Бяк-бяк-бяк-бяк

Глава 3

Моторные заводы работали круглосуточно, и количество моторов, авиаторами не используемых, становилось воистину критическим: их просто было некуда складывать. То есть некуда было складывать моторы воздушного охлаждения, поскольку в СССР больше сорока процентов производимых авиамоторов именно «воздушниками» и были. А большинство конструкторов их не любило, главный образом из-за того, что они создавали слишком большое сопротивление воздуху.

Однако и мощность новых моторов была гораздо выше, так что выгнанный товарищем Лавочкиным авиаконструктор Гудков то ли из-за обиды, то ли проявив истинную государственную мудрость поставил на разработанный им когда-то самолет мотор Швецова М-82. Очень удачно поставил — ему «повезло» в этой работе больше, чем другому выгнанному из КБ Лавочкиным товарищу Горбунову: самолет успел пройти испытания, показав очень неплохие результаты, и был запущен в производство на заводе сто шестьдесят шесть. Откровенно говоря, самолет сильно проигрывал машине товарища Поликарпова — но, будучи цельнодеревянной машиной, он сильно выигрывал и в цене, и в технологичности. То есть про технологичность несколько неверно было так говорить, просто качество подготовки рабочих требовалось гораздо более низким — и набрать персонал Гудковского сектора завода оказалось весьма просто.

Семен Лавочкин в конце мая тоже выкатил свою версию ЛаГГ с этим же мотором — но он опоздал: машина Гу-82 приказом ГКО была принята на вооружение. Сразу после предварительного анализа результатов «битвы под Гжатском»: одна из двух истребительных эскадрилий «опытного полка» как раз на этих самолетах и летала.

Михаил Иванович Гудков считал, что ему в жизни действительно повезло: на складах моторных заводов лежало без использования несколько тысяч нужных ему моторов, так что уже к концу мая Омский авиазавод ежесуточно выпускал больше десятка новеньких истребителей (немедленно прозванных в народе «гудками»). Правда Михаил Иванович даже не подозревал, что товарищ Шахурин выделил ему завод по одной простой причине: простаивающий завод очень нервировал товарища Сталина, а другого готового к производству самолета, для которого имелся запас моторов, просто не было. А раз ВВС самолетом Гудкова оказалось довольны, то вот его-то в серию и запустим — чтобы завод не простаивал и чтобы склады никому не нужными моторами не затаривались. В производстве же самолет оказался несложным, моторов на складах были тысячи — так что «гудки» уже с середины мая с завода выходили по десятку в день.

А машин Поликарпова с завода выходило пока лишь по три машины в сутки: для них с моторами было не так весело. То есть Молотовский моторный уже собирал по пять моторов — но моторы эти и товарищу Сухому требовались, и товарищу Мясищеву…

Алексей Иванович Шахурин в отношении моторов иллюзий не испытывал — но и не тревожился по этому поводу особо. Выпуск М-71 увеличивался практически ежедневно, причем действительно без снижения производства остальных двигателей. И с жидкостными моторами ситуация быстро исправлялась — однако самолет состоит вовсе не из одного мотора. И даже не из мотора и фюзеляжа с крыльями. В самолет, чтобы он летал, столько всякого понапихано! И ведь каждую мелочь, прежде чем в самолет ее впихнуть, требовалось где-то сделать! Например, радиостанцию.

Так в наркомате у товарища Шахурина появился молодой радиолюбитель Вячеслав Вишняков. То есть он и радиопрофессионалом тоже был — по образованию. А радиолюбителем — для души: проектировал любительские радиостанции и сам же на них работал. В смысле, до войны, когда еще в институте учился. А когда война началась, он попытался было на фронт пойти, но его в армию не взяли из-за сильной близорукости. А вот на завод (причем на ГАЗ №1) взяли (причем еще до войны взяли, сразу после окончания института), но там ему долго проработать не удалось: когда завод эвакуировали в Куйбышев, его туда просто не перевели. И действительно, кому нужен инженер, занимающийся наладкой самолетных радиостанций если этих радиостанций вообще нет?

Слава Вишняков из Москвы никуда уезжать не собирался и устроился в службу оповещения о воздушных тревогах: там все же специалисты по радио были нужны. То есть нужны были специалисты, способные правильно подключить сигнальные провода к уличным сиренам — работа тоже нужная, но по сравнению с работой на авиазаводе совершенно неинтересная. Но на авиазаводах-то радиостанций не было!

В январе Вячеслав Вишняков, одев свой лучший (а честно говоря, вообще единственный) костюм пришел в наркомат авиастроения. Без особых проблем пришел: когда первый завод эвакуировали, у него просто забыли пропуск заводской забрать. Или не забыли: кому может понадобиться пропуск на несуществующий завод? Оказывается, кое-кому он очень даже может пригодиться: в наркомате Слава просто пришел к кабинету наркома и доложил секретарю, что он принес схемы и описание технологии новой самолетной радиостанции.

Очень интересной радиостанции, «четырехканальной», как он ее назвал. На самом деле в радиостанции было каналов гораздо больше, но она могла одновременно вести передачу по одному и принимать сигналы по трем. А четвертый канал был вообще изумительным: он работал исключительно на передачу и передавал в эфир мерзкий писк. На мощности в десять ватт передавал…

Алексей Иванович в разговоре со Славой (он как раз вернулся с очередной встречи с конструкторами и, увидев сидящего в приемной человека, машинально пригласил его зайти в кабинет) поинтересовался:

— А зачем все это?

— Один канал дуплексный, для связи в звене. Второй канал на прием команд от командира группы, командиры звеньев с ним тоже говорить могут, но только при нажатии тангеты. Третий — для связи с аэродромом, или с авианаводчиком.

— Это-то понятно, а четвертый, самый мощный, как я понял — он-то зачем?

— А у фашиста все самолеты с радиостанциями, и все они на одной волне работают. Так что если канал настроить на эту волну, то в радиусе километров пяти, а то и десяти фашист переговариваться уже не сможет. Я специально самый противный писк подбирал, человек, его услыша, просто радио выключит: сигнал мощный, если телефоны просто рядом бросить, то все равно он слышен будет.

— А наши-то самолеты без связи не останутся?

— Нет, потому что наши на других волнах работать будут.

— А немцы — они дураки полные, не сообразят на наш диапазон переключиться, — не удержался от шпильки нарком.

— Не сообразят потому что не смогут. У них нет радиостанций, в таком диапазоне работающих, и в ближайшее время не появятся: в Германии ламп, способных на такой частоте работать, просто нет. Так что фашисты даже наши переговоры подслушать не смогут: нечем им подслушивать…

— Понятно. Как твой завод называется? Мы эти радиостанции у него немедленно закажем, поначалу для проведения испытаний, но если ты не наврал с три короба, то и серию закажем.

— Я монтером в оповещении о тревоге сейчас работаю, там эти станции никто сделать не сможет.

— То есть ты мне просто голову тут полчаса морочил?

— Во-первых, минут пять, во-вторых, если вы мне предписание дадите, то я две станции для испытаний послезавтра уже принесу. Без предписания-то радиостанции делать запрещено. А в третьих, раз уж я один по две станции в день собрать могу, то если вы выделите полсотни… тут даже женщины подойдут или вообще хоть девочки-школьницы… Я все же радиоинститут закончил, по технологии радиопроизводства.

— Так… сиди здесь, я… нет, предписание мы тебе сейчас дадим, и пропуск на… послезавтра, говоришь? Пропуск будет на проходной, в бюро пропусков… дай-ка мне документ твой, я имя-фамилию запишу…

Вячеслав Вишняков для наркомата оказался настоящей находкой. Во-первых, технологом радиопроизводства он действительно оказался очень неплохим, а во-вторых… Советский радиолюбитель — это человек, который в отсутствие всего может собрать что-то весьма полезное. Потому что голь на выдумки хитра, а советский радиолюбитель как раз представителем этой самой голи и является. Его радиостанции в НИИ ВВС очень понравились — во время предварительных испытаний, но вот в самолетах они поначалу повели себя довольно плохо. Потому что самолет — это могучий генератор радиопомех, причем во всех возможных диапазонах: и магнето искрит, и по неэкранированным проводам сигналы разные идут, и моторы электрические искрами со щеток эфир вокруг себя треском заполняют. А экранированный провод — страшный дефицит. То есть дефицит, пока на него не обратит внимание советский радиолюбитель.

Потому что советский радиолюбитель знает: тонкий медный провод дефицитом особым не является (и уж тем более не является дефицитом для авиапрома), и даже экранированный провод — не такой уж и дефицит. Дефицитом является луженый медный провод, а особенно дефицитен такой провод с экраном из луженого медного провода. Но у радиолюбителя из полуды хорошо если есть припой оловянный, а чаще и его нет: в лучшем случае есть у него обычная консервная банка. И радиолюбитель просто берет недефицитный медный провод, консервную банку, соляную кислоту. Мастерит простенький электролизер с простым и доступным ламповым диодом — и получает столько луженой проволоки, сколько ему надо. Причем полуда выходит тоненькая, микрона в два всего — то есть одной консервной банки радиолюбителю хватит лет на несколько радиолюбительства. А уж машинку для намотки экрана даже юный пионер собрать в состоянии из катушек от ниток, проволоки и собственных слюней.

Но в авиапроме есть даже олово в слитках, есть любые ламповые выпрямители. И есть люди, которые могут повторить такой незатейливый опыт в промышленных масштабах. И даже если есть одни лишь старые консервные банки… олова с одной банки хватало на изготовление экранированной проводки на любой истребитель, а на самолет побольше — вроде того же Пе-2 — и пару банок найти можно. Но все же проще взять обычный припой — и уже на нескольких заводах усилиями Вишнякова стояли несложные установки по выделке экранированных проводов. А для выпуска радиостанций был организован собственный «авиапромовский» заводик, под который товарищ Шахурин реквизировал (временно, до осени) новенькое школьное здание в Филях.

Пока что «собственное радиопроизводство» только разворачивалось — однако и его уже хватало на то, чтобы все выпускаемые в Омске самолеты имели весьма качественную радиосвязь. Которую фашист нарушить не мог: каждый канал легко переключался на любую из примерно полусотни доступных частот — причем доступным лишь советским радиостанциям. Так что новые самолеты получили еще одно преимущество перед фашистами — и преимуществом этим они воспользовались.

Конечно, мир эти машины не перевернули — но прилично притормозить немецкие войска на Воронежском фронте смогли. Потому что двадцать второй завод к концу мая успел выпустить и два полка «сверхплановых» пикировщиков. А восемьдесят бомбардировщиков — это все же довольно заметная сила…

В середине июня на Воронежском фронте только И-185 работало около сотни — и эти машины полностью похоронили даже малейшие шансы фашистов на получение преимущества в воздухе. Но хуже всего — для германца хуже — было то, что «у русских новых самолетов несчитано» и они в воздухе крутились чуть ли не круглосуточно. На самом деле машин было все же немного, но по предложению нового Главкома авиации Александра Александровича Новикова «новые авиаполки» комплектовались весьма необычным образом: на одну машину назначались про три пилота. В этом случае самолет мог находиться в воздухе до шестнадцати-восемнадцати часов в сутки — а фашисту казалось, что самолетов впятеро больше, чем их было на самом деле. Правда при этом моторесурс двигателей вылетал за неделю — но и девятнадцатый завод в Молотове их стал выпускать уже по десятку в сутки, да и ремонт моторов в ЦИАМе настолько отладили, так что большинство моторов теперь ремонтировалось в тыловых мастерских.

Такое комплектование истребительных полков Новиков «позаимствовал» у «опытного полка», только в «опытном» на самолет ставилось по два пилота, а он решил «несколько усугубить» передовой опыт.

Летчики же на «поликарпычи» — так прозвали И-185 в войсках — набирались самые опытные. То есть те, которые смогли не погибнуть, воюя с «мессерами» на «ишачках». И теперь любая группа бомбардировщиков или штурмовиков шла на задание под истребительным прикрытием. А когда сверху спокойно кидаются разные бяки, то внизу врагу становится несколько неуютно. Настолько неуютно, что Воронежский фронт замер километрах в сорока от Воронежа. Крепко замер, а в после того, как три новых истребительных полка (один на «поликарпычах» и два — на «гудках») расположились в пригородах Белгорода, немецкое наступление остановилось.

То есть совсем остановилось: немцам стало очень интересно узнать, кто это бросается чем-то очень тяжелым свысока по мостам и дорогам. Потому что оставаться в недоумении им не хотелось…

А разные тяжести (в виде специально изготовленных бомб весом по тридцать восемь центнеров — как раз под «полезную нагрузку» самолета М-2) фашисту на голову сбрасывали новенькие машины товарища Мясищева. Которые на высоте в одиннадцать с половиной километров немцы достать не могли вообще ничем. Правда самолетов таких было пока всего две штуки, но для них тоже было подготовлено по несколько сменных экипажей, так что эта парочка успевала за сутки раз несколько вывалить свою тяжкую ношу. А если учесть, что каждая «посылка» содержала почти три тонны «морской смеси», то германцы впечатлялись даже километрах в пятнадцати от места взрыва. А уж те, кто был поближе — и подавно: взрыв переворачивал немецкие танки на расстоянии в полкилометра. Ну, метрах в трехстах — однако вид перевернутых танков как-то нехорошо действует на неокрепшую психику германского солдата. Особенно действует, если танк переворачивается на железнодорожной станции Кракау или в порту Данцига…

В конце июня товарищ Шахурин получил орден Ленина, товарищи Поликарпов и Петляков стали Героями Социалистического Труда, а товарищ Мясищев…

В разговоре Алексея Ивановича с Иосифом Виссарионовичем, состоявшемся после вручения наркому ордена, товарищ Сталин сказал:

— А этому молодому человеку мы Героя пока присуждать не будем. Он когда свою машину разработал? В сороковом? Но не настоял о принятии ее на вооружение, поэтому обойдется пока Трудовым Знаменем, за лень. Звезду он, конечно, тоже заслужил и ее мы ему вручим, но попозже. Думаю, сегодня мы и так немало Звезд выдали.

И Сталин был в общем-то прав: кроме двух конструкторов Звезды (правда Героев Советского Союза) получили еще тридцать пять человек. Истребители, летавшие на И-185 и штурмовики, летавшие на Су-6 из «опытного полка». Ну, положено было Героя давать за десять сбитых или за десять штурмовок — а у истребителей меньше всех сбил комполка, всего четырнадцать «подтвержденных». Ну а штурмовики за неделю боев до двух десятков раз на задание вылетали…

Двадцать пятого июля на заседании Ставки подводились итоги провального наступления РККА на Харьков. Итоги подвели довольно быстро: по шапке получили Тимошенко, Хрущев и Баграмян, настаивавшие на том, что «РККА уж точно победит» без особых на то оснований, товарищу Новикову было присвоено звание «маршал авиации» — поскольку никто не сомневался в том, что фашиста удалось остановить в первую очередь благодаря работе ВВС. А когда раздача розовых слонов закончилась, Иосиф Виссарионович попросил Александра Александровича объяснить, какого хрена при Жигареве ВВС будто во сне мочалку жевали, а с приходом Новикова расчистили небо как будто бульдозером по детской песочнице прошлись.

— Скажу прямо: я тут вообще не причем, да и Павел Федорович в прошлом состоянии ВВС особо виноват все же не был. Просто так совпало, что к моему назначению в ВВС поступили новые самолеты…

— И что, эти самолеты сами по себе все поменяли?

— Ну как вам сказать… да, поменяли. Судите сами: статистика — а она наука безжалостная — говорит, что на истребителях, скажем, товарища Яковлева в первом же вылете погибал каждый седьмой летчик. Именно погибал, а на свой аэродром с первого вылета возвращалось чуть больше двух третей машин. Про «ишачки» разговор особый, на них остались самые опытные пилоты, а на остальных машинах ситуация была примерно такой же, как и на Яках. А вот на «поликарпыче»…

— На чем?

— Это так в войсках И-185 прозвали, так вот на них на свой аэродром с первого вылета возвращается девяносто девять машин из сотни, да и то чаще несчастная машина теряется из-за неисправностей. Потери летчиков на них составляют, по статистике, двенадцать процентов за сто боевых вылетов, а на тех же Яках — сто процентов за сорок вылетов. На «гудках» картина не столь сладостна, но с первого боевого не возвращается два процента, я про машины пока говорю — но и это в семь раз лучше, чем на других машинах. Но тут статистика все же и врать может: «гудки» обычно сами под прикрытием «поликарпычей» ходят. Практика сложилась такая, что «гудки» бомберов немецких валят, а «поликарпычи» их от мессеров прикрывают. Отсюда и результат полученный: за месяц треть фашистских самолетов сожгли из тех, что вообще не восточном фронте немцев имелись. Причем истребителей уже две трети, так что бомбардировщики даже в небо высунуться боятся.

— То есть вы считаете, что истребители Яковлева вообще вредны?

— Вот этого, товарищ Сталин, я не говорил и даже не думал. Пока других машин не было, Яки нам весьма помогали. Но сейчас… я думаю, что когда на фронте будет пара тысяч тех же «гудков» и тысяча «поликарпычей», то можно Яки с производства и снимать. Но, скорее всего, с этим спешить не нужно: когда небо основательно расчищено, то и Яки в нем много полезного сделать могут.

— А когда… впрочем, об этом нам товарищ Шахурин расскажет. Алексей Иванович!

Восемнадцатого августа в кабинете товарища Сталина кроме хозяина кабинета удобно устроился в кресле и товарищ Берия:

— Скажу прямо: меня результаты проведенного по вашему приказу расследования очень неприятно удивили. Вам, мне кажется, они тоже не понравятся, но ведь нам правда нужна?

— Давайте без этих… предисловий.

— По первому вопросу: машина товарища Гудкова, а конкретно Гу-82, была готова к испытаниям в НИИ ВВС в августе сорок первого, но испытания не проводились по приказу из НКАП.

— Кто приказ подписал?

— Заместитель наркома по новой технике.

— А какое было обоснование этого приказа?

— «В связи с недоработанностью машины и отсутствием завода для серийного выпуска». Наши специалисты полагают…

— Я думаю, что они полагают то же, что и я. Дальше.

— По второму вопросу: товарищ Солдатов сообщил, что за неделю до визита товарища Шахурина в Молотов с указанием приступить к выпуску М-71 он, будучи в Москве, получил указание товарища Яковлева «не форсировать работы по М-71 в связи с невостребованностью мотора промышленностью».

— Но товарищ Яковлев товарищу Шахурину дважды писал о том, что необходимо начать малосерийный выпуск мотора для истребителей Поликарпова!

— Да, копии этих писем я принес. Если бы мне дали письмо с подобными формулировками, то я бы, скорее всего, их даже рассматривать серьезно не стал. Как, собственно, и Александр Иванович не стал, переадресовав их своему помощнику.

— Тогда не очень понятно, почему он так быстро изменил свое мнение…

— Мы полагаем… подтверждений прямых нет, но анализируя последующие действия наркома, иных выводов мы сделать не смогли, так вот: мы полагаем, что товарищ Шахурин, получив детальную — и совершенно правдивую — информацию о том, какими путями товарищ Туполев проталкивал свою машину в ущерб обороноспособности страны, решил и с другими конструкторами поглубже разобраться. Вероятно, он узнал, как «закапывают» лучший истребитель современности, и вот…

— Ну, допустим, узнал… а какие вы здесь упомянули «последующие действия»? Я имею в виду, приводящие к подобным выводам?

— При возвращении производства из Уфы в Рыбинск по прямому указанию наркома примерно двенадцать процентов эвакуированного из Рыбинска оборудования обратно возвращено не было, а передано в Молотов. На производство сто пятых моторов для Яковлева это серьезно не повлияло, разве что быстро нарастить их выпуск стало несколько сложнее — а вот производство семьдесят первых за месяц удалось нарастить до пяти в сутки, а еще спустя месяц — до двенадцати. Благодаря этому, я бы сказал, самоуправству мы получили столь нужные нам истребители и новые великолепные штурмовики. Кстати, есть частное мнение товарища Новикова о том, что товарищу Сухому звезду Героя Труда самое время дать.

— А что же он представление-то не прислал?

— А он сказал, что представление сделает когда товарищ Сухой хотя бы по четырнадцать машин в сутки в ВВС передавать будет.

— Интересная цифра, почему именно четырнадцать?

— А столько Илов в сутки немцами сбивается. Правда почти столько же сами падают, но товарищ Новиков говорит, что достаточно заменять на «сушки» только сбитые. Почему — мы не интересовались.

— И верно. К тому же товарищ Новиков у нас — не единственный человек, кто может к званию Героя представлять… А товарищ Сухой сможет по… хотя бы по десять машин в сутки выпускать?

— Это вопрос к товарищу Шахурину, но мое мнение — скоро сможет. НКАП над этим усиленно работает. Теперь по последнему вопросу… даже не знаю, насколько это теперь важно.

— Это — интересно.

— Когда УВВС выдало требования по новой машине, товарищ Туполев поручил проработку варианта товарищу Сухому с некоторыми этих требований уточнениями. То есть уточнение было одно: машину делать под американский мотор «Конкверор»: после испытаний один в НИИ ВВС оставался. А ЦИАМе его отремонтировали, передали товарищу Сухому…

— И что?

— Уже при выдаче задания группе Сухого было известно, что мотор «Конкверор» СССР производить не будет и вся работа оказалась проведенной впустую. Причем для испытаний пришлось у американцев еще один мотор закупить. По сути вся группа больше года работала, как там выражаются, «в корзину» — то есть результаты ее в мусорную корзину пришлось выкинуть.

— Интересно, что было причиной этой… явной глупости?

— Есть два противоположных мнения на этот счет, но я думаю, что оба близки к истине. Разработка была инициативной, и инженер Родионов, который и предложил этим заняться, высказал мнение — оно зафиксировано в материалах ЛИИ — что давая такое бесполезное задание товарищ Туполев показывал коллективу, что в КБ он один определяет, какие самолеты нужно разрабатывать, а все инициативы будут бесполезными. В УВВС ходит мнение, что Туполев таким образом решил отказаться от заданий по проектированию истребителей, поскольку предыдущие его работы в этом направлении оказались крайне неудачными. То есть он желал — как и сейчас желает — заниматься лишь большими многомоторными самолетами…

— Спасибо, мы подумаем обо все этом… Еще что-то интересное вы нашли?

Товарищ Шахурин сидел у себя в кабинете в состоянии глубокой задумчивости. Задуматься ему было о чем: распоряжение (не приказ, а именно распоряжение!) товарища Сталина к этому настойчиво склоняло. Простое такое распоряжение: подготовить подробные сметы на постройку самолетов Яковлева, Гудкова и Поликарпова с учетом расходов на ремонт машин в полевых условиях. Последнее как раз и было основной проблемой: эти расходы раньше просто никто отдельно не считал — а они, похоже, составляли заметную долю в стоимости обслуживания машин на фронте. Впрочем, можно было просто подсчитать стоимость поставляемых в строевые подразделения запчастей и этого, скорее всего, будет достаточно — но и это простой задачей не было: эти запчасти кто только не выпускал!

А еще задуматься заставляла проскользнувшая в распоряжении (хотя явно и не сформулированная) мысль о том, что скоро производство самолетов товарища Яковлева можно будет сильно сократить в пользу более успешных самолетов. Тех же «гудков» в первую очередь — просто потому, что машина, заметно превосходящая «конкурента», еще и по цене оказалась чуть ли не на треть дешевле в производстве — это если мотор не считать. А если считать вместе с мотором, то экономия получалась даже более заметной. И это при том, что мотор с водяных охлаждением после попадания в него пули можно было просто списывать, а тот же М-82 чаще получалось даже в полевой мастерской отремонтировать путем использования деталей от совсем уже разбитых моторов.

Да, поводов задуматься было слишком много — но проделанная за нынешний год работа так заметно сказалась на фронте… А товарищ Петляков еще принес предложения по новой модификации двух своих самолетов, причем настолько интересные…

Алексей Иванович поднял трубку телефона и обратился к секретарю:

— Найдите товарища Вишнякова и срочно пригласите его ко мне. Чем раньше, тем лучше…