Бяк-бяк-бяк-бяк

Глава 2

Нарком Шахурин к авиаконструктору Туполеву относился несколько неприязненно, и причин тому было несколько. А Алексей Иванович к Андрею Николаевичу вообще относился с не очень хорошо скрываемым презрением. И не «классовым презрением», как сын простого мужика с потомственному дворянину: тот же Поликарпов был вообще сыном епископа Клинского — а Николая Николаевича товарищ Шахурин очень уважал и как конструктора, и как человека. Нет, причины неприязни и презрения были иные.

Прежде всего, Алексей Иванович был искренне убежден, что действия Андрея Николаевича во время командировки в США были откровенным саботажем задания партии и правительства и, в значительной степени, экономической диверсией: все же отдать триста пятьдесят тысяч долларов какому-то приятелю юности за лицензию на самолет, устаревший еще лет десять назад, иным словом и назвать было нельзя. Второй причиной было то, что ко всем авиационным конструкторам Андрей Николаевич относился откровенно по-хамски, считая, что они сами, без его «полезных советов», ничего приличного сконструировать не могут. Да и вообще он к людям относился совершенно безобразным образом. А третьей причиной такого отношения Шахурина к Туполеву было то, что сам Туполев всегда врал о том, какими будут создаваемые им самолеты, безбожно завышая летные характеристики разрабатываемых машин и существенно занижая их ожидаемую стоимость. Собственно, невыполнение обещаний, данных Туполевым, стало одной из причин снятия с поста наркома Михаила Кагановича: Андрей Николаевич как-то всегда умудрялся свои неудачи вешать на начальство и подчиненных. А раз уж сейчас у него это не получилось, то — в том числе и чтобы в очередной раз не подставиться под гнев товарища Сталина — Алексей Иванович предоставил Иосифу Виссарионовичу и свой отчет «о проделанной работе». О работе КБ товарища Туполева…

Отчет Шахурина не содержал никаких оценок, это был просто перечень разработанных в КБ Туполева машин. С подробным указанием, кто из конструкторов отвечал за отдельные детали самолетов и за конструкцию в целом. Откровенно говоря, отчет это удивил и самого Шахурина, но он его всего лишь бегло проглядел, не вникая в «детали», а Иосиф Виссарионович одну такую «деталь» заметил и поинтересовался:

— Вот тут написано «самолет по параметрам скорости, маневренности, потолка и простоты управления превзошел требования УВВС, заметно превосходит И-5 при более низкой цене, есть несколько незначительных замечаний. Устранять замечания и продолжать испытания УВВС считает нецелесообразным» — это почему так?

— Честно говоря, я не знаю, это же так давно было. Я в то время с авиацией вообще никак связан не был.

— Ну хорошо, я найду тех, кто мне это объяснит, — недовольно пробурчал Сталин и продолжил чтение. А закончив, он снова поднял глаза на наркома:

— То есть вы хотите сказать, что товарищ Туполев к проектированию всех этих машин отношения не имеет? — как-то недобро спросил он.

— Ну почему? Названия всем этим машинам — АНТ — Андрей Николаевич лично дал. И я не хочу этого сказать… но приходится. Да, все машины марки АНТ разработаны другими конструкторами. Начиная с АНТ-1 конструкции товарища Сухого, причем АНТ-1 — вообще дипломный проект Павла Осиповича, а, хотя Туполев и числился у него руководителем дипломного проекта, товарищ Сухой построил свой самолет под руководством товарища Путилова. Что же до остальных машин, то товарищ Туполев несомненно руководил их разработкой, однако никогда не указывал, кто конкретно машину собственно разрабатывал. Стеснялся, наверное… ведь та же сто третья — если бы товарищ Бартини не пересчитал крыло, то самолет даже в воздух выпускать было бы преступлением: в рабочих документах ОКБ-39 отмечено, что то, которое спроектировала группа Туполева, было рассчитано на пятикратную перегрузку и при слишком резком выходе из пикирования оно бы просто отвалилось. Но — это уже мое личное замечание — Роберт Людвигович Андреем Николаевичем даже не упомянут в перечне инженеров над машиной работавших, а ведь он не мог не знать, что все им упомянутые получат амнистию. Но товарищ Бартини отказался работать с Туполевым — и Андрей Николаевич ему это не простил…

— Товарищ Шахурин, а вы не боитесь мне все это рассказывать? Ведь другие товарищи могут иметь иной взгляд на происходившее, и если выяснится, что вы что-то перевра… изложили неверно… И вообще все это выглядит так, как будто вы пытаетесь очернить товарища Туполева.

— Моя работа — обеспечивать фронт самолетами. За прошедшие с нашей предыдущей встречи две недели сто шестьдесят шестой завод под руководством Туполева выдал две машины, и обе без моторов — потому что эти самолеты не могут летать на имеющихся моторах, а форсированная версия хорошо если к осени появится. А двадцать второй завод за это время передал в войска уже сорок восемь полностью готовых машин. И разве я рассказал вам что-то новое? Орден товарищу Сухому разве я за И-4 и И-14 давал? Петлякову ордена еще за АНТ-25 кто присуждал? Мясищеву отдельное КБ кто… ладно, в создании этого КБ я поучаствовал, но вы же всё, что я написал, и раньше знали, я лишь все это вместе собрал!

— Ну хорошо, хорошо, в этом вы, вероятно и правы. Насчет товарища Бартини… он сейчас у Томашевича в группе работает? В общем, мы подумаем, хорошие конструктора нам, безусловно, нужны. А насчет нового — я, например, про участие товарища Бартини в работе над сто третьей машиной не знал…

Алексей Иванович Шахурин был хорошим наркомом, и как нарком прекрасно понимал, сколь важна руководящая работа. Сам он в конструировании самолетов разбирался слабо: по образованию он был машиностроителем и лучше понимал проблемы моторостроения, но как организатор авиастроения он был весьма неплох — и роль Туполева преуменьшать не собирался. Но не собирался и недостатки «туполевского» способа управления прикрывать — а эти способы ему категорически не нравились. В особенности ему не нравилось то, что Андрей Николаевич всегда старался «подставить конкурентов», которые могли выдать машины, превосходящие туполевские. В том числе и выдавая руководству совершенно нереальные параметры своих будущих машин.

А вранье Алексей Иванович не терпел, в свое время в основном за вранье он чуть ли не половину руководства Ярославской областью под суд отправил. За вранье и за воровство, что для него было в принципе равнозначно. И с той же сто третьей машиной: товарищ Мясищев разработал свой бомбардировщик, превосходящий машину Туполева по всем параметрам кроме цены — а Андрей Николаевич в докладе Сталину наврал, что у его машины дальность и скорость больше, а цена чуть ли не вдвое ниже — и ведь выцыганил постановление о запуска своей машины в производство, хотя и ограниченной серией. А получив в распоряжение сто шестьдесят шестой завод, в состав которого был эвакуирован и завод товарища Мясищева, по сути дела не дал Владимиру Михайловичу свою машину достроить. Ну теперь-то он Мясищеву в этом не помешает…

Был тут, правда, один тонкий момент: Владимир Михайлович свою машину разработал под Швецовский мотор М-71, который пока производился лишь в единичных экземплярах — но это уже дело наркома мотор в массовую серию запустить. К тому же этот мотор и Яковлев просит, и Поликарпов. А что нужно, чтобы двигатель в серию пошел — это Алексей Иванович понимал прекрасно. Как понимал и то, что за запуск двигателя в серию его, скорее всего, по головке не погладят — но параметры, показанные поликарповским И-185, на текущий год не мог перекрыть ни один истребитель фашистов, так что легкие (или даже тяжелые) подзатылины от товарища Сталина товарищ Шахурин вытерпеть был вполне готов. А если учесть возможность запуска в серию нового штурмовика Павла Осиповича, по всем параметрам сильно превосходящего Ил-2, то после ожидаемой головомойки можно было и о второй Звезде Героя соцтруда помечтать…

Аркадий Дмитриевич Швецов к приезду в Молотов наркома был не готов совершенно. Да и чего бы наркому сюда приезжать: завод план перевыполнял, в КБ тоже все шло довольно неплохо, вон М-82 для постоянной работы на форсированном режиме почти довели до госиспытаний, а у М-62 моторесурс довели до трехсот часов. Так что вмешательство наркома в работу завода и КБ вроде и не требовалось. Но это если изнутри завода смотреть, а вот как все это выглядело «снаружи»…

Алексей Иванович сразу по приезде пригласил к себе главного конструктора завода Швецова, директора завода Германа Васильевича Кожевникова и его первого зама Анатолия Григорьевича Солдатова и, без лишних предисловий, всех их озадачил простым вопросом:

— Стране нужны моторы М-71. Я подозреваю, что для начала штук по пятьсот в месяц. Но это — только для новых самолетов, а когда моторы на них ресурс выработают…

— Истребители и бомбардировщики? — решил уточнить Герман Васильевич, — тогда на замену выработанных моторов потребуется процентов десять от выпуска. Я, конечно, не хочу выглядеть пессимистом, но…

— У нас уже испытан мотор М-71Ф, способный проработать пятьдесят часов на мощности в две тысячи сил, и даже есть один экспериментальный со сточасовым моторесурсом, но он на девяносто килограммов тяжелее, — заметил Шевцов.

— Мне пока и пятидесятичасового хватит. Пока — а от вас я хочу получить полный список того, что заводу необходимо для того, чтобы выдавать по пять сотен этих моторов в месяц без сокращения… без существенного сокращения производства остальных моторов. Сколько времени потребуется для составления этого списка?

— А когда нужно начать массовое производство?

— Вчера. Так когда?

— Я через неделю буду в Москве, привезу вам согласованный список, — сказал до того молча сидевший в кабинете Анатолий Григорьевич. — Только я абсолютно не уверен, что мы сможем эти моторы выпускать без сокращения прочих производств. Я даже не уверен, что мы вообще столько этих моторов в состоянии выпускать…

— Именно поэтому я и прошу список всего необходимого. Нужно постараться, и стараться будете и вы, и наркомат. Второй вопрос попроще: когда вы сможете изготовить хотя бы десяток моторов?

— Десяток? — как-то машинально не то переспросил, не то просто переваривая вопрос отозвался Аркадий Дмитриевич. — Десяток мы через неделю отгрузить сможем. Точнее, через две недели отгрузим восемь штук, у нас в заделе столько двигателей имеется. А следующие… мы сейчас в состоянии изготавливать примерно по два-три двигателя в неделю, точнее, цикл производства составляет две недели, так что…

— Я понял, запускайте это производство. А вас — Алексей Иванович повернулся к Солдатову, — я жду через неделю у себя. С обещанным списком.

Павел Осипович Сухой встретился в Алексеем Ивановичем в тот же день после обеда. И ним разговор у наркома был еще более кратким:

— Товарищ Сухой, мне… в наркомате весьма впечатлены результатами испытаний вашего штурмовика. Но ВВС крайне недовольно тем, что машина у вас одноместная: работа штурмовиков Ильюшина показывает, что без бортстрелка штурмовик крайне уязвим на поле боя. Сколько времени вам потребуется чтобы сделать двухместный вариант машины?

— Алексей Иванович, вы же сами понимаете, что так просто ответить на ваш вопрос невозможно.

— Меня интересуют пока ориентировочные сроки. Месяц, год?

— Если очень ориентировочно, то от трех месяцев до полугода.

— Наркомат такие сроки устраивают. Вот вам приказ: запускайте производство установочной партии в десять машин, причем крайне желательно получить их в двухместном варианте. Подчеркиваю: желательно.

— Я понял. А с моторами…

— Моторный завод через две недели выдаст вам первые восемь, затем они обещают еще по паре в неделю… для начала. Сейчас у нас март наступил, так что в начале июня было бы неплохо передать установочную партию на войсковые испытания.

— А испытания в НИИ ВВС ведь только начались…

— Это — работа НИИ ВВС, а работа наркомата как раз и заключается в том, чтобы их работой обеспечить. Да, сами понимаете, что подготовленных пилотов для машины в ВВС практически не будет…

— На заводе лишь четверо летчиков-испытателей…

— Когда ожидается первая машина? Я договорюсь с ВВС чтобы прислали пару десятков достаточно опытных товарищей.

— Первая? Первая будет готова к началу апреля: она уже в работе.

— Вот и хорошо. И еще: Павел Осипович, начинайте готовить завод к серийному выпуску этих машин. Список необходимого пришлите мне курьером как только с ним определитесь…

Павел Осипович визиту наркома очень обрадовался: единственная его машина, выпускавшаяся массовой серией, с производства снималась. По причинам совершенно понятным, но исключительно обидным: в Москве и в Молотове всего лишь достраивались самолеты из вывезенных из Харькова заготовок. И если Харьковский авиазавод эвакуировали «целиком», то несколько мелких — производивших необходимые для самолета приборы и отдельные части — при эвакуации «разобрали на запчасти» других производств и теперь это было просто негде взять. Так что получалось, что самолетов Сухого в производстве не оставалось — а тут в серию пойдет новая машина!

Что же до переработки ее в двухместный вариант, то тут Павел Осипович в разговоре с наркомом немного слукавил. В УВВС был небольшой отдел, рассылавший по КБ «предложения по улучшению», а на самом деле — замечания, высказываемые боевыми летчиками. И в замечаниях, например, особо отмечалось, что даже Су-2 превосходит Ил-2 по защищенности именно потому, что заднюю полусферу прикрывает штурман с пулеметом — так что и для Су-6 все проработки были уже проведены. Пока что в чертежах, но в принципе и в производстве двухместный вариант запускался не сложнее одноместного, а три месяца товарищ Сухой заложил не на «доработку», а именно что на подготовку серийного производства. Но Павел Осипович знал, что нарком в производстве именно самолетов пока «плавает», и объяснять ему маловажные детали он просто счет пока излишним…

Впрочем, товарищ Шахурин сейчас в «детали» лезть и не собирался: конструкторам он все же доверял — хотя и не всем, и действовал на основании того, что конструктора — и заводские инженеры — ему сообщали. Естественно, переосмысливая поступающую информацию на своем, более «глобальном» уровне — и иногда его действия «внизу» понимания не встречали. Откровенно говоря, в действиях Алексея Ивановича явно просматривалась его неприязнь к отдельным авиаконструкторам, но не «личная», а «производственная». Попытка Туполева «захватить» двадцать второй завод в ущерб выпуску машин Петлякова, столь необходимых фронту, его буквально из себя выводила — но, положа руку на сердце, многие конструкторы при возможности сделали бы так же. Но многие и не сделали бы — тот же Петляков, или Сухой, или Мясищев. Таким было важнее сделать все возможное для общей победы, и они просто не рассматривали «конкурентов» как противников. А зря — но раз они сами не могут успешно биться за «место под солнцем», то наркомат им поможет. В том числе и не самыми очевидными, хотя и на редкость действенными, способами…

Своего первого заместителя Алексей Иванович причислял к «первой» категории конструкторов, хотя не мог не признавать, что он все же и результат дает. Не самый лучший результат — но его-то истребители больше других на фронт шли! Пока шли, и уважения товарищ Яковлев за это заслуживал. А за то, что старался как можно подгрести под себя… Жадность — это плохо, но если жадность эту направить в правильное русло…

К концу марта Александр Сергеевич в Омске окончательно «затолкал в дальний угол» команду Туполева, расставил на заводе действительно опытные кадры управленцев, убрав «назначенцев Туполева» (Андрея Николаевича Яковлев тоже очень не любил, но по сугубо «экономическим» причинам: Туполев «отъедал» так нужные Яковлеву моторы). И даже приготовился к налаживанию на заводе производства своих истребителей. Но как приготовился, так и отготовился: совершенно внезапно оказалось, что моторов для этих истребителей нет и в обозримом будущем не будет. Казань большую часть моторов отправляла Петлякову для его «пешек», в Уфе переезжающий туда Рыбинский завод пока выпущенные моторы поштучно считал — так что делать больше истребителей было просто не с чем: даже новосибирский авиазавод был вынужден работать вполсилы. Но Уфа Новосибирск моторами к началу мая все же в основном обеспечить сможет, а вот Омск — точно нет. И мощный авиазавод простаивал…

Шахурин к Сталину «по мелочам» не обращался: знал, что Иосиф Виссарионович это очень не любил. Но такая «нелюбовь» предоставляла ему неплохую возможность для определенных маневров — и сто шестьдесят шестой завод был переориентирован на выпуск совсем других машин. Тихо и незаметно переориентирован: почти в полном составе КБ Поликарпова теперь сидело в Омске, готовя производство И-185, а половина инженеров Мясищева там же готовила выпуск ДВБ-102, получившего теперь название М-2.

Замнаркома ожидания своего начальника не обманул: в самом начале мая товарища Алексея Ивановича вызвал к себе товарищ Иосиф Виссарионович:

— Товарищ Шахурин, тут на вас жалуется ваш первый заместитель, говорит, что вы моторы в нужном количестве не поставляете, отчего страдает выпуск истребителей.

— Поскольку я вообще не сомневался в том, что товарищ Яковлев побежит к вам жаловаться, я подготовил соответствующий отчет.

— Отчет — это хорошо, это даже замечательно, а как быть с моторами?

— Я не хочу сказать, что товарищ Яковлев… искажает действительное положение дел, но он несколько… опаздывает со своими жалобами. Моторный завод в Уфе уже выпускает свыше тридцати моторов в сутки, в Рыбинске производство моторов тоже возобновляется весьма быстрыми темпами, так что у товарища Яковлева недостатка в двигателях уже нет. Он просто не учитывает того печального факта, что из Уфы сейчас эшелон до Новосибирска идет заметно больше недели…

— Он учитывает, а речь идет о практически простаивающем сто шестьдесят шестом заводе, где можно было бы выпускать истребителей не меньше, чем в Новосибирске.

— Александр Сергеевич — замечательный авиаконструктор, но, откровенно говоря, он все же больше авиаконструктор чем заместитель наркома. Я имею в виду, что он не очень хорошо разбирается в производстве авиадвигателей.

— А вы, как я понимаю, разбираетесь.

— Работа у меня такая. Так вот, нарастить выпуск моторов водяного охлаждения мы сейчас просто не в состоянии, поскольку все профильные заводы, способные такие моторы изготавливать, и без того перегружены. А вот с моторами воздушного охлаждения у нас не просто хорошо, а даже отлично, более того, таких моторов у нас просто избыток: авиастроители не могут использовать столько моторов, сколько заводы их в состоянии произвести.

— Авиаконструкторы, как мне говорили, такие моторы не очень любят: у них лобовое сопротивление…

— Некоторые не любят, а некоторые наоборот, лишь о них и мечтают.

— Что-то я о таком не слышал.

— Слышали, просто… особого внимания не обращали. А я — по должности — внимание обращать был обязан, и обратил. Сейчас Молотовский завод уже начал среднесерийный выпуск мотора М-71…

— Что-то вспоминаю, там были какие-то проблемы с доводкой. И, если я не путаю, их было решено не запускать в серийное производство поскольку самолетов под него просто нет.

— Самолетов нет потому что мотора не было, а теперь, когда мотор появился, на него сразу очередь выстроилась. На сто шестьдесят шестом заводе уже приступают к производству И-185, который по результатам испытаний в НИИ ВВС признан как превосходящий любые германские машины. И любые отечественные тоже. По заключению НИИ ВВС наши потери летного состава на этих машинах сократятся минимум впятеро по сравнению с потерями пилотов, летающих на машинах товарища Яковлева.

— Это… интересно, мне никто не докладывал.

— Потому что первая установочная партия этих истребителей будет передана на войсковые испытания только пятнадцатого мая. Летчики уже на заводе проходят переобучение, и, кстати, их отзывы о машине довольно интересные: они утверждают, что пилот с И-16 на И-185 может просто пересаживаться — и через пару часов он машину полностью освоит. А сейчас на И-16 еще довольно много летчиков летает, и, замечу, те, кто пока выжил — настоящие асы. Так что с новой машиной они быстро покажут фашисту, где раки зимуют.

— Сколько этих машин сможет выпускать завод?

— Пока выпуск ограничен только числом доступных моторов, а завод в Молотове их сейчас делает по три в сутки. К концу месяца производство они, скорое всего, удвоят…

— Этого мало!

— Безусловно, поэтому даже то, что они успели сделать, заслуживает высоких наград. По моему мнению, товарищ Кожевников орден точно заслужил.

— Вы, я думаю, и представление подготовили?

— Конечно. Но я не закончил с моторами воздушного охлаждения. Штурмовик товарища Сухого, по оценке НИИ ВВС на голову превосходящий по всем параметрам Ил-2, так же готовится к производству, и установочная партия в десять машин будет так же готова к концу месяца. А четыре машины уже работают на фронте и…

— Продолжайте.

— За восемь суток машины произвели сорок два боевых вылета, не понеся никаких потерь. А работавшие с ними двадцать ильюшинских машин потеряли почти половину состава. Тут, в отчете, есть очень интересная деталь: в штурмовках, где первым эшелоном шли машины Сухого, машины во втором эшелоне потерь как правило не имели: первые машины такую панику наводили у врага, что на Илы он уже внимания не обращал.

— Ваши предложения по награждению товарища Сухого?

— Думаю, рановато. Вот когда запустят серию, я тогда представление и принесу.

— Что-то еще?

— Там же, на сто шестьдесят шестом, готовится к выпуску мясищевский М-2 с моторами М-71Ф. По цене не превышает Ер-2, но может нести почти четыре тонны бомб более чем на две тысячи километров. На высоте свыше одиннадцати тысяч метров, то есть его ни один немецкий истребитель достать не может. Дальность и грузоподъемность у него, конечно, поменьше чем у Пе-8, но и цена… да и в производстве он гораздо технологичнее. И тогда уж последнее о моторах Швецова: товарищ Петляков хочет эти моторы и на Пе-8 попробовать. Если у него все получится, то Пе-8 сможет нести до восьми тонн бомб и тоже летать выше одиннадцати километров. Работы, по согласованию с наркоматом, уже начались…

Бабочки — существа непредсказуемые. Маленькие, слабенькие — но махнет такая бабочка крылышком где-то в джунглях Амазонки — и могучий тайфун накрывает Техас. Но у бабочки крылья маленькие, а если взять что-то с крыльями побольше?

Пятнадцатого мая приказом по наркомату авиастроения был сформирован «опытный полк фронтовой авиации», подчиняющийся исключительно наркомату. Потому что он был сформирован исключительно для проверки качества новых самолетов в боевых условиях. А назначение полка определило и его очень необычную структуру: в нем насчитывались две истребительных эскадрильи (в каждой по двенадцать новеньких истребителей плюс один истребитель командира полка) и одна штурмовая (десять Су-6). Строго формально (и в соответствии с приказом, подписанным лично товарищем Сталиным) задачей полка было «прилететь на фронт, навалять фрицам и улететь обратно для анализа результатов боев». Ну прилетели, даже наваляли. Недалеко слетали, в район Гжатска. Результат двухдневного «опыта» всех порадовал: слетали без потерь, а вот немцам пришлось не особо сладко: только подтвержденными их потери составили за два дня полтора десятка самолетов, а штурмовики сожгли четыре танка и чуть ли не полсотни автомобилей.

А когда все машины были расставлены вдоль взлетной полосы аэродрома в Монино, Иосиф Виссарионович позвонил товарищу Шахурину:

— Алексей Иванович, — это обращение наркома сразу же насторожило: обычно Сталин ко всем обращался по фамилии, — как вы, вероятно знаете, у нас на южном фронте возникли серьезные проблемы. Я знаю, что в вашем опытном полку в основном заводские испытатели и несколько прикомандированных на переобучении… поэтому вопрос у меня простой: вы когда этот полк сможете отправить на фронт? Под Воронежем дела крайне плохи, а про то, что ваши летчики под Гжатском натворили, уже легенды рассказывают… И второй вопрос: сколько И-185 вы сможете поставить войскам за ближайшую неделю?