Шотландия

Железнодорожная мания, 1847 год Джозеф Митчелл

Викторианская промышленная эпоха предлагала выгодные возможности тем, кто обладал деньгами или прозорливостью. Некоторые рискованные предприятия, однако, были не так надежны, как казалось на первый взгляд, и могли привести к катастрофическим последствиям. Инженер Джозеф Митчелл был свидетелем безрассудной влюбленности богатых в железные дороги, которую в 1847 году ожидал горький конец.

В 1845 году вся страна была охвачена настоящей лихорадкой, связанной с прокладкой железных дорог. Безумие продолжилось и в 1846 году. Сколь бы нелепым ни был проект, публика хваталась за него, и каждая акция взлетала в цене; фактически это была настоящая мания, походившая на безумие с мыльным пузырем «Компании Южных морей». Многие тысячи людей, внесшие задаток в 2 фунта 10 шиллингов, рассчитывая получить премиальную надбавку, а затем продать свою долю, оказывались связаны с долговыми обязательствами на тысячи фунтов, и тот был удачлив, чей план оказался отвергнут парламентом и ликвидирован Временным комитетом.

Помимо спекулянтов, которые, возможно, и вызывают мало сочувствия, тысячи респектабельных людей, считавших железные дороги выгодным вложением сбережений, разорялись из-за колебаний стоимости их собственности, главным образом из-за конкурирующих линий и непоследовательных действий законодательной власти.

В 1847 году наступил крах железных дорог, ставший результатом необдуманных проектов и спекуляций минувших лет, и разорение и смятение прокатились по всей стране.

Директора, сумевшие провести законопроекты, брались за работу, преодолевая многочисленные трудности. Долговые обязательства некоторых достигали размеров личных состояний. Примечательные случаи такого рода имели место на «Каледонской и шотландской центральной» и других северных линиях.

Акционеры подвергались преследованиям за призывы к полному банкротству компаний. Акции не пользовались спросом. Некоторые железнодорожные компании временно прекращали свою деятельность.

Подрядчики «Каледонской и шотландской центральной», господа Брасси, Маккензи и Стефенсон, которые наняли на работу около 20 000 человек, какое-то время не могли найти средств для зарплаты рабочим; руководивший работами мистер Стефенсон с горя и отчаяния сошел с ума и умер.

«Южная Абердинская железная дорога» вынуждена была приостановить работу, и наш конкурент, «Большая Северо-Шотландская железнодорожная компания», которой удалось провести законопроект, оказалась не в состоянии осуществить план.

Когда образовалась эта компания, вместо выпуска общественных акций учредители большую часть акций распределили между собой, рассчитывая, как и поступали многие, что когда они получат свой закон, акции достигнут максимальной цены, что тогда было в обыкновении. В результате юристы компании отвели им 2130 акций, за которые те внесли 75 850 фунтов. Секретарь отвечал за 25 000 фунтов; агенты в Эдинбурге — за 20 000 фунтов; два других агента — за 15 000 фунтов; а восемь директоров подписались на акции на сумму в 170 000 фунтов.

По-видимому, вклады были авансированы банками, главным образом «Северо-Шотландским банком»; но, к сожалению, крах произошел раньше, чем реализовались расчеты учредителей.

Затем наступил долгий период упадка денежной активности, поэтому у них не только не было капитала, как я уже отмечал, для проведения работ, но и банки стали испытывать тревогу об авансированных средствах и настаивали на выплатах и залоге.

На несчастных учредителей «Большой Северо-Шотландской железнодорожной», таким образом, обрушилось множество финансовых неприятностей; кое-кто из директоров, как сказано, стали банкротами. Наконец, до того как истекли их полномочия, было принято решение продолжать работы, но ограничиться сорока милями пути между Абердином и Хантли.

На работы были заключены подряды; и с помощью подрядчиков, которые приняли в часть оплаты акции, они, вопреки немалым трудностям, сумели успешно завершить этот отрезок железной дороги, таким образом подарив небольшую надежду северным графствам, что они получат железнодорожное сообщение даже с Абердином.