Бяк-бяк-бяк-бяк

Глава 7

Владимир Михайлович Мясищев с Николаем Николаевичем Поликарповым был знаком уже давно, еще по работе в ЦКБ-29. И отношения у них сложились дружеские: хотя один считался чуть ли не «патриархом» советской авиации, десятилетняя разница в возрасте в общении двух умных инженеров не замечалась, а в отношении работы Поликарпов даже чаще прислушивался к советам «младшего товарища», чем их сам давал. Но это было в большей степени мелочами, внимания особого не заслуживающего, да и задачи перед ними обычно стояли принципиально разные. Но если появлялась возможность помочь товарищу в работе — то почему бы это и не сделать?

Аркадий Дмитриевич Швецов, как и другие ведущие конструкторы авиационных моторов, получил (лично от товарища Сталина!) задание заняться и моторами реактивными. Точнее, не задание, а — как и остальные конструктора — пожелание «проработать вопрос». То есть некоторые отличия все же были: Климову было поручено «организовать отдел по копирования мотора ЮМО», Микулину — «подключиться к разработке мотора товарища Уварова». А вот конкретного задания Швецову выдано не было — скорее всего потому, что как-то внезапно его моторы стали очень востребованными и конструктора самолетов постоянно требовали произвести различные этих моторов доработки. Иногда — мелкие, иногда — более чем серьезные: так, Туполев (пока его КБ не разделили) требовал «сдвоенный» вариант восемьдесят второго мотора. Но и сам Аркадий Дмитриевич уже понимал, что будущее принадлежит моторам реактивным, но не имея возможности сам этим немедленно заняться, поручил «проработку вопроса» одному молодому, но весьма толковому инженеру, который некоторый опыт уже приобрел: он вел тему по более высотным турбокомпрессорам для существующих поршневых двигателей.

Павел Соловьев к заданию отнесся ответственно — и в конце февраля приехал за консультацией в ЦИАМ к Люльке. А затем заехал к товарищу Мясищеву, который выдал Аркадию Дмитриевичу ТЗ на доработку (причем весьма существенную) мотора М-82. То есть заехал, чтобы для начальника кое-что уточнить по текущему проекту, но в разговоре речь зашла и о реактивных двигателях. И в ходе этого разговора Владимир Михайлович посетовал на то, что у «нынешних реактивных моторов есть крупный недостаток — они очень длинные».

— Что вы имеете в виду? Ведь если двигатель поставить под крылом, то длина его играет лишь незначительную роль, тут важнее вес и, насколько я понимаю, диаметр, влияющий на сопротивление воздуха…

— Вы правы, если речь идет о крыле. Но вот Николай Николаевич столкнулся с такой проблемой: он мотор в фюзеляж поместил — и получилось для его машины длинновато. Машина удлинилась, потяжелела, тяги двигателя теперь не хватает…

— Я очень мало знаю про его машину… а диаметр фюзеляжа какой? Если воздухозаборник диаметром около метра будет допустимым, то длину мотора, причем с уменьшением веса, можно практически вдвое сократить.

— Вы это серьезно?

— Совершенно. Даже если использовать горячую часть от двигателя ЮМО, то, думаю, метра в полтора будет уложиться вполне возможно, а с тем, что мне сообщил Архип Михайлович, и тягу получится увеличить не менее чем до полутора тысяч килограммов.

— Вы, молодой человек, говорите весьма интересные вещи. Не для меня, а вот Николаю Николаевичу… Знаете что, поедем к нему, прямо сейчас и поедем. Он у Шахурина авторитет имеет приличный, так что вы — если ему ваш рассказ понравится — получите официальное задание на разработку такого мотора.

— Но я ведь только простой инженер, старший по исследовательской теме…

— Когда я был столь же юн, как и вы, — Владимир Михайлович, которому едва стукнуло сорок два, при этих словах сам едва не рассмеялся, — то каждую новую задачу воспринимал как подарок. Едем!

Сам Владимир Михайлович занимался — среди множества прочих — и еще одной интересной работой. Летом сорок третьего на совещании по авиационной тематике Иосиф Виссарионович высказал мнение, что война когда-нибудь, да закончится, причем нашей безусловной победой, а вот готовности к мирной жизни пока не наблюдается. А после победы эта мирная жизнь должна, просто обязана стать более счастливой, чем до войны — в том числе и в плане гражданской авиации. Ведь страна у нас большая, расстояния огромные — а тот же Ли-2 еще до войны устареть успел. Пассажиров берет мало, летает медленно…

В результате за работу по проектированию новых пассажирских самолетов взялись три КБ: Ильюшина, Яковлева и Мясищева. Пока что работы велись «в свободное от настоящей работы время» — но некоторые интересные наброски проектов уже появились. Проект Яковлева среди авиаконструкторов всерьез вообще не рассматривался: это был «слегка облагороженный» вариант машины Як-6 с мотором М-48 (семицилиндровой версией мотора М-11) — но пассажирский самолет на шесть-восемь пассажиров пожеланиям товарища Сталина абсолютно не соответствовал

Сергей Владимирович к заданию отнесся куда как более ответственно: он уже успел утвердить в ГВФ проект машины на тридцать пассажиров, способной летать более чем на тысячу километров со скоростью даже выше трехсот километров в час. Но у Владимира Михайловича были серьезные сомнения в том, что заложенный в проект дизельный мотор успеют «довести» до уровня надежности, требуемого ГВФ — а потому в свой проект он заложил М-82. Причем не серийный, то есть не нынешний серийный: Аркадий Дмитриевич получил от него довольно длинный список «необходимых доработок», который, если его свести в одно предложение, звучал так: ресурс мотора до ремонта не менее пятисот часов (а лучше тысячу), пару сотен лошадок при этом допустимо и «потерять».

За основу пассажирской машины Владимир Михайлович решил взять свой М-2. Но только за самую-самую основу: фюзеляж в любом случае нужно было переделывать полностью потому что пассажиров в бомбовый отсек запихать сложновато, они сопротивляться будут и орать. Да и ради простоты управления взлетом и посадкой нужно переходить на вариант с носовым колесом шасси. Зато крыло от бомбардировщика можно взять с минимальными изменениями. То есть не от существующего бомбардировщика, а от разрабатываемого сейчас варианта машины с укороченным взлетом и посадкой: глубокая механизация крыла уж очень хорошо показала себя на «пешках» и не использовать передовой опыт было бы крайне недальновидно. Опять же, на машину предстояло другие моторы поставить, пропеллеры. Зато автопилот и основные стойки шасси можно было взять готовые!

Николай Николаевич разговором с Павлом Александровичем остался весьма доволен: получалось, что с новым двигателем его проект перехватчика может даже превзойти плановые характеристики. Но сам он свое состояние оценивал довольно однозначно, поэтому к обсуждению вариантов машины он привлек своего заместителя, который в КБ Поликарпова отвечал за разработку изделия, официально в документах именуемого «самолетом-снарядом». Самому ему — как конструктору исключительно опытному — уже было ясно, что проект скорее всего требуемого результата не даст, так что использовать весьма грамотного инженера для проведения «никому не нужной работы» он счел идеей не самой лучшей — а вот если тот сможет «довести» до рабочего состояния перехватчик, то у КБ даже «потом» останутся серьезные шансы остаться на плаву, а у этого инженера — не сгинуть в безвестности. Николай Николаевич очень ответственно относился к работе и думал в том числе и о будущем, которое ему лично увидеть уже не удастся…

Конструктора готовились к мирной жизни, а война продолжалась. И на этой войне гибли люди, разрушались города и деревни — но сомнений в итогах этой войны уже ни у кого не возникало. Причем не только в СССР — за границей тоже умели глядеть на вещи трезво. И многим творящееся в СССР там не нравилось, особенно это не нравилось англичанам. А за океаном к победам советской армии отношение было двоякое: с одной стороны то, что Советский Союз приступил к «освобождению от фашизма» Европы, тамошних политиков изрядно настораживало — но с другой Сталин же пообещал через три месяца после завершения войны в Европе оказать помощь в войне с японцами — а там все же потери оказались для американцев неожиданно велики. Так что янки продолжали оказывать Советам помощь — правда в последнее время в основном в плане поставок техники и горючего. А вот поставки станков и сырья резко снизились.

На очередном совещании, состоявшемся в марте сорок четвертого года, Иосиф Виссарионович поинтересовался у Шахурина, насколько резкое снижение поставок алюминия из США влияет на выполнение планов по производству самолетов.

— Да, собственно, уже никак не влияет. С запуском Волховского завода мы полностью обеспечиваем алюминием все авиазаводы. Да и с производством бомб и снарядов для авиации ситуация удовлетворительная. Откровенно говоря, я больше переживал по поводу возможного недостатка магния и меди, но товарищ Ломако эту проблему решил.

— С помощью ваших маленьких электростанций, как мне докладывали?

— И это тоже, но у него люди и без того работали героически. В особенности велики его заслуги в производстве титана.

— Я что-то не слышал о том, что в авиации титан используется…

— Скоро будет использоваться. Британцы поделились с нами составом термостойкого сплава для лопаток реактивных моторов, а него титан входит…

— Британцы? Поделились⁈

— Да, — ухмыльнулся Алексей Иванович. — Правда, я подозреваю, что наши ученые… из ведомства товарища Берии забыли им сказать за это спасибо, да и вообще не сообщили англичанам о том, что они поделились…

— Ну что же, мы своим… ученым спасибо сказать на забудем, — рассмеялся Сталин. — А с новыми моторами как дела идут?

— Довольно неплохо. В Уфе товарищ Кузнецов провел испытания двух моторов, достиг ресурса в пятьдесят часов — и ресурсные испытания еще не закончены. В Перми другой конструктор по заказу товарища Поликарпова для одномоторного перехватчика свой мотор разработал, сейчас его готовят к испытанию на стенде. Сильно укороченная версия ЮМО, но с тягой уже в полторы с лишним тонны.

— Это же гораздо больше, чем у немца?

— Да, вот только для проектов Яковлева и Гуревича он не подходит: укорачивание за счет толщины выполнено. Так вот на этом моторе центробежный компрессор как раз целиком из титана сделан. Правда, технология изготовления турбины компрессора невероятно сложна, ее в ВИАМе предложили и, говорят, до ума доведут хорошо если к осени…

— А… а как Николай Николаевич?

— Неважно. Но он подготовил весьма толкового заместителя. Собственно, он сейчас перехватчик и дорабатывает. Товарищ Поликарпов как раз его рекомендует на свое место после… в общем, его рекомендует. Фамилия — Челомей, молодой очень, конечно, но вроде дело знает.

— А разве не он самолет-снаряд делать должен?

— И его тоже делает. Но…

— Что, не справляется?

— Я бы сказал, наоборот справляется крайне неплохо. Но я от него записку получил докладную, он в ней особо указывает, что характеристики машины армию скорее всего не удовлетворят. И предлагает определенные изменения проекта, но мы сейчас еще не подсчитали, во что эти изменения обойдутся. Там для товарища Кузнецова приличный объем работ предусматривается, а отвлекать его от доводки мотора ЮМО пока нецелесообразно.

— Молодежь… все бы ей быстрее бежать. Вы мне краткую докладную составьте по всем этим предложениями нашей молодежи, мне почему-то кажется, что они научились вперед смотреть весьма трезвым взглядом. Да, мы пока им всего для работ таких дать не можем — война, все ресурсы на победу направлены. Но и зажимать передовые разработки мы права не имеем. Когда сможете такую докладную составить? Это не очень срочно, но и затягивать все же не стоит.

Война все быстрее приближалась к концу — и авиация играла в этом не самую последнюю роль. А в авиации — в особенности истребительной — не самую последнюю роль играли самолеты товарища Яковлева. Существенно доработав свои ранние машины, он начал поставлять в ВВС «полуметаллическую» версию самолета, которую в Новосибирске выпускали по двадцать машин в сутки. Причем самолет шел в двух основных модификациях: собственно истребителя с пушкой НС-37 и легкого бомбардировщика, способного тащить аж по четыреста килограммов бомб.

К тому же «бомбардировщик» истребительных свойств не утратил, просто боекомплект у машины подсократился, а «истребитель» тоже мог пару сотен килограммов бомб при необходимости поднести к нужному месту — так что в результате у Яковлева получился очень неплохой «универсальный боевой самолет», позволяющий быстренько решить какую-то мелкую тактическую задачу. Поэтому выпуск Яков не сократился, а наоборот, даже вырос немного: Саратовский завод теперь тоже эти самолеты строил. А то, что теперь на каждом самолете стояла радиостанция, эффективность их применения очень сильно повысило.

А еще эту эффективность повысило то, что в отделе товарища Вишнякова — после запуска завода радиоламп — всерьез занялись и изготовлением «модернизированных» бортовых локаторов «Гнейс-2». То есть радиоинженеры соответствующих «авиационных» радиозаводов взяли серийный советский радиолокатор и, с использованием немного более совершенной элементной базы, начали их массово изготавливать. «Модернизация» привела к тому, что радар стал весить не полтонны, а всего лишь сто с небольшим килограммов, и их даже на отдельные истребители стало возможным ставить. Не на все, обычно на истребители ставилось по одному радару на эскадрилью — но когда самолеты в основном полными эскадрильями и летают, это было очень заметно.

Разработчик «модернизированной версии» — он же конструктор и «оригинала» — Виктор Васильевич Тихомиров получил очередной орден, а Яковлев — его «освободили» от должности заместителя наркома. Не «сняли», а именно что «освободили»: Александр Сергеевич у Сталина уже несколько раз просил «дать ему возможность разработкой самолетов полностью заниматься» — вот он и «занялся», и результат получился довольно неплохой.

Его самолет (истребитель) вместе с мотором укладывался по стоимости в двести десять тысяч рублей — что было лишь на какие-то копейки дороже ГГ-4 (на который ставился мотор в полтора раза более дешевый), к тому же — в отличие от полностью деревянного «конкурента» он не разваливался от отдачи довольно мощных пушек. А пушки все же использовались не столько для стрельбы по самолетам, сколько по наземным целям: если хорошо прицелиться, то Як и танк немецкий мог сжечь. Конечно, не последние «бронированные чудища» вроде «Тигра» или «Пантеры»… хотя и им периодически доставалось.

Да и вообще у немцев «доставалось» от советских самолетов всему, что передвигалось по земле. И всему, что на земле располагалось неподвижно. Ведь кроме истребителей советские заводы и штурмовиков выпускали огромное количество, и бомбардировщиков. Кроме Пе-2 (уже в четвертой модификации) и М-2 на фронте появились совершенно новые машины: так, товарищ Архангельский воплотил в металл свой проект еще сорокового года «СББ» (скоростного ближнего бомбардировщика), которые с осени сорок третьего стали выпускаться (правда, всего по две машины в сутки_ на авиазаводе в Улан-Удэ. С двумя микулинскими моторами в тысяче семьсот сил этот бомбардировщик нес на голову фашисту по полторы тонны бомб со скоростью свыше шестисот километров. Правда, недалеко нес — боевой радиус машины составлял всего пятьсот километров, но Европа-то довольно маленькая…

Наши успешно громили фашистов, а конструктора сидели по своим кабинетам и придумывали, как бы супостата уконтрапупить попроще и поэффективнее. В том числе и в Молотове сидели: Аркадий Дмитриевич думал, как удовлетворить запросы товарища Мясищева, а Павел Александрович размышлял над заказом Поликарпова. Причем Швецов этот заказ считал самым приоритетным: хотя фашист так и не смог наладить действительно массовый выпуск реактивных самолетов, даже небольшое их количество изрядно портило жизнь советским летчиками. Причем часто фатально портило…

Разговор Главного конструктора с ведущим конструктором проекта состоялся вскоре после того, как опытный образец перехватчика (с опытным же образцом двигателя) прошел первые летные испытания. Николая Николаевича на аэродром ЛИИ привезли в очень неважном состоянии — но не продемонстрировать конструктору первый полет его машины ни у кого совести не хватило. Вот только завершения испытаний Николай Николаевич не дождался…

— Ну что, Паша, мотор ты соорудил очень даже неплохой. А теперь надо думать о том, как его в серию запустить.

— Да чего тут думать-то…

— Должен тебе сказать, что изготовить опытный экземпляр и довести его до серии — это по трудоемкости работы весьма разные. На порядок более разные…

— Это-то я понимаю. Вот только не уверен, что серия эта хоть кому-то потребуется.

— Хочешь сказать, что раз Поликарпова больше нет с нами, то и самолет его…

— Нет, вовсе нет. Вот только я разговаривал с товарищем Челомеем, по его словам ВВС заказало всего два десятка машин. А два десятка двигателей мы и на опытном производстве изготовить сумеем.

— Я даже не буду рассказывать, сколько двигателей понадобится на замену выработавшим ресурс…

— Да я вообще не об этом! Двигатель сделан под конкретный самолет, он больше никому не годится: у него внешний диаметр у компрессора тысяча сто миллиметров. Сейчас, пока других двигателей такого типа нет, он годится — исключительно для перехватчика, но годится. А для массовых самолетов это явный перебор. Мы тут с ребятами посидели, покумекали — если турбины осевого компрессора поплотнее расположить, как например товарищ Люлька сделал, то двигатель на полторы-две тонны тяги мы уложим в два метра по длине и, думаю, сантиметров в шестьдесят по диаметру.

— Думаешь, это реально?

— Стопроцентной уверенности, конечно, нет, но… парни из ВИАМа предлагают… я их цитирую, предлагают дурью не маяться и лопатки осевых турбин компрессора делать титановые. При той же массе, что и стальные, они выдержат обороты почти вдвое большие — и по первым прикидкам выходит, что на шести ступенях можно получить уровень сжатия до примерно семи-восьми. А если… раз уж новый сплав дает нам возможность температуру в камере сгорания поднять до тысячи ста…

— Паша, я все же специалист по моторам традиционной конструкции и половину сказанного тобой воспринять верно не могу. Но и не слушать тебя права не имею, поскольку сам же тебя назначил главным по этой теме. У меня в связи с этим вопрос: вас тут в каждом КБ таких спецов по реактивным моторам пара человек найдется, но, думаю, большинство конструкторов, как и я например, ни хрена в ваших идеях не понимают. Как думаешь, если я предложу Алексею Ивановичу организовать что-то вроде постоянно действующего семинара при НКАПе по вопросам разработки реактивных двигателей, другие ваши… да, ваши конструктора согласятся в нем поучаствовать?

— Думаю что да.

— Ты в этом точно уверен? Климов и Микулин, насколько я знаю, друг другу если и помогают в работе, то исключительно потому, что товарищ Сталин их заставляет.

— Я не уверен… в том, что они из-под палки сотрудничают. И больше скажу: я думаю, что их сотрудники — будь у них подобный семинар, то они с радостью бы делились своими достижениями. Ко всеобщей пользе.

— Тоже верное замечание, но сейчас обмен информацией идет уже через наркоматовский ОНТИ. А вот в плане новых, реактивных двигателей — тут людей пока крайне немного работает, и опытом делиться через бюллетени не лучшее решение.

— Тогда семинар этот лучше учредить в ЦИАМе, и обязательно ВИАМ к нему подключить. А руководителем… если мое мнение кого-то интересует, я бы предложил товарища Уварова: он больше как теоретик в этой области действует, мне кажется, что практическая работа ему особо и не нравится. Потому что он — действительно неплохой ученый, а у инженеров интересы больше не в том, чтобы изобрести, а в том, чтобы — как вы верно заметили — довести изобретение до серии.

— Тогда… завтра мне на стол программу изготовления двадцати моторов на опытном производстве, а об остальном… позже поговорим. Я в понедельник всяко в Москве буду, обсудим предложение с наркомом… А когда ты сможешь описание проекта нового… ну, с уплотненным компрессором, мотора подготовить?

Бабочки — существа вообще загадочные. Махают себе крылышками — а вот что в результате получается, предсказать очень сложно. Иногда после их взмахов такое твориться…

То, что британцы практически свободно читали германские шифровки, было секретом для немцев. А то, что и немцы читали британские шифровки, знали даже немцы далеко не все. Но некоторые — знали, поэтому операция «Оверлорд» особо неожиданной для фашистов не стала. Неожиданной стала реакция немцев на нее — то есть для союзного командования неожиданной…

Гитлер разумно предположил, что война на два фронта — дело практически безнадежное, и озаботил своих генералов вопросом о предотвращении такой крайне неприятной ситуации. А генералы эти даже долго раздумывать не стали: все планы были давно и очень тщательно подготовлены. То, что на Восточном фронте с авиацией у нацистов было крайне неважно, вовсе не означало, что и на Западе дела обстояли столь же паршиво. Даже напротив, люфтваффе основное количество самолетов именно во Франции и сосредоточило. Во-первых, чтобы сбивать американские и британские бомбардировщики, а во-вторых, чтобы и самим время от времени британцам показывать козью морду в сарафане. Хотя морду в основном показывали все же посредством самолетов-снарядов V-1 (чтобы зря летчиков не терять над Британией), но и обычные самолеты частенько на туманный Альбион наведывались. Главным образом, пресекая судоходство в Канале — и опыта летчики Люфтваффе в этом непростом деле набрались прилично.

Поэтому, как только первые корабли отвалили от меловых скал Альбиона, в воздух поднялись почти две тысячи германских самолетов. В том числе и почти полторы тысячи «лаптежников» — а попасть с пикирования бомбой по практически беззащитному кораблику было не очень-то и сложно.

То есть сложно, да и кораблики были не такими уж беззащитными — но немцы, потеряв в течение одного дня чуть больше пятисот пикировщиков, сократили изготовившийся к десантированию союзный флот больше чем наполовину. А когда союзники подняли в воздух самолеты и планеры с десантом, их встретили уже почти две тысячи истребителей — и это стало для британцев с американцами само большей неожиданностью, ведь в течение почти месяца перед «днем Д» они планомерно уничтожали немецкие аэродромы в радиусе двухсот пятидесяти километров. Ну кто же мог предположить, что для взлета и посадки самолетов очень неплохо подойдут участки весьма приличных шоссейных дорог?

В общем, без лишних предисловий: мужчина умер Эйзенхауэр отменил десантную операцию. Потери союзников составили чуть больше тридцати тысяч человек в море и около двадцати — в небе, и продолжать операцию в таких условиях становилось изощренным видом самоубийства, так что решение Эйзенхауэра никто из союзников не осудил. А товарищ Сталин… он, узнав о провале операции, задумчиво погрыз мундштук своей трубки, затянулся и, медленно выпустив дым, произнес:

— Ну что же, значит судьба нам такая выпала: Германию от фашизма освобождать, — и, обращаясь к собравшимся членам ГКО, с какой-то неопределенной улыбкой спросил: — Как думаете, товарищи, справимся?