинденбурга» связана с политической ситуацией того времени: преисподняя возникла потому, что «Гинденбург» был наполнен легковозгорающимся водородом, вместо негорючего гелия. Монополию на гелий имели США — именно они располагали огромными запасами этого газа. Но недовольные агрессивной политикой нацистов, они медлили с поставками гелия в Германию. Правда, Хуго Экенер после длительных переговоров с американцами добился того, что в 1937 г. в Техасе уже подготовили первые. баллоны для отправки гелия в Германию. Однако сделка не состоялась: после вступления немецких войск в Австрию США оставили гелий себе.

После катастрофы в Лейкхерсте Геринг потерял к дирижаблям всякий интерес, к тому же они были непригодны для военных целей. В Первую мировую войну с немецких цеппелинов сбрасывали бомбы на Англию, но для британских истребителей неповоротливые суда были легкой добычей. В 1940 г., почти через столетие после полета первого управляемого аэростата с двигателем, совершенного французом Анри Жиффаром, последние цеппелины были пущены на слом, а огромные эллинги для дирижаблей в аэропорту Франкфурта взорваны. Катастрофой в Лейкхерсте закончилась их исполненная величия эра.

Но воспоминания живы и поныне. Раз в год, на Рождество, Эльза Прусс, невестка командира «Гинденбурга», с сыном Вольфгангом садится за празднично накрытый стол, сервированный уникальной посудой с самого большого дирижабля всех времен — тарелками, блюдцами и чашками цвета слоновой кости с золотой кромкой, синим узором и бесподобным круглым гербом с дирижаблем. И она рада, что ее тесть, пройдя преисподнюю, прожил еще несколько десятков лет.