33 визы. Путешествия в разные страны

Сентябрь 1962 года ДУНАЙСКИЕ ВОЛНЫ

Вот уже месяц живу на Дунае. Ходил с чехословацкими пограничниками на катере против течения до самого Девина — крутой скалы, увенчанной руинами стародавнего замка, — там лежит западный предел их водной границы. Толковал с бородатыми рыбаками из древнего поселения россиян Вилкова, прозванного дунайской Венецией, — город стоит на двухстах каналах. Видел самую удивительную железную дорогу в мире: медленно идущие по берегу паровозы-бурлаки тащат, пыхтя и напрягаясь, караваны барж, плывущих по узкому Сисскому каналу, где упругое и яростное течение — скорость восемнадцать километров в час! — преграждает путь буксирам. Любовался первоклассными глубоководными портами Румынии в Галаце и Браиле, где над морскими кораблями, вошедшими в Дунай, полощутся на ветру флаги многих наций. Бродил по оживленным причалам Будапешта, Белграда, болгарского порта Русе. Осматривал стоящие на стапелях верфей в Комарно остовы многих строящихся кораблей, — на каких только реках и морях не встретишь нынче теплоходов с чехословацкой фабричной маркой!..

Эта могучая река-труженик, протянувшаяся на 2850 километров по землям восьми держав Европы и принимающая в свои широкие объятия тридцать четыре судоходных притока, как бы самой природой предназначена к тому, чтобы служить вечным мирным посредником между народами. Но сколько трагедий видели ее древние берега, сколько крови пролито под стенами высящихся на прибрежных скалах угрюмых крепостей, как часто врывались на придунайские просторы армии завоевателей, сметавшие все на своем пути и рвавшие коммуникации своих врагов. И разве кажущееся ныне романтическим имя одного из красивейших участков Дуная — Железные ворота — не произошло от железной цепи, которой турецкий султан преградил когда-то доступ на реку иноземцам?

Новая глава в истории этого огромного района Европы — в бассейне Дуная и его притоков живут и трудятся семьдесят миллионов человек! — открылась в середине XX века, когда здесь были разгромлены и уничтожены полчища Гитлера, а заодно ликвидированы служившие ему отвратительные диктаторские режимы, которые угнетали народы придунайских стран. Старый строй уцелел лишь в Западной Германии и Австрии, прикрытый железным занавесом американских, английских вооруженных сил...

О том, что происходило в этих местах в памятные дни 1944—1945 годов, напоминают величественные памятники сотням тысяч людей, которые не вернулись с поля боя, — они отдали свою жизнь за то, чтобы народам этих стран жилось лучше, свободнее, достойнее. В Будапеште я поднимался на высокую гору Геллерт, к подножию величественной фигуры скорбной женщины с пальмовой ветвью в поднятых над головой руках — это памятник тем, кто погиб в борьбе за освобождение венгерской столицы. В Братиславе меня взволновало посещение огромного военного кладбища на самой высокой горе над городом; бронзовые советские воины глядят оттуда своими вечно открытыми очами далеко за Дунай. И там же, в узкой средневековой улочке, я вдруг увидел неожиданную табличку: «Улица Пугачева. Названа так в благодарность Емельяну Пугачеву, советскому человеку, командиру партизанского отряда в Восточной Словакии, который в 1944 году пал геройской смертью в бою за свободу и счастье нашего народа...»

Кто он был, этот солдат или офицер, по требованию военного времени скрывший свое подлинное имя за таким удивительным псевдонимом? Теперь этого уже никто не узнает. Но память о хорошем советском человеке живет, она увековечена. Так же как и память о безвестном советском танкисте, чей прах лежит на солдатском кладбище в Белграде, под гранитным надгробием с простой и наивной, но берущей за сердце надписью «Мишка-танкист», — видать, веселый и компанейский был этот парень, полюбившийся белградцам в дни уличных боев в столице, а вот фамилию его спросить не успели...

Эти безымянные герои остались навечно среди тех, кого они освобождали, и теперь молодые люди, которые еще лежали в колыбелях в 1944 году, приходят к ним на свидание, как к живым. Военное кладбище в Белграде — какое-то необыкновенное, засаженное березками, обильно украшенное цветниками и напоминающее густо разросшийся сад, совсем непохожее на обитель смерти и — хочется даже сказать — уютное — оказалось нынче в окружении высоких, созданных из бетона, алюминия и стекла новехоньких жилых домов, и по вечерам молодые матери катают по его хрустящим гравием дорожкам коляски с младенцами, а дети учатся читать, разбирая по складам надписи: «Иван Александрович Стражев, полковник...», «Саша, неизвестный боец...», «Виктор Ильич Заваруха, майор...» А в городе Плевене в память о советских людях, погибших в боях за освобождение Болгарии, на самой главной площади поставлен памятник безымянному молодому советскому автоматчику, и молодежь города ласково прозвала этого бронзового парня Алешей. Так и говорят друг другу: «Встретимся вечером у Алеши»; «Приходи к шести часам к Алеше, — буду ждать...»

Тихо и плавно журчат дунайские волны — то голубые в пору низкой воды под ясным синим небом, то темно-коричневые в дни половодья, то белесые в жаркий полдень, то отливающие лиловым и фиолетовым цветом в час заката, то иссиня-черные в позднее ночное время. Приветливо колышутся вершины высоких дерев, словно кланяясь вслед нашему щегольскому и стремительному белоснежному «Дунаю», который уверенно ведет к Измаилу бывалый капитан Аркадий Болотин.

Теплоход то и дело подает свой громкий голос, приветствуя старых знакомых. Вот прошел вверх по течению теплоход «Кронштадт», лучший буксир советского Дунайского пароходства — его ведет экипаж коммунистического труда, три года назад завоевавший это почетное звание. Раньше команда «Кронштадта» насчитывала двадцать восемь человек. Сейчас на нем плавают только четырнадцать моряков, и семеро из них заочно учатся в технических школах; управление этим могучим кораблем — его мощность 1800 лошадиных сил! — полностью автоматизировано, машиной командуют с мостика; мотористов нет, и машинное отделение пусто, оно — под замком. Пробежал стройный румынский теплоход «Ольтеница»: повез пассажиров в Вену. Медленно движется с низовьев к Линцу караван барж-рудовозов под австрийскими флагами. Навстречу им спускается караван судов из Западной Германии. Река оживленна, словно городская улица.

А это что?.. У причала невзрачная старая баржа под трехцветным французским флагом. Читаю название: «Алжир». Капитан Болотин улыбается: остаток былого величия французской империи, которая владычествовала когда-то даже здесь, на Дунае... Слово «Алжир» говорит капитану многое — в 1938 году его спасли алжирские рыбаки, когда фашистские разбойники торпедировали близ Гибралтара пароход «Тимирязев», на котором он плавал вторым помощником капитана. Аркадий Болотин на всю жизнь запомнил встречу с мужественными алжирцами. Тогда они были бесправными рабами колониальной империи. Теперь Алжир независимая держава. Но вот — поди ж ты! — плавает еще по Дунаю французская баржа с именем страны, которая уже не принадлежит Франции.

Я гляжу на трехцветный флаг над чужой баржей и вспоминаю другое: Белград, жаркая осень 1948 года, Дунайская конференция и запальчивые речи вечно обиженного месье Адриена Тьери, дергающегося, нервного сэра Чарльза Пика и хмурого мистера Кавендиша Кэннона в защиту «приобретенных прав» Франции, Англии и США на Дунае. То было трудное послевоенное время. Дунайские просторы опустели: сотни судов были угнаны в пределы американской оккупационной зоны, другие лежали на дне реки, мосты рухнули, фарватеры лишились навигационной обстановки. И обозреватель «Дейли телеграф» Стид, предаваясь лирическим воспоминаниям о том, как в былые времена он со своими приятелями танцевал и пил рислинг на палубах австрийских пароходов, уверял, что без «просвещенной помощи» Запада судоходства на Дунае не восстановить.

Но уже тогда в одном лишь Будапештском порту останавливалось свыше восьмисот судов в месяц — они плавали под венгерским, чехословацким, югославским, румынским, болгарским, советским флагами. Впервые в истории хозяевами Дуная становились придунайские страны. А мсье Адриен Тьери, сэр Чарльз Пик и мистер Кавендиш Кэннон никак не хотели с этим примириться. Они требовали воскресить старый рабский режим, установленный неравноправными соглашениями, когда в нижнем течении Дуная, например, западные державы создали «Европейскую дунайскую комиссию». Комиссия эта была своего рода государством в государстве: она имела нормативные и судебные полномочия, свой флаг, дипломатические привилегии, право взимания налогов, и власть ее подкреплялась присутствием заморских крейсеров...

Помнится, как мистер Кэннон, нервничая, кричал, что Соединенные Штаты должны принять участие в управлении Дунаем, поскольку они, видите ли, намерены использовать эту реку для осуществления «плана Маршалла», этого пресловутого «плана европейского восстановления», а сэр Чарльз Пик и мсье Тьери заявляли, что западным державам мало свободы пароходства по Дунаю, которую великодушно предлагали им придунайские страны, ибо им требуется еще «свобода торговли» и право «создавать на реке агентства», вплоть до создания «свободных портов и зон»...

Делегаты Советского Союза, Украины, Болгарии, Румынии, Югославии, Венгрии, Чехословакии вежливо и терпеливо слушали эти нервные речи и снова и снова тактично разъясняли своим западным партнерам элементарные вещи: что старые рабские порядки канули в вечность и никогда не будут воскрешены, тем более что западные державы, заключив сепаратные соглашения с Гитлером в 1938 и 1939 годах, передав управление рекой в ведение гитлеровской Германии и ее союзников, похоронили прежние договоры о Дунае, что свобода судоходства отнюдь не означает свободы вмешательства в дела прибрежных стран; что придунайские государства уж как-нибудь сами наведут порядок на своей реке, без «просвещенной помощи» США и их союзников.

Долгих двадцать дней продолжалась эта конференция. Когда же, наконец, восемнадцатого августа 1948 года ее участники собрались в Большом зале Коларчева университета на подписание конвенции о режиме судоходства по Дунаю и заняли свои места за широким подковообразным столом, места у трех флажков остались пустыми: мсье Тьери, сэр Чарльз и мистер Кэннон, — которых даже английская газета «Манчестер гардиан» иронически сравнивала с прогоревшими акционерами, все еще надеющимися получить хотя бы по шесть пенсов за акцию, стоившую фунт стерлингов, — отказались скрепить своими подписями документ, в котором было записано:

«Навигация на реке Дунай должна быть свободной и открытой для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении торговых и навигационных сборов и условий торгового пароходства».

Тем самым США, Англия и Франция сами исключили себя из числа участников новой конвенции, и парижская газета «Франс-суар» меланхолично написала: «Отныне Дунай будет в руках придунайских стран. Дунайский матч, продолжающийся почти целое столетие, заканчивается победой Востока над Западом...

С тех пор прошло без малого полтора десятилетия. Те, кто пророчили Дунаю самое черное будущее, уверяя, что «неопытные» придунайские страны никогда не сумеют восстановить и развить без помощи Запада судоходство на этой огромной и трудной для плавания реке, сейчас сконфуженно молчат, — им нечего сказать. Американского звездного флага не увидишь на дунайских просторах, как, впрочем, его не было видно и в былые времена: к великому неудобству для мистера Кэннона, кораблей под флагом США на Дунае статистика не отмечала ни в 1914, ни в 1923, ни в последующих годах. Что касается Англии, то на ее долю до войны приходилось 0,3 процента тоннажа кораблей на Дунае, а Франция располагала 4,6 процента. Теперь немногие ветхие баржи, которые еще плавают здесь под трехцветным французским флагом, пребывают в аренде у прибрежных стран, а английских суденышек что-то совсем не видать.

Зато хозяева Дуная в эти годы времени не теряли. В солидном особняке на одной из зеленых улиц Будапешта, где сейчас работает Дунайская комиссия, координирующая судоходство на реке, меня вооружили целой грудой статистических справочников и таблиц, красноречиво свидетельствующих о том, как много сделали эти страны, вступив в деловое сотрудничество. Только за последние десять лет грузооборот на Дунае утроился и достиг 23 миллионов 117 тысяч тонн по перевозкам и 41 миллиона 663 тысяч тонн по грузообороту дунайских портов. Это более чем в полтора раза превышает показатели 1950 года, а довоенные нормы оставлены так далеко позади, что теперь о них вспоминают лишь со снисходительной улыбкой, как о периоде детства.

Каждая придунайская страна обладает теперь своим пароходством, причем иные из них имеют только речное, а иные — смешанное: их суда смело выходят из устья Дуная и продолжают свой путь по морям и проливам, достигая берегов Африки. Их ведут опытные судоводители, прошедшие путь от матросского кубрика до капитанского мостика. Я встречался со многими из них, какие это замечательные люди! Жизнь любого — готовый сюжет для книги...

В тихом зеленом Измаиле поставлен на мертвый якорь корпус приземистого широкого судна; он служит теперь причалом для быстрокрылых «ракет», стремительно скользящих по Дунаю. Знаете ли вы, чем было это судно? То легендарный монитор «Железняков», прошедший поистине великий боевой путь: он начал войну здесь, на Дунае, потом громил гитлеровцев у берегов Крыма, потом воевал на Дону, прикрывая отход войск к берегам Волги, потом — в Азовском море и на реке Кубань, потом в Новороссийске, а кончил он войну в наступательном походе опять же здесь, на Дунае. Артиллерийская башня его стоит ныне у порога музея Суворова, а корпус боевого корабля продолжает уже мирную, гражданскую службу, как и его командир Анатолий Кузнецов, с которым я познакомился здесь же, в межрейсовом доме отдыха моряков.

Рано поседевший ровесник Октября, кавалер многих орденов и медалей, прошедший в буквальном смысле слова огонь и воду на своем тяжком боевом пути, он служит теперь лоцманом и проводит суда по сложной системе речных рукавов из Черного моря к Галацу и Браиле. Войну Кузнецов начал в 4 часа 10 минут 22 июня 1941 года здесь, в Измаиле, сокрушив немецкую батарею, внезапно открывшую огонь с румынского берега по городу, а кончил тут же в час дня 9 мая 1945 года салютом из пистолета. Держится он необычайно скромно: «Ну что ж тут такого? Воевал, как все...» На слова скуп, говорит точным, военным языком. Но сколько волнующих событий скрыто за каждой фразой!

— ...Когда отошли с Дона, воевали на реке Кубань. Мелко там, течение быстрое, монитору трудно. Но дело свое делали. Конечно, маскировались зеленью, под берегом. От авиации. Вели бой против танков и пехоты. Даже прямой наводкой. Весь боезапас израсходовали, осталось двадцать снарядов. А тут немцы взяли Темрюк — путь к морю отрезали. Вроде выхода больше нет. Нашли узкую протоку в соседний лиман. Сели на мель. А немцы нас заметили. Огонь. Мы получили приказ: затопить и подорвать корабль. А нам его жалко. Под огнем, по пояс в воде заносим вперед якорь, потом выбираем его брашпилем и так ползем по дну. А последними снарядами немецкую батарею подавили. Вышли через лиман в Керченский пролив, — там опять мы под перекрестным огнем. Тамань еще наша, а Темрюк у немцев. У нас винт надломлен, руль согнут. Шторм. В трюме вода... У мыса Пекло нас выбросило на берег. Тогда рулевой Громов схватил трос, проплыл с ним к полузатопленной в проливе землечерпалке, зацепил его там, и мы опять брашпилем стали работать, — так с берега и сползли. Пробоины заделали. Воду откачали. Наш инженер-механик Павлин с помощью инженер-механика Мунеева — он сейчас контр-адмирал в отставке — в деревенской кузнице изготовил новый деревянный руль с железной оковкой. Поставили. Ночью под огнем прошли. Еле ползли, скорость была — два узла. Один снаряд попал нам под башню, но на наше счастье — с головным взрывателем, сразу взорвался. А если б пробил палубу, весь корабль разнесло бы... В общем, много было всякого. Что ж теперь вспоминать? Теперь у меня работа мирная.

Сколько еще таких нерассказанных, незаписанных историй оставила нам война! И как важно было бы собрать и опубликовать их все в назидание подрастающим поколениям, не помнящим и не знающим всего этого.

А в Будапеште меня познакомили со старым венгерским капитаном Лайошем Панцелом — он сорок лет плавал по Дунаю, и его жизнь тоже готовый сюжет для книги. Это он в дни кромешного ада боев за Будапешт в 1944 году первым вышел навстречу солдатам Советской Армии, показал им путь к переправе, сел на весла в лодку и под пулями перевозил их через Дунай, — других плавучих средств не было, все суда лежали на дне реки. В 1945 году старый Лайош привел первый восстановленный пароход под венгерским флагом в Измаил. Сейчас он — начальник отдела в Венгерском пароходстве, где работают пять тысяч речников... Впрочем, почему речников? Ведь в составе Венгерского пароходства уже девять морских судов, и они плавают из Будапешта в Грецию, Турцию, Сирию, Египет. Грузооборот свой венгры уже увеличили более чем вдвое против довоенного!

В Братиславе мы долго толковали с руководителями чехословацкого пароходства. Веселый плечистый молодой инженер Ганусик со знанием дела прочел мне целую лекцию о состоянии и перспективах своего большого хозяйства. А кто он? Сын рабочего, пришел в 1945 году восемнадцатилетним парнем на пароход «Фатра» и нанялся матросом. Потом стал машинистом. Затем механиком. Учился без отрыва от производства — закончил экономический институт. Теперь — заместитель начальника пароходства по эксплуатации. Мечтает по примеру советского теплохода «Кронштадт», на котором недавно побывал, на всех судах автоматизировать машинную часть — «чтобы корабли были как самолеты: мотор под пломбой, а управление из кабины». Чехословацкое пароходство в 1961 году перевезло в три с лишним раза больше грузов, чем в 1937, а ведь 1961 — это был трудный, неблагоприятный год, когда из-за низкой воды многие корабли в течение нескольких недель не могли проходить через Железные ворота...

Судоверфь в Комарно мне показывали два молодых инженера — сын учителя Штефан Янек и сын рабочего Эмиль Кеглер. Оба учились у нас — в городе Горьком, в институте инженеров водного транспорта. Как это часто бывает, уехали туда холостяками, а вернулись женатыми: Янеку пришлась по сердцу Лида Сладковская, а Кеглеру Светлана Лебедева — обе из Дзержинска. Молодые семьи обосновались здесь, на Дунае, но как-то так само собой получилось, что у них теперь как бы две родины: мужья — граждане Чехословакии, жены — советские гражданки, и летом все четверо ездят в отпуск в гости к родителям жен, а потом возвращаются в Комарно. Штефан и Эмиль по-настоящему счастливы — интересная работа, огромные творческие возможности, дружные семьи.

Там же, в Горьком, учились и многие другие кораблестроители Комарно. Верфь целиком в руках молодежи, и работает молодежь так, что профессорам Горьковского института не приходится краснеть за своих воспитанников. По рекам Советского Союза плавают построенные в Комарно четырнадцать трехпалубных теплоходов-красавцев типа «Октябрьская революция», тридцать шесть дизель-электроходов типа «Россия», сто четыре буксирных теплохода типа «Семен Дежнев», и сейчас по советскому заказу здесь сооружают грузовые теплоходы и теплоходы-рефрижераторы. А сколько судов, построенных кораблестроителями Комарно, плавает под флагами других стран!

В Белграде работники Югославского пароходства Винго Сталио и Добровойе Йованович тоже поведали много любопытного. Югославское пароходство все увеличивает объем своих перевозок. Со стапелей Белградской верфи сходят новые речные и морские суда, оборудованные радарами и эхолотами. Природа уделила на долю Югославии большой и нелегкий участок Дуная: на протяжении трехсот километров река протекает по внутренним районам страны и еще двести километров — вдоль границы с Румынией. В верхней части течения это широкая равнинная магистраль с пойменными террасами, изрезанными второстепенными рукавами; здесь часты изменчивые отмели, плесы. Ниже по течению — там, где Дунай прорывается через отроги Карпат и Балкан, — это необузданная порожистая река, причиняющая судоводителям много хлопот: у Железных ворот я видел две тяжелые баржи, севшие недавно на острые камни, и было не много надежд на то, чтобы быстро стянуть их оттуда, тем более что уровень воды стремительно падал...

Вот так и складывается жизнь на Дунае в наши дни — придунайские страны без всякой «просвещенной помощи» Запада сумели сами разобраться в своих делах и навести порядок на реке. Молодые парни, которые работали матросами и мотористами в тот день, когда мсье Тьери, сэр Чарльз Пик и мистер Кэннон хлопнули дверью Коларчева университета в Белграде, теперь стали капитанами, инженерами, начальниками пароходства и, право же, отлично справляются со своим делом!

До войны на Дунае действовало до шестнадцати различных таможенных и полицейских регламентов, осмотры и проверки производились на каждой границе, пошлина взималась в восьми видах валюты. Советским кораблям доступ на Дунай был наглухо закрыт, да и вообще советскому человеку было нелегко проникнуть на его берега. В книге Михаила Кольцова «19 городов», вышедшей в свет в 1932 году, я читаю о его путешествии на Дунай: «Сведущие люди дали мне перед отъездом вполне точную и исчерпывающую справку: если вас поймают в Югославии, вас посадят в тюрьму, и вы будете сидеть, пока не умрете. Если вас поймают в Венгрии, вас посадят в тюрьму и в тюрьме убьют. Если же вас поймают в Болгарии или в Румынии, вас убьют по дороге в тюрьму». Кольцов все же совершил свое путешествие, но... с паспортом чужого государства. Нельзя без волнения читать его путевые заметки:

«По откосу над Дунаем кружатся кривые, слепые, облупленные улички. Из них уныло подвывает самая нищая в мире балканская нищета. Это не вопиющая скорбь высоких каменных клеток Нью-Йорка и Берлина, не тысячелетний рационализированный голод китайских кули. Это просто ничего. Высохшая кучка коровьего помета, треснувшая стенка глиняной лачуги, пустая каменная миска, комок грязного сыру, лоскутья серой рубахи, сучковатые струпья на истертых босых ногах. У балканской нищеты нет пределов, рамок ухудшений, улучшений. У нее нет даже исторических зарубок: все одно и то же, во времена турецкого ига и сейчас...»

Как писал тогда Кольцов, капиталистические державы всегда пристально следили за никогда не заживающими, вечно воспаленными, всегда возобновляемыми кровавыми рубцами границ между крохотными народами и племенами; в величественных кабинетах на Даунинг-стрит, в дипломатическом дворце на Орсейской набережной в Париже, на лощеном паркете римских министерств все взвешивали, хитрили, вели сложные интриги вокруг «балканского человека». Балканы были вечным пороховым погребом Европы. И жили на крыше этого погреба нищие, неграмотные, обездоленные люди.

Кольцову удалось побывать на подпольном собрании коммунистов Сараева, — рабочие тайно читали и обсуждали работу Ленина «Удержат ли большевики государственную власть».

Это был 1927 год. Большевики держали власть уже десять лет, и рабочие Сараева, узнав, что их гость из Москвы, два часа расспрашивали его, как же это удалось сделать. «Было уже совсем поздно, когда начал спадать всклокоченный пламень вопросов и расспросов, — вспоминал Кольцов. — За стеной буянил офицер. Трактирные попрошайки пели для него под зурну сначала королевский гимн «Бога молим за Карагеоргиевичей», потом плясовую «Кажи, Лено, кого волишь». Слушатели начали осторожно расходиться. Юноша с книжкой долго провожал меня через черную балканскую мглу».

Целая эпоха легла между этой черной балканской ночью и сегодняшним ясным балканским днем. Дело социализма восторжествовало и здесь. На берега Дуная пришла умная, серьезная, интересная жизнь. Люди этих стран теперь вместе с нами строят новое общество. И дети их, естественно, живут мечтами нашего века.

В Братиславе я видел любопытнейшую выставку детских рисунков. И что же? Целая стенка была занята изображениями полетов в космос. Десятилетнему Аоену Витко нравилось изображать людей в состоянии невесомости. Его ровесница Алена Шмотякова изобразила, как среди огнедышащих вулканов на неведомой планете при свете белых, зеленых, желтых и красных звезд космонавты провожают в обратный путь на Землю космический корабль «СССР». Девятилетний Петер Нахалко и одиннадцатилетняя Мария Кларова изобразили приключения звездолетчиков на Луне.

И даже трехлетний малыш, которого я заприметил у витрины игрушечного магазина в Будапеште, когда он, уцепившись за модную юбку своей молодой матери, с восхищением разглядывал куклу в шлеме, сидевшую в игрушечной ракете, вдруг громко воскликнул со знанием дела: «Гагарин!..»

Границы придунайских стран, которые были тридцать пять лет назад незаживающими, вечно воспаленными, кровавыми рубцами, теперь не разделяют, а соединяют народы. Русские и болгары, румыны и венгры, чехи, словаки, югославы запросто ездят друг к другу, как к добрым соседям. Но широкая дорога Дуная доступна не только гражданам социалистических стран. Нет, хозяева этой великой реки обеспечили подлинно свободную и открытую для граждан и торговых судов всех государств навигацию, как это и было записано в Дунайской конвенции 1948 года, под которой отказались подписаться представители США, Англии и Франции. Директор аппарата Дунайской комиссии Мартин Русу рассказывал мне в Будапеште, что в наше время опыт организации международного судоходства на Дунае славится во всем мире, и не случайно сюда все чаще приезжают поучиться многие заморские гости.

Год тому назад в США и Канаде под покровительством ООН проводился семинар по развитию и администрации международных речных бассейнов. И вот там с огромным вниманием был воспринят доклад об опыте Дунайской комиссии. Свыше ста специалистов, съехавшихся со всего мира, почерпнули в нем много полезного для себя. Они говорили: вот опыт, убедительно показывающий возможность и необходимость мирного сотрудничества стран, независимо от их политического строя. Ведь это факт, что суда под флагами Австрии и Западной Германии пользуются водами Дуная наравне в судами стран социализма — грузы под пломбами следуют транзитом без всякой задержки на всем пути от Измаила до Регенсбурга.

Ежегодно руководители всех без исключения дунайских пароходств собираются на совещания, чтобы обсудить и решить текущие проблемы; в сентябре 1962 года очередное совещание состоялось в Одессе. Разработаны перспективные планы развития судоходства. Утвержден план основных работ по улучшению условий навигации, — на первом этапе (до 1965 года) предусмотрено, в частности, обеспечение минимальных глубин фарватера от устья до Регенсбурга в два метра. А впереди еще более грандиозные планы: дальнейшее углубление фарватера, соединение Дуная с Рейном и Одером, включение его в общеевропейскую систему речных путей.

...Тихо плещут дунайские волны. Роняют в глубокие воды реки первые золотые лепестки прибрежные леса. Тянет с севера холодком, по ночам стелются над рекой густые пепельные туманы, накрывающие, словно тяжелое одеяло, иссиня-черную воду. Но корабли идут и идут, перекликаясь басистыми голосами, обшаривая горизонт чувствительными невидимыми пальцами радаров, — им нипочем ни мрак, ни туман!

Дунай усердно работает, перенося на своей могучей спине донецкий уголь и криворожскую руду, румынскую нефть и австрийский металл, болгарские овощи и западногерманские станки, чехословацкие машины и югославскую мебель, — чего только нет в объемистых трюмах сотен грузовых теплоходов и барж, день и ночь плывущих по реке!

Да, жизнь горько посмеялась над незадачливыми политиканами из Вашингтона, Лондона и Парижа, которые 18 августа 1948 года отказались поставить свои подписи под Дунайской конвенцией в тайной надежде, что без них все рухнет. Ну что ж, да будет это им уроком. И пусть пример мирного сосуществования и сотрудничества, преподанный придунайскими странами, будет повторен и умножен на иных, не менее обширных и важных просторах нашей планеты.