Бяк-бяк-бяк-бяк

Глава 27

Вообще-то космос — занятие не для бедных стран, как, впрочем, и авиация — но в СССР какие-то (причем не самые маленькие) средства имелись, да и энтузиазм народный со счетов сбрасывать явно не стоило. А уж если энтузиазм хорошо подкрепляется финансами, то и результат получается… достойный. И довольно впечатляющий: в конце шестьдесят первого и в начале шестьдесят второго на испытания поступили сразу три весьма достойных самолета. Достойных самого пристального внимания. Два самолета совершенно гражданских и один вообще не гражданский.

Александр Александрович Архангельский на испытания в ЛИИ выкатил сразу два «опытных экземпляра» лайнера на сто пятьдесят — сто восемьдесят пассажиров, которых он должен был перевозить на три тысячи километров со скоростью в девятьсот километров в час. А Сергей Владимирович Ильюшин — один самолет, который должен был перевозить столько же пассажиров, но чуть помедленнее — со скоростью всего в восемьсот — восемьсот пятьдесят километров, зато сразу на десять тысяч километров (или даже на одиннадцать: пока что «параметры серийного двигателя» до конца определены не были). На обеих самолетах были установлены почти одинаковые двигатели Павла Соловьева, только у Архангельского их было три (примерно как на планируемом у американцев семьсот двадцать седьмом «Боинге»), а у Ильюшина двигателей было уже четыре.

А свершено негражданский самолет на испытания выставил Дмитрий Сергеевич Марков, и он использовал для машины двигатели Кузнецова, специально для этого самолета и разработанные. С тягой (на взлетом режиме) в двадцать тонн, но двигатель был самой «незначительной» новинкой советского военного авиапрома. Для того, чтобы обеспечить возможность взлета и посадки на «обычных» аэродромах, Дмитрий Сергеевич применил «складное» крыло — и возле аэродромов машина по летным характеристикам напоминала скорее «пассажира», а вот поднявшись в небо и крылья сложив — мало уступала новейшим истребителям. Правда с дальностью полета было не особо хорошо, но на самолетах предусматривалась система дозаправки в воздухе и это военных заказчиков успокаивало. Правда представители ВВС все же нашли повод с Марковым поругаться: летчики сразу захотели заказать пару сотен машин даже не дожидаясь завершения испытаний, однако Дмитрий Сергеевич их поползновения отверг («гневно отверг») по очень простой причине: несколько довольно серьезных замечаний высказали уже пилоты, осуществлявшие перегон машины из Казани в Жуковский, и конструктор был уверен, что претензии эти далеко не последние…

Но если в авиации «все было понятно» — по крайней мере на ближайшие лет несколько, то вот с ракетами ситуация была очень неоднозначной. Потому что множество проектов находились на разных стадиях разработки и было совершенно непонятно, когда эти проекты смогут воплотиться в реально летающее «железо». К тому же у ракетчиков и заказчики были очень разными, а уж исполнители этих заказов… были еще более неодинаковыми. Да еще и к разным министерствам относились.

Владимир Николаевич Челомей после завершения испытаний системы запуска самолетов-снарядов из-под воды с удовольствием «тему закрыл» и передал все наработки по «подводному старту» Макееву, причем вместе с большинством специалистов, которые эту тему в его ОКБ и вели… Виктор Петрович «тему» с удовольствием подхватил и довольно быстро кое-что очень интересное для военных моряков даже сделать успел — тем более быстро, что Челомей ему «передал» и испытательную станцию на Иссык-Куле. Правда в результате Макеев окончательно разругался с Королевым (точнее, королев с Макеевым разругался) из-за того, что ВМФ тут же «закрыл» предложенную Королевым программу запуска ракет с подводных лодок: ведь у Сергея Павловича запуск ракет подразумевался с надводного положения, да и погодные условия требовались «подходящие». Для Королева подходящие — и морякам проект стал неинтересен, так что у «главного ракетчика страны» сразу резко сократилось финансирование.

Впрочем, на «основные» — чисто космические — проекты денег у него хватало, ему много денег выделили на программу полета человека к Луне (так как президент Никсон публично объявил, что «полет американца на Луну будет главной программой США в Космосе на грядущее десятилетие», а руководство СССР решило, что и здесь обогнать янки было бы крайне неплохо). Но и здесь Королев «слегка опоздал»: его проект трехместного космического корабля был только «на бумаге», а у Челомея — что стало для Королева «неприятной неожиданностью» — многоместный корабли имелся уже «в железе».

С ноября шестьдесят первого и по май шестьдесят второго в рамках «отработки ракеты-носителя» было произведено девять пусков «изделия УР-300», но Лаврентий Павлович тайны умел хранить очень хорошо (в том числе и тайны для простых советских граждан), поэтому то, что в пяти пусках проводилась и отработка космического корабля «Рассвет», Королев не знал. А узнал он об этом лишь когда четвертого июня на этом корабле в космос поднялся один их группы «военных космонавтов» — Георгий Тимофеевич Береговой. Владимир Николаевич был хорошо знаком со многими летчиками-испытателями, и в свой «отряд космонавтов» смог людей набрать очень опытных. Да и управление кораблем он сделал «максимально похожим» на самолетное. В современном понимании этого слова, то есть девяносто девять процентов требуемого для управления выполнялось автоматами, а пилот лишь следил за тем, чтобы автоматы правильно работали и лишь в совсем уж «тяжелых случаях» должен был брать управление на себя.

Поэтому космонавты Челомея «в мирной жизни» занимались в основном своей привычной работой, в специальном отряде не «кучковались» — но к полетам были готовы, для чего время от времени проходили «курсы повышения квалификации» в Реутове. И именно поэтому полет Берегового стал для Королева полной неожиданностью. А уж второй полет, совершенный двадцать второго октября экипажем в составе Берегового и Ильюшина (Владимира Сергеевича) вверг его в состояние глубокого уныния. И единственное, что позволило ему в это уныние окончательно не впасть, было то, что корабль Челомея явно не предназначался для «межпланетных перелетов»: ресурс системы жизнеобеспечения составлял всего лишь неделю и длительность штатных полетов из-за этого ограничивалась пятью сутками. Причем Королев «точно выяснил», что никаких доработок СОЖ не планируется…

Владимир Николаевич действительно как-то дорабатывать свой космический корабль не собирался, но причина была проста: его он рассматривал исключительно как корабль транспортный, задачей которого было доставить «куда надо» экипаж, а затем, спустя определенное время, вернуть этот экипаж обратно на Землю. А вот работы над «куда надо» велись ускоренными темпами — впрочем, кое-что в этой программе стало резко «не получаться». Причем «не получаться» всерьез, и из-за этого все работы по УР-400 пришлось прекратить. После того, как стало очевидно, что эта машина (где в качестве ускорителей предполагалось использовать уже не «сотки», а первые ступени «двухсотки») нужную полезную нагрузку на орбиту вытащить все равно не сможет.

Поскольку аргументацию по данному печальному факту Лаврентию Павловичу донес Келдыш (то есть не лично, его расчеты как раз Челомей Берии и принес), то руководитель ВПК «напрасно потраченные средства» спокойно списал (да там и было-то… копейки буквально, ведь дальше «бумаги» работа не продвинулась) и выделил дополнительные средства на программу УР-500, которая, хотя и довольно неторопливо, уже два года прорабатывалась. Однако почти половина этих «дополнительных средств» ушла Валентину Петровичу, и ушла с очень «прозрачными намеками» насчет того, что «новый двигатель нужен стане еще вчера».

Но и товарищ Глушко проработки по УР-500 тоже почти два года вел — и двигатель для новой ракеты Челомея у него был почти готов. А совсем готов он как раз осенью шестьдесят второго и стал, причем именно что «совсем»: Глушко (по согласованию с Шахуриным, естественно) этот двигатель даже в серийное производство запустил на Пермском моторостроительном…

Потому что двигателей этих стране требовалось «очень много»: вообще-то ракета изначально рассматривалась как носитель боеголовки весом в двадцать тонн (и мощностью в сотню мегатонн), испытания которой были проведены год назад — и военное руководство «сочло целесообразным» держать на боевом дежурстве шесть ракет с этими боеголовками. Так как по предварительным расчетам заправленная ракета могла стоять в полной готовности месяца три, а профилактика (со сливом топлива, снятием ракеты со стола, отстыковки «полезного груза» и проверкой всех систем в монтажно-испытательном корпусе) должна была занимать где-то в районе месяца, то только «боевых» ракет нужно было минимум штук восемь (а лучше вообще двенадцать). К тому же двигатель до запрошенных Челомеем параметров несколько не дотягивал, и вместо четырех на первой ступени их уже нужно было шесть штук, а ракету до принятия на вооружение требовалось тщательно испытать… в общем, потребность в двигателях оценили в районе двух сотен штук только «на военные нужды». А уж сколько их уйдет на «мирные»…

Впрочем, «мирными» они были лишь потому, что на ракету перед пуском не предусматривалась установка бомбы. А вместо бомбы предусматривалось на ракету взгромоздить третью ступень и изделие по программе «Алмаз»: боевую орбитальную станцию. К которой «Рассветы» и должны были возить экипажи.

Еще на УР-500 планировался вывод на орбиту специальных навигационных спутников (эту идею товарищ Келдыш, вдохновленный бурным развитием радиоавтоматики, выдвинул еще в конце пятидесятых). Разработкой этих спутников занималось ОКБ Вишнякова — и занималось довольно успешно — если не считать того, что у них вес одного спутника приближался к восьми тоннам. «Сверху» приближался, но окончательно так приблизиться не смог — но «пятисотка» даже такую махину на нужную (весьма высокую) орбиту была вытащить в состоянии. Правда, тут опять возникала одна проблема… но ее решать пока просто не стали. Было достаточно и того, что таких спутников требовалось тридцать шесть.

Франция тоже решила включиться в космическую гонку. Де Голль подписал указ о создании Национального центра космических исследований, и спустя полгода французы объявили о начале работ по программе разработки собственной космической ракеты. Взяв за основу несколько ранее разработанных боевых ракет, они с энтузиазмом бросились покорять космос. Только бросились, с точки зрения советских ракетчиков, несколько странновато: например, ни один советский специалист не смог придумать хоть сколь-нибудь разумного объяснения тому, зачем французы в качестве топлива первой ступени решили использовать скипидар — при том, что используемый в ракете двигатель первоначально разрабатывался под использование гептила. Но, как говорится, у богатых свои причуды.

И причуды эти ракетами не ограничивались: французы всерьез решили «захватить американский рынок» реактивных пассажирских самолетов. При том, что за весь шестьдесят первый год они смогли изготовить всего семнадцать своих «Каравелл» — а «Боинг» только семьсот седьмых в этом же году изготовил восемьдесят, и объемы выпуска этих машин ограничивались лишь спросом. А в классе «Каравеллы» у Боинга был практически готов свой самолет — семьсот двадцать седьмой — и реальных шансов что-либо продать американцам у французов не было. Еще меньше шансов у них было выйти на рынки «третьих стран»: Соколы С-60 и С-72 были более чем на треть дешевле «Каравеллы» (германской выделки, советские были еще дешевле), а сервисные центры по обслуживанию этих машин уже имелись и в Латинской Америке, и даже в нескольких странах Европы (кроме Вены такой центр как раз открылся в Неаполе, а еще один строился в Гетеборге). Но французы старались…

Старались и американцы. У них вообще была чуть ли не самая мощная авиапромышленность, только пассажирские реактивные самолеты там строили Боинг и Дуглас, а уж маленьких самолетов кто только не строил. Но, как оказалось, самолеты и ракеты — это «изделия совершенно разного класса», и с ракетами у заокеанцев было…

В целом, было довольно неплохо. Летом шестьдесят второго они произвели тестовый запуск «космического» варианта своего «Титана» и даже смогли с его помощью вывести на орбиту спутник весом почти что в три тонны весом. Правда второй пуск оказался неудачным, но НАСА тут же организовало отдельную службу контроля над качеством изготовления космических ракет, и результаты вроде уже начали сказываться. По крайней мере сразу после того, как инспектора НАСА приступили к работе, почти треть деталей, подготовленных к сборке собственно ракет, была забракована…

За год американцы дважды — как и предусматривалось их планами — запустили своих астронавтов на орбиту, еще они произвели семь пусков непилотируемых аппаратов (из которых два закончились неудачей) — но неудачи произошли еще до начала работы инспекторов НАСА. И в целом свою космическую программу агентство выполняло. Но то, что они очень сильно начали «рекламировать» достижения уже грядущие, слегка так нервировало уже советское руководство.

— Как вы думаете, насколько реален американский план полета к Луне? — поинтересовался Николай Семенович.

— Келдыш считает, что план выглядит вполне реальным, хотя сроки… несколько оптимистичны, — ответил Лаврентий Павлович. — А конструктора… Королев убежден, что если мы примем его программу, то советский человек на Луне окажется раньше американца. Янгель же, напротив, считает, что предложенная Королевым программа — откровенная авантюра, и что ракету Королев сделать все же не сможет.

— Это почему? У него есть иные предложения?

— Есть. Он предлагает использовать иной подход, в чем-то похожий на американский. На его новой ракете, которую он обещает изготовить за три-четыре года, нужно будет поднять два разгонных устройства, состыковать их, затем уже на новом корабле Королева — уже с экипажем — пристыковаться к этому разгонщику и после этого лететь к Луне.

— А каковы шансы, что он успеет ракету разработать?

— Мне тут анекдот рассказали, про блондинку и динозавра… так что, можно сказать, что пятьдесят процентов. А насчет стыковки двух сорокатонных секций, до краев наполненных взрывоопасным топливом… вероятность встретить динозавра явно больше.

— А какие-то иные варианты у нас просматриваются?

— Просматриваются, и даже не один. Лично я бы проголосовал за второй…

— А какой первый?

— Их на самом деле три. Первый — примерно такой же, как и у Янгеля, только вместо двух пусков еще даже не прорисованной на бумаге ракеты будут три пуска уже готовящейся к испытаниям УР-500 Челомея. Или пять, в зависимости от того, что мы дальше делать будем. Дальше — сборка корабля на орбите, полет к Луне и обратно… сначала без посадки — это с тремя пусками «пятисотки», затем — с посадкой — тут как раз потребуется пять пусков.

— Так, а иные варианты?

— Второй — два пуска «пятисотки», вывод на лунную орбиту отдельной станции, на которой экипаж может хоть месяц прожить. Еще два пуска — и к станции на орбите Луны летит экипаж и лунный посадочный корабль. Еще один — туда же отправляется возвращаемый на Землю корабль.

— Как-то сложно все…

— А третий вариант совсем простой: с Земли запускается большой-пребольшой корабль, который летит с экипажем к Луне, там садится, экипаж за Луне всякой деятельностью занимается, после чего корабль с Луны взлетает и возвращается на Землю.

— Это выглядит куда как проще.

— Да, проще. Только для этого придется Челомею разработать, изготовить и испытать тоже совершенно новую ракету, она по действующей сейчас в МАПе программе носит индекс УР-700.

— Почему семьсот? Сто, двести, триста — понятно. Четырехсотую отменили, сразу пятисотку готовят. А где шестисотка?

— А шестисотка — это как раз семисотка без межпланетной ступени. Она — опять-таки по плану — должна выводить на орбиту тяжелую пилотируемую станцию… военную. Массой двести сорок тонн…

— А какова вероятность того, что Челомей справится? И сколько это все будет стоить? Престиж государства — это, конечно, важно, но людей всем необходимым обеспечить важно еще больше.

— Есть предварительная смета на ОКР, два с половиной миллиарда.

— Владимир Николаевич умеет мыслить… широко.

— Королев на свою лунную программу уже потратил четверть миллиарда, но подготовил лишь проект лунного корабля. На бумаге подготовил, а на бумажный проект ракеты он просит миллиард и три года.

— А Челомей какие сроки обещает?

— А он не обещает. Точнее, обещает очень расплывчато.

— Это как?

— Говорит, что ему потребуется три года с момента, как Глушко выдаст ему отработанный на стенде двигатель.

— Три года на проектирование или уже вместе с постройкой ракеты?

— Три года до высадки советского человека на Луну. Это вместе с проектированием, постройкой ракеты, стартового комплекса… Да, один выстрел стране будет обходиться миллионов в пятьсот.

— А у американцев? Есть какие-то данные?

— Мартин-Мариетта обещает через пару лет запустить новую ракету, Титан-3, способную вывести на орбиту пятнадцать тонн. Стоимость выстрела составляет порядка двадцати пяти миллионов долларов, на лунную программу им потребуется восемь пусков…

— То есть у нас получится больше чем вдвое дешевле. Я думаю, что товарищу Челомею средства стоит выделить, пусть работает.

— А Королеву?

— А с Королевым мы поговорим об этом чуть позже. После, скажем, того, как у него двадцать пусков подряд пройдут успешно. А то наши флотоводцы жалуются, что пока каждый четвертый запуск «Зари» оканчивается аварией.

— Флотоводцы нагло врут, из последних двадцати двух только два прошли неудачно.

— Пуски — да, а сколько аппаратов потеряно при возвращении? Пусть сначала этиу проблему закроет…

А страна «закрывала» совсем другие проблемы. В том числе и связанные с авиацией. Совершенно внезапно получилось, что в СССР и Германии пассажирских самолетов производилось примерно столько же, сколько во всех остальных странах. Кроме «больших» самолетов выпускалось и множество «маленьких», и теперь хотя бы небольшие аэродромы появились почти в каждой деревне. А аэродромам нужна и техника аэродромная, причем ее довольно много нужно. Те же взлетные полосы от снега чистить, например, ведь зимой снег не выпадал разве что в Аджарии и Ленкорани. То есть не выпадал в таких количествах, чтобы взлетные полосы закрыть. А ведь деревень в стране было очень много, а если даже деревенские аэродромы с травяными полосами в счет не брать, то все равно одних снегоочистителей нужно было…

Две тысячи городов, почти четыре тысячи поселков городского типа. Еще и просто военные аэродромы, лежащие вдали от всего — это уже почти семь тысяч бетонных аэродромов. И для большинства нужно минимум пару таких машин. То есть нужно было бы, если бы эти аэродромы уже существовали — а почти все они только строились. Именно в шестьдесят втором началось массовое строительство таких аэродромов, просто потому, что только в шестьдесят втором техники, нужной для такого строительства, стало достаточно. Вот взять, к примеру, простую аэродромную плиту: шесть метров длиной, два шириной, толщиной двадцать сантиметров. Вроде не очень-то и большая — но весит-то она целых шесть тонн, которые нужно до строящегося аэродрома откуда-то довезти. А так как плит таких на один аэродром нужно очень много, то…

«Социалистическое разделение труда» оказалось в данном случае исключительно полезной штукой. Плиты возили немецкие тяжелые грузовики «Магирус», укладывали их подъемные краны «Ковровец», грунт выравнивали (после того, как на полосы песок те же Магирусы завозили) Сталинградские бульдозеры… Причем все это проделывалось не только на тысячах строящихся аэродромах Советского Союза, но и в той же Германии, а так же в Венгрии (поставлявшей на аэродромы всю осветительную арматуру), Чехословакии (откуда шли разные машины аэродромного обслуживания от топливозаправщиков до самоходных трапов), Болгарии — поставлявшей складское и багажное оборудование. И много где еще — в том числе вообще в пустынях. Например, в пустыне, где строился совершенно новый город Учкудук.Или в горах: австрийцы тоже сообразили, что аэропорт поблизости от крупного города — это весьма удобно. Не обязательно аэропорт «международный», маленький, с полосой в полкилометра, на которую с регулярностью автобуса садятся небольшие пассажирские самолетики, даже получше большого аэропорта будет просто потому, что от маленького и шума меньше.

А с «маленькими самолетиками» у австрийцев стало уже совсем хорошо. Кроме нескольких сотен «МАИ-2Т», которые здесь же, в Австрии, теперь и производились на совместном советско-австрийском предприятии (главным образом для продажи в капиталистические страны), там летали (и изготавливались) самолеты уже полностью австрийские — «самые маленькие турбрвинтовые самолеты в мире». Пятиместные, с австрийским же турбовинтовым двигателем. То есть двигатель в Австрии австрийские инженеры разработали, а делался он «пополам»: горячую турбину делали все же в Рыбинске потому что сами австрийцы смогли ее сделать с ресурсом лишь в пятьдесят часов. Но эти самолетики стали очень популярны, и не только в Австрии — но, хотя они могли использовать и травяные аэродромы, бетонные полосы все же были предпочтительнее. А когда такую полосу выстроить быстро и недорого, то почему бы их и не выстроить?

А в СССР самолеты выпускались уже на сорока девяти авиастроительных заводах, и еще столько же было построено авиаремонтных. И под шумок было выстроено еще три десятка заводов, которые «делали ракеты» — не только и даже не столько космические, но ракеты. И десятки техникумов готовили для этих заводов рабочих, институты обучали будущих авиаинженеров — а инженеру в общем-то все равно, что конкретно проектировать: самолет или ракету. Или даже космический корабль. Или космический, но вообще не корабль…

Владимир Николаевич выделенными средствами воспользовался весьма рачительно. Рядом с Новостройкой, в городе Краснозаводск он выстроил — рядом с химзаводом (на котором вообще-то стрелковые боеприпасы делались еще со времен первой мировой) новую производственную площадку (и, конечно же, пару жилых кварталов), где люди вплотную занялись разработкой изделий по программе «Алмаз». Очень даже вплотную, к концу года рабочие приступили к сборке первого «рабочего» изделия. Правда, по мнению самого Владимира Николаевича, «слишком уж неторопливо», но он никого подгонять не стал: космос — это место, где требуется качество, а не скорость выполнения работы. И если люди не успевают все сделать вовремя, но горячку не порют и за этим самым качеством следят, то это совсем даже неплохо. И подгонять — вообще смысла нет, поскольку основные задержки в работе связаны с тем, что «смежники не успевают»…

Поэтому восьмого января шестьдесят третьего года УР-500 вытащила на орбиту не «Алмаз», а «физический спутник» «Протон» весом в двенадцать тонн. О чем ТАСС торжественно весь мир и оповестило — и почти никто в СССР так и не узнал, что президент Никсон после этого перевел компании Мартин-Мариетта еще полтораста миллионов долларов.

Но еще меньше людей (в том числе и в СССР) узнали о коротком разговоре между Владимиром Николаевичем и Николаем Семеновичем:

— Мне, товарищ Челомей, доложили, что после пуска вашего «Протона» товарищ Никсон выделил Гленну Мартину полтораста миллионов долларов. Что на наши деньги составляет почти восемьсот миллионов рублей. Советское правительство считает, что это несправедливо…

— Лично я не думаю, что эти деньги позволят Мартину-Мариетте изготовить свою ракету быстрее…

— Вы не дослушали. Советское правительство считает, что советские люди за такие деньги смогут сделать гораздо больше, чем американцы, поэтому принято решение вам восемьсот миллионов выделить — в качестве первого этапа финансирования — на программу УР-700. Я утром имел беседу с Валентином Петровичем, и он сказал, что двигатель с учетверенной тягой он поставит на стенд в Новостройке уже этим летом. Мы — я имею в виду Коллегию ВПК — не считаем, в отличие от американцев — что любую проблему можно решить деньгами, но прекрасно понимаем, что без денег серьезную проблему решить, как правило, невозможно, поэтому аналогичную сумму получает и товарищ Глушко. И, если мне верно передали ваши слова, мы ждем успешного выполнения этой программы через три года, то есть через три года после этого лета.

— Я вообще-то говорил совсем о других суммах…

— Я помню, но эти восемьсот миллионов будут средствами на, скажем, подготовительный этап. А запрашиваемая вами сумма уже предусмотрена в бюджете на следующий год, но зачем год тратить на простое ожидание? И, прошу особо отметить, что при необходимости средства на подготовительный этап могут быть увеличены. Вы держите меня в курсе, я всегда буду готов вам помочь. Не лично я, конечно, а вся наша страна…