Бяк-бяк-бяк-бяк

Глава 20

Время летит чрезвычайно быстро, но люди за это время тоже успевают сделать довольно много. Весной пятьдесят четвертого на летные испытания был отправлен пассажирский самолет Архангельского с двигателями Соловьева на пять с половиной тонн тяги. Александр Александрович воспользовался советом Ильюшина и «заявил» машину на шестьдесят пассажирских мест, но на испытания была поставлена «доработанная» версия на семьдесят два кресла. По результатам заводских испытаний машина все же не дотягивала до «плановых» показателей, с полным салоном дальность полета составляла всего полторы тысячи километров, однако ГВФ решил, что машина стране очень нужна: все же крейсерская скорость в семьсот пятьдесят километров в такой большой стране имеет важное значение.

После долгих размышлений (и сложных расчетов) Владимир Михайлович Мясищев для своего «стратега» выбрал двигатели Люльки: хотя они и потребляли топлива почти в полтора раза больше изделий Соловьева, у них и тяга была все же на четверть больше — а ВВС в первую очередь интересовала скорость. Дальность тоже интересовала, но после запуска в серийное производство «танкеров» Бартини этот параметр перестал играть решающую роль…

Относительно истребителя Брунова ВВС — после его доработки, позволяющей самолету держаться в воздухе по два часа с лишним — выдала такие эпитеты, что самолет начали производить сразу на трех заводах. А вот с названием его… Гудков и Горбунов единодушно назвали Анатолия Григорьевича его основным создателем и добились присвоения Брунову звания Главного конструктора. Однако товарищ Патоличев, внимательно изучивший предложения двух «старых» конструкторов ОКБ, лишь рассмеялся:

— У вас что, с русским языком проблемы возникли? Самолет марки БГГ, это ж какое чувство юмора иметь надо?

— Но ведь именно Брунов основную работу по машине и провел…

— И за это он получит… что положено. А с названиями самолетов нужно что-то делать. А то фамилий у нас много, на любую букву найти можно. Опять же, в КБ Главные и поменяться могут, так что теперь, самолеты каждый раз переименовывать? Что думаете, если я предложу машины называть, скажем, по телеграфному коду КБ?

— Что я по этому поводу думаю, лучше вслух не говорить: у нас телеграфный «Вишня».

— Согласен, не подумав ляпнул. Тогда даю вам неделю, придумайте себе открытое название… что-нибудь про птиц, например… придумки свои мне присылайте, а то Лаврентий Павлович вам придумает для секретности такое…

В результате истребитель получил официальное название «Сапсан-19», а проходящему испытания самолету Архангельского присвоили «открытое» название «Стриж». Просто «Стриж», без номера, хотя для внутренней документации ВПК номер у машины имелся.

Товарищ Кузнецов поставил на стенд новенький двигатель, разработанный его конструкторами для машины Петлякова, а сам Петляков подготовил для установки этих двигателей сразу три самолета. Три одинаковых, для проведения испытаний — а пока двигателей не было, он занялся проектированием совсем уже новой машины.

Но больше всего «новых машин» творили ракетостроители, и занимался этим не один товарищ Челомей. ОКБ-1 в НИИ-88 благополучно развалилось на пять совершенно отдельных конструкторских бюро: товарищ Макеев с ракетой Р-11 отделился в Миасс, товарищ Янгель приступил к переезду в Гомель (у Патоличева все же «тараканчик» подсуетился и предложение комиссии ВПК о переводе Янгеля в Днепропетровск не прошло). Исаева — несмотря на его возражения — Хруничев перевел в специально под него созданное КБ двигателестроения, а НИИ-885 Пилюгина полностью (юридически и организационно) вывели из под управления со стороны ОКБ-1 НИИ-88. Правда и ОКБ-1 отделили от НИИ-88, так что теперь у Королева появилась своя собственная организация, к тому же очень неплохо оснащенная: ему передали почти половину опытного завода и только рабочих чуть больше десяти тысяч человек.

То есть даже чуть больше половины рабочих НИИ-88, а особым указанием товарища Патоличева в подмосковном Калининграде было принято решение выстроить — буквально с нуля, в чистом поле — несколько новых жилых кварталов. То есть это не «специально для Королева» указание (не указ, а именно указание) предназначалось: по каким-то своим причинам Николай Семенович резко приостановил строительство нового жилья в Москве в пользу такого строительства в городах, где располагались «наиболее значимые» предприятия ВПК. Ну а то, что городов таких в стране было уже больше двух сотен…

Валентин Петрович все же «довел» свой первый двигатель на гептиле, и теперь тяга его составляла даже чуть больше двадцати двух тонн — и с этим двигателем Челомей изготовил — и даже испытал летом — новенькую ракету, получившую индекс «УР-10». Потому что это была именно «универсальная ракета»: сама по себе она могла доставить тонну полезной нагрузки на расстояние свыше шестисот километров, а если ее использовали в качестве «разгонной ступени» (то есть одной из четырех таких ускорителей), то она поднимала небольшой «самолетик» Мясищева — тот самый, который использовался для испытаний прямоточника. После небольшой доработки этот «самолетик» оказался способен унести на расстояние чуть более трех тысяч километров боеголовку весом в три тонны, а автоматика наведения позволяла «промахнуться» не более чем на четыре километра от точки прицеливания — и армия решила, что «это уже хорошо». То есть как «временное решение» — однако цена такого решения радовала (полный комплекс получался не дороже двух с половиной миллионов рублей), и его приняли на вооружение.

Что, откровенно говоря, очень расстроило Королева: хотя ракету Р-11 и поставили на «боевое дежурство», но как раз официально ее на вооружение не поставили. Макееву в Миассе было поручено «довести ракету до приемлемого уровня», причем исключительно для использования с подводных лодок. А вот УР-10, которая вроде по всем параметрам Р-11 превосходила, моряки использовать отказались.

Причем отказались исключительно из-за резких возражений Владимира Николаевича, который на первом же обсуждении такого предложения заявил:

— Честно говоря, я вообще считаю это предложение крайне непродуманным и, более того, вредящим нашему флоту. Не думаю, что это предлагал откровенный вредитель, просто товарищ кое-что не учел в силу того, что он моряк, а не ракетчик. В ракете используется довольно ядовитое топливо, и при малейшей утечке… на земле солдаты просто отбегут на подветренную сторону, а в подводной лодке куда им отбегать? Малейшая утечка — и весь экипаж превращается даже не в смертников, а просто в покойников, поэтому я предлагаю о предложении просто забыть: мало ли кто что в бане после парилки брякнуть может?

— А вы предлагаете…

— Есть неплохая ракета у Макеева, там в худшем случае морячки керосином провоняют: неприятно, но не фатально.

— Но эта ракета даже для наземного использования еще не доведена!

— Но и УР-10 только предварительные испытания прошла. На земле, когда вокруг каждой стая инженеров бегала.

— Но она уже принята на вооружение…

— В наземном варианте и исключительно — если кто приказ о принятии ее на вооружение пропустил, то напоминаю — как временное решение.

На этом все попытки протолкнуть УР-10 во флот и прекратились: все же с самолетами-снарядами ОКБ Челомея флотские уже несколько дет работали, мнение конструктора уважали… Николай Семенович, прочитав рапорт об этом совещании, только поморщился: все же со «средствами доставки’в СССР было довольно грустно и заполучить подлодки с ракетами очень хотелось. Но и желания заиметь 'стальные гробы с мертвыми экипажами» ни у кого не возникало — а вот шансы такое заполучить все же были велики: хотя ракеты особых нареканий не вызывали, однако небольшие утечки гептила на них фиксировались довольно часто…

Впрочем, у ВПК очень напряженная программа была на всех фронтах, ведь нужно не только до противника донести необходимые аргументы против войны, но и самому такие аргументы не получить. И поэтому разработке истребителей в МАПе отдавался приоритет. Так что летом пятьдесят четвертого на специальном заседании комиссии ВПК рассматривались перспективные проекты всех ведущих конструкторов таких машин:

— У нас, собственно, на рассмотрение представлены три проекта, — озвучил повестку дня Алексей Иванович, — и я считаю — если позволит финансовая ситуация — запустить в работу все три.

— Ну, давайте посмотрим на эти предложения, — ответил на вступление министра авиапрома Николай Семенович, — в конструкторские детали вдаваться не стоит, мы их все равно не можем оценить, а вот параметры самолетов, ожидаемую стоимость работ и сроки разработки хотелось бы услышать.

— Я, собственно, с этим сюда и пришел, — товарищ Шахурин разложил на столе три принесенные с собой папки, — и начнем… да хоть с этой, — с этими словами он открыл лежащую слева. — Нам товарищ Гаврилов из Уфы подготовил новый и выглядящий очень перспективным двигатель, а товарищ Гуревич предлагает с этим двигателем — с одним двигателем — предлагает истребитель, несколько превосходящий по характеристикам «Сапсан».

— И по цене тоже превосходящий?

— Не без этого, но характеристики — расчетные характеристики — того стоят. Скорость свыше двух тысяч, до тонны боеприпасов…

— Сроки, стоимость ОКР?

— Товарищ Гуревич обещает примерно за три года и пятьдесят-шестьдесят миллионов рублей поставить самолет на крыло.

— Приемлемо, давайте дальше.

— Дальше… Павел Осипович с тем же двигателем предлагает уже тяжелый истребитель. То есть с двумя такими двигателями. По скоростным характеристикам практически такими же, как у машины Гуревича, но дальность в полтора раза выше и боевая нагрузка больше уже втрое. Сроки проведения ОКР — примерно те же, стоимость ОКР — в районе восьмидесяти миллионов.

— И цена самой машины, очевидно, тоже больше. Если летные характеристики примерно одинаковые, то зачем нам два таких самолета?

— Летные — да, примерно одинаковые, а вот по части боевого применения машины разные. Павел Осипович предлагает машину, которая практически гарантированно — за счет различной автоматизации управления оружием — не пропустит американский Б-52. Автоматика эта сама по себе тяжелая, так что мы в МАПе не видим причин отказываться от этого проекта. И ВВС, кстати, тоже. Если машина товарища Гуревича будет хорошо работать против тех же истребителей, но против тяжелых вражеских машин…

— Понятно, у меня возражений нет. Да и суммы, требуемые на ОКР, ваши конструктора запрашивают довольно умеренные — к тому же у нас не может быть уверенности в том, что у каждого разработка самолета получится успешно. А что с третьим проектом?

— Предложение от Анатолия Григорьевича выглядит несколько странно, но по машине НИР уже проведены, в ЦАГИ выработано весьма положительное заключение, хотя конструкция и выглядит очень странно. При том, что по скоростным параметрам машина явно превосходит — в проекте — истребители Гуревича и Сухого, она требует всего лишь полукилометровой взлетной полосы, даже не обязательно бетонной — то есть ее можно будет эксплуатировать даже с участка обычного шоссе.

— Берем! — усмехнулся Патоличев, — Вам бы на рынке картошкой торговать. Но возникает вопрос: зачем тогда две предыдущие машины?

— Затем. Ожидаемые сроки проведения ОКР — лет пять минимум, а то и семь, стоимость проведения ОКР скорее всего превысит двести пятьдесят миллионов…

— Анатолий Григорьевич предпочитает работать с размахом…

— Но в машину закладывается столько перспективных решений и технологий, что, по мнению Совета главных конструкторов МАП, поможет в будущем всем конструкторам на долгие годы вперед легко превосходить любые зарубежные проекты. И, все же не могу не отметить, в стоимость ОКР закладывается создание и отработка новых производственных технологий, разработка новых конструкционных материалов… и разработка нового двигателя. Сергей Алексеевич Гаврилов уже готов начать его проектирование, обещает года за три уложиться…

— Хочу заметить, — в разговор вмешался Берия, — что товарищ Брунов в стоимость ОКР включил и разработку нового двигателя товарищем Гавриловым. Однако по моей оценке уже товарищ Гаврилов свои затраты на работу изрядно приуменьшил — но мы ему это простим. Потому что если… когда он этот двигатель создаст, то самолет товарища Мясищев гарантированно сможет летать на двенадцать тысяч километров с полной нагрузкой, что по ряду параметров превзойдет тот же Б-52. Так что мы считаем, что проект запускать необходимо.

— А если поставить эти двигатели на Ил-48?

— Ильюшину придется машину перепроектировать прилично, но, думаю, это все же делать не стоит. Во-первых, тут товарищ Соловьев свой двигатель для этой цели предлагает: при тех же габаритах, что и АМ-3, он дает практически ту же тягу при сокращении расхода топлива почти на треть. С Сергеем Владимировичем мы эту тему уже обсуждали, он говорил, что замена двигателя в этом случае практически никаких доработок не потребует и можно будет даже провести ремоторизацию уже построенных машин. А во-вторых, у него сейчас идет работа над новой машиной, Ил-54 — и вот на уже полностью закроет наши потребности… в Европе. Все же дозвуковой бомбардировщик уже устарел, нам нужно идти вперед, а не плестись в хвосте…

— А М-4? Тоже устарел? Так зачем же…

— Владимир Михайлович все же сам вперед смотреть умеет, а еще он нашел общий язык с Владимиром Николаевичем, и у него машина уже доработана в качестве носителя УР-10. В варианте с воздушным стартом ракеты М-4 две РДС-3 может запустить в тысяче километров от цели. А еще у Челомея в КБ разрабатывается самолет-снаряд специально под М-4, с малоресурсным двигателем Туманского — а он уже РДС-2 на две тысячи донесет. Но для ракетоносца сверхзвук уже не столь важен.

— Поэтому разработка Петлякова и не остановлена?

— Самолет Петлякова уже три самолета-снаряда в точку пуска донести может, к тому же, как показали первые испытания, у него боевой радиус получается больше семи тысяч, так что Вашингтон сжечь можно вылетая даже из Монино.

— Все это звучит прекрасно… а где на все эти проекты денег взять?

— Ну, Николай Семенович, такие вопросы не ко мне. Хотя… это не я придумал, просто на Совете главных конструкторов прозвучало как-то… в курилке. Аргентинцы готовы купить дюжину наших «Соколов», цена в два миллиона американских долларов их не отпугнула.

— Это чуть больше ста миллионов рублей…

— Да, немного, хотя и это неплохо. Но сейчас готовится производство этой машины в варианте С-60 а Германии, и немецкие товарищи берутся сертифицировать самолет в Италии и во Франции — а там, по их прикидкам, можно будет и сотню машин продать. Они же выстоят там центры для обслуживания самолетов, гарантиями машины обеспечат. Учитывая, что в немецком самолете собственно немецкого только пустой планер и кресла, то мы сможем получить уже полтораста миллионов долларов — а это полностью закроет финансирование новых разработок. Я имею в виду, по истребителям.

— Интересное предложение. Ну что же, я возражать не буду.

— И я не буду: специалисты ВИАМ говорят, что иностранцы, даже получив готовый двигатель, повторить его не смогут еще лет десять.

— А вы в этом уверены?

— Почти. Мне пытались объяснить, как получать необходимые для изготовления лопаток сплавы, но я понял одно: там три металла используются, которые вместе сплавить просто невозможно. Вроде один испаряется еще до того, как другой только плавиться начинает… да неважно, наши двигателисты тоже на месте не стоят, и когда буржуи догадаются как повторить этот двигатель, у нас будут новые, на голову лучше. Как раз за счет тех денег, которые мы за самолеты получим…

У Лаврентия Павловича были свои соображения по поводу «секретности», поэтому завод, занимающийся серийным выпуском УР-10, был запущен в Ишиме. То есть буквально «начал запускаться», потому что стройка потребовала очень много времени. Товарищ Берия о проблемах стройки узнал только после того, как он приехал с претензиями по поводу задержки пуска завода к Шахурину, и ответу министра очень удивился:

— Лаврентий Павлович, завод быстро построить просто невозможно. То есть в принципе возможно, но…

— Так в чем проблема-то, я не понимаю? Средства же выделены в полном объеме, техникой стройку обеспечили. Людей не хватает? Так надо было раньше сказать…

— Не в том дела, и людей, и техники хватает. Просто быстро там строить нельзя: под завод выделили пятьдесят гектаров с удобным доступом к железной дороге, но этот участок расположен на семь метров выше уровня воды в реке.

— И что?

— А максимальный подъем воды в половодье достигает одиннадцати с лишним метров, вот что. Так что стройка идет просто: с земли снимается слой почвы, затем подсыпается пара метров глины и песка — и на этом грунте уже ставится фундамент. А потом все вокруг каждого здания дополнительно землей засыпается на три метра. Так что само строительство ведется практически с соблюдением плановых сроков, но вот попасть в новенькие цеха до тех пор, пока дорогу на насыпят, нельзя.

— А другой участок под завод…

— Отделы капстроительства предприятий МАПа все просчитали: если завод переносить, то придется железнодорожных путей проложить… причем снова на насыпях… там земляных работ даже больше пришлось бы провести. А сейчас завод почти уже заработал: два цеха готовы, монтаж оборудования заканчивается, рабочих на завод — на первые два цеха — набрали. А потом, потихоньку-полегоньку, к осени пятьдесят шестого, все там выстроим и запустим.

— Перерасход большой получился?

— Терпимый. Экскаваторы вместо того, чтобы котлованы под фундаменты рыть, в карьерах грунт копают, так что сверхплановые затраты только на перевозку грунта возникли. Еще на буронабивные колонны фундаментов, все же на свеженасыпанном — хотя и утрамбованном — основании строить не самая лучшая идея. Зато в качестве отхода производства страна получила весьма забавную машину: на тамошнем машзаводе при участии нескольких конструкторов с Омского авиазавода изготовили несколько дорожных катков с виброуплотнителями. Для дорожного строительства такие, думаю, очень пригодятся, по крайней мере железнодорожники уже на ними в очередь встали.

— Но все же, почему вы о проблеме раньше не доложили?

— Я уже наказал тех, кто раньше не доложил о проблеме мне. А теперь, когда все уже вошло в норму, чего панику-то раздувать? А с избыточными затратами — они все равно из бюджета МАП прошли, а мы у себя с этим справились.

— Интересно как?

— У нас же планы по товарам народного потребления почти на все заводы отрасли спущены, а мы их слегка перевыполнили. Еще товарищу Мао небольшой заводик продали, с оплатой теми же бытовыми товарами.

— Про заводик поподробнее можно?

— Конечно. Товарищ Патоличев китайцем завод по производству МиГов передал, а им мало, они еще захотели и МАИ −2 у себя выпускать. А так как в СССР мы производство этой машины заканчиваем, то старое оборудование ему и передали.

— Это как «заканчиваем»? — очень удивился Берия. — Насколько я помню, их производство только увеличивать запланировано.

— Их — да не их. Студенты-то уже самолет доработали, теперь он будет выпускаться с турбовинтовым мотором. Все электрическое оборудование самолета тоже новое будет, а так как мощность мотора увеличилась, а вслед на ней и скорость — то и крыло пришлось прилично так доработать. Зато теперь самолет летать будет хоть на керосине, хоть на солярке даже. И получилось, что индекс машины вроде как и не поменялся почти, он теперь МАИ-2Т называться будет, но из трех нынешних заводов два модернизировать можно, а один проще новый выстроить. Вот его — по согласованию с Пантелеймоном Кондратьевичем — мы в Китай и отправили.

— Да уж… в какое министерство не придешь — одни торгаши. И это правильно, — усмехнулся Лаврентий Павлович, глядя на то, как дернулся Алексей Иванович, — если деньги не считать, то и по миру пойти несложно. А если считать…

Лаврентий Павлович в разговоре с товарищем Шахуриным не поинтересовался по поводу того, где на строительстве завода в Ишиме брали бензин для перевозки огромного количества земли. Не поинтересовался, потому что то ли забыл, то ли счел вопрос неважным — но вопрос был очень даже важным так как бензина стране очень сильно не хватало. Но это «вообще не хватало», а на стройках, которые велись в МАПе (да и в МОМе) с бензином проблем практически не было. Просто потому, что не тратили его грузовики, работающие на всех этих стройках.

На заводе в Молотове давно уже наладили производство небольших насосов, способных закачать газ в баллон с давлением за двести атмосфер, а баллоны, способные такое давление выдержать, тоже не представляли собой вершину технологий и выпускались сразу на нескольких заводах. Выпускались, чтобы всегда под рукой был запас газа для газомоторных электростанций, а сам газ почти в каждом приличном городе производился в метановых танках. Производился, очищался — и практически чистый метан шел в моторы. В моторы этих самых газомоторных электростанций — а еще, если очень надо (а было надо именно очень) — а моторы простых грузовиков. Если на грузовик поставить два пятидесятилитровых баллона, то на чистом метане этот грузовик спокойно проедет где-то под сотню километров. А если на газозаправочной станции в баллоны новенький газ закачивается за пятнадцать минут, то оказывается, что можно обойтись и без бензина. Конечно, если ехать далеко нужно, то никто не запрещает мотор и на бензин переключить — но на стройках обычно далеко ездить не приходилось…

Николай Семенович об этой инициативе «авиаторов» узнал, попробовал с вопросом поглубже разобраться, даже разобрался — и остался очень доволен. Потому что в той же Москве уже поступающего по трубе природного газа было в достатке, да и машин в городе было много — и вроде как появилась возможность потребность в бензине прилично сократить. Однако на прямой вопрос Алексей Иванович ответил не менее прямо:

— Газовых насосов в Молотове мы в год сможем произвести тысячи две, а газомоторную аппаратуру делают в Москве, на заводе Микулина. И они смогут — если им основные планы не резать — за год комплектов с тысячу изготовить.

— Тысячу — это замечательно, это, можно сказать, вообще грандиозно! ЗиС в год больше ста тысяч грузовиков выпускает, ЗиМ — еще больше, а про остальные заводы я и вспоминать не хочу. Но дело в том, что газа у нас много, а бензина, наоборот, мало… завтра принесите мне список оборудования, необходимого для выпуска газовой арматуры для автомоторов, а насчет насосов… это очень сложное производство, какой-то из существующих заводов на их выпуск переориентировать не получится?

— В отрасли свободных заводов нет, про другие — хотя бы автомобильные — я просто не знаю. А список оборудовании, нужного доля производства только газовой арматуры… я поручу это Микулину, надеюсь, что где-то за месяц он такой составить сможет.

— А почему…

— Он же эту аппаратуру не на каком-то отдельном участке выпускает, у него детали для нее на всем заводе где-то выпускаются. Однако одно я могу сказать уже сейчас: потребуется много меди и алюминия: там детали из алюминиевой бронзы в основном делаются.

— Ну, с алюминием мы проблему, можно сказать, уже решили: одна Новосибирская ГЭС…

— Я думал, что все электричество Курчатов себе заберет.

— А ему уже столько электричества не нужно. Впрочем, даже если на все грузовики газовую аппаратуру ставить, алюминия нам хватит: в крайне случае немцы нам помогут. У них с бензином…

— А может им просто чертежи передать? Пусть они и себя агрегатами этими обеспечивают, и нам их поставляют. В качестве платы за лицензию.

— Нам их нужно больше, чем немцам, столько за лицензию… впрочем, действительно: зачем наших специалистов от работы отвлекать? А насосы пусть тогда чехи делают.

— Я такое распределение труда поддерживаю. А платить им будем нашими детандерами: их как раз в Молотове наделают сколько угодно. Только… надо бы их перед этим запатентовать, а то передерут конструкцию.

— Ну что же, этот вопрос решили. А теперь перейдем к более серьезным: товарищ Хруничев говорит, что его министерству, а конкретно — товарищу Королеву, срочно нужна помощь ваших специалистов. Наследующей неделе состоится заседание комиссии ВПК по этому поводу, а вы предварительно ознакомьтесь со списком, который товарищ Королев прислал в министерство…