Песни седого Арала

ПЕСНЯ О СТАЛЬНОЙ СТРЕЛЕ УСТЮРТА

Стальные рельсы, посвечивая на солнце резкими, колющими глаз солнечными бликами, убегали вдаль, к горизонту. Слева и справа от дороги, насколько может охватить человеческий глаз, лежала безжизненная, выжженная солнцем пустыня. Стебельки чахлой степной травы, редкие, искривленные беспрерывными ветрами кустики саксаула на склонах песчаных барханов бледноватой зеленью несколько оживляли унылый желто-серый пейзаж. Смотри не смотри хоть влево, хоть вправо, хоть вперед, хоть назад, а везде одинаково окружающий мир на десятки километров вокруг разделен на два основных цвета: синий — небо, по которому медленно, как степная черепаха, с утра до вечера переползает желтое неторопливое солнце, и серо-желтый цвет земли, кое-где, подобно леопардовой шкуре, испещренной черными скобками теней от сыпучих барханов. И больше ничего нет. Кроме ветра, то пронзительно свистящего в ушах, то вдруг швыряющего горстями песка, то кружащего в бешеной пляске вдоль дороги, но его не видишь, его чувствуешь, когда он обдает горячим дыханием, и слышишь, когда он поет свои удалые разбойничьи песни.

Пустыня… Иного при взгляде на нее тоска берет за сердце, и ее вид рождает в душе единственное желание — бежать куда-нибудь подалее от этого, кажется, проклятого богом места. «И как здесь могут жить люди?!» — восклицают иные пассажиры, проезжая по железной дороге Кунград — Бейнеу, которая, подобно мечу, рассекла надвое безжизненное плато Устюрт.

«Как здесь могут жить люди?!» — усмехается своим мыслям Виктор Семенович Коваль, машинист-инструктор, наставник молодых ребят, один из которых, его молодой тезка Виктор Овчинников, ведет сегодня тепловоз и фактически сдает экзамен на диплом машиниста. — Значит, могут, раз мы живем и работаем, — продолжает думать он, будто отвечая какому-то скептически настроенному собеседнику. — Живем! Ну жара, ну ветер, безводье, голо и пусто. Зимой метели и морозы. Все тридцать три удовольствия, которых, казалось бы, не только себе самому, но и злейшему врагу не пожелаешь. И все равно живем, и неплохо. Дай срок, пройдет лет десять или пятнадцать, и мы еще посмотрим, будут ли считать люди плато Устюрт пустыней, — улыбается Виктор Семенович. — Вон куда убежали стальные пути, а лет сто или даже пятьдесят назад что тут было?».

Медленно, словно в полусне, вышагивал по песчаному плоскогорью караван верблюдов. Палящее солнце стоит высоко над головами погонщиков, почти совершенно не отбрасывая тени, и укрыться от него негде. Верблюды, навьюченные кипами хлопка, шерсти, шелковых тканей, коврами, шли размеренным шагом, словно весь этот долгий и изнурительный путь среди однообразных барханов ими давно рассчитан и измерен раз и навсегда. Мерно, в такт шагу, позвякивают колокольчики да изредка слышатся гортанные покрики проводника или кого-нибудь из погонщиков. Кричат они не потому, что это подействует на верблюдов и заставит их идти быстрее, а просто так, потому что молчание, тишина окружающей пустыни надоедают человеку, угнетают его, и он этими криками подбадривает скорее всего самого себя. А то иногда кто-нибудь затянет долгую и тягучую, заунывную и печальную песню про степь, про ветер, про одинокий караван, про тоску и дремоту, наплывающую на человека из-за окружающего однообразия.

«Хорошо, если так, — вздыхает Виктор Семенович, — а то ведь случалось и иначе».

Да, случалось. Это когда из пустыни Каракумы или с другой стороны, от Каспийского моря, налетит сильный ветер, закружится безумный и беспощадный песчаный смерч, взметнутся к небу пылевые столбы-колонны и начнут работать, как мощные насосы, втягивая в себя вместе с воздухом песок, и потом с неба, с высоты на людей и животных опустится крутящееся, слепящее и удушающее пыльное облако. Поляжет караван, попрячутся люди за тюками и спинами верблюдов, пережидая пыльную бурю. Не всегда и благополучно обходилось.

А то еще и иная беда могла приключиться. Идет, идет караван, в надежде, что скоро покажется колодец и там смогут отдохнуть и вдоволь напиться воды и люди, и животные. С трудом дойдут до цели, а в колодце даже капли воды не окажется — пересох. Всякое бывало… Так рассказывали старики-каракалпаки, и, вспоминая их рассказы, Виктор Семенович зябко передергивает плечами: «А теперь-то все иначе. Разве можно сравнить?».

Никому теперь и в голову не взбредет снаряжать караван верблюдов из Кунграда. Пройдет еще немного времени — и в Каракалпакии совсем забудут, как и когда люди перевозили грузы на верблюдах. Да и сами верблюды как домашний рабочий и вьючный скот постепенно совсем сойдут на нет. Виктор Семенович улыбается и минуты две следит за своим подопечным Виктором Овчинниковым, как тот управляет тепловозом, все ли делает по правилам, нет ли каких упущений с его стороны. Виктор делает все как надо, и тепловоз на положенной скорости приближается к очередной железнодорожной станции.

Самой станции еще не видно, но о ее приближении внимательному глазу говорит многое. Это и путейские знаки вдоль дорожного полотна, и мотоциклист, едущий по пыльной проселочной дороге, откуда-то из глубины пустыни, по-видимому, с отдаленного пастбища, и даже парящие в светло-синем небе птицы, которые то садятся на телеграфные провода, то словно замирают в вышине на распластанных крыльях и озирают с высоты полета необозримую степь, выискивая какую-нибудь поживу. Птицы тоже успели приспособиться к новшествам, пришедшим за последние годы на Устюрт, и не улетают очень далеко от человеческого жилья, а главное, от воды. А где живет человек, там и вода есть, — это понятно даже птицам.

Сначала из-за песчаных барханов показались две-три крыши станционного поселка да верхушки труб компрессорной станции магистрального газопровода. Так уж рассчитано было проектировщиками, что железнодорожные станции и компрессорные газопровода соседствуют, да и сама железная дорога Кунград — Бейнеу, прямая, как стрела, вытянулась вдоль газопровода Бухара — Урал и Средняя Азия — Центр. Газопроводы и дорога идут параллельно друг другу на допустимом точными расчетами и нормативами удалении. Соседство дороги и газопровода взаимовыгодно и удобно. Дорога обеспечила газопроводу надежный путь, связала все компрессорные станции и приблизила далекие края к людям, обслуживающим эту топливную магистраль, а газопровод снабжает топливом станционные поселки, дает воду, потому что по одной из шести ниток газопровода теперь подается вода, нужная людям и тепловозам. Так, соседствуя, газовики и железнодорожники помогают друг другу выполнять большие задачи, возложенные на них страной и народом.

А задачи у дороги действительно колоссальные: железнодорожный путь Кунград — Бейнеу явился по сути дела вторым выходом республик Средней Азии в центральные районы страны, который на 1700 километров сократил передвижение грузов из Каракалпакии в центр страны и обратно. Пересекая Устюрт, через Гурьев, Саратов идут теперь грузы из Туркмении, Таджикистана, Хорезма и Каракалпакии. В центр Российской Федерации поезда по этому пути перевозят хлопковое волокно, сырье для легкой и пищевой промышленности, а оттуда идут груженные нефтепродуктами, строительными материалами, заводским оборудованием, автомобилями, сельскохозяйственными машинами, промышленными и продовольственными товарами.

Вот и сейчас, подъезжая к станции, Виктор Семенович видит на ее путях товарные составы. На открытых платформах — штабеля бревен, стоят зерноуборочные комбайны, легковые автомобили, подъемные краны, металлические трубы и туго спрессованные кипы листового металла, бухты проволоки и снопы арматурной стали. Да мало ли еще чего в красно-коричневых грузовых пульманах везут поезда из промышленных центров России, Украины, Белоруссии, прибалтийских республик, с Урала и Сибири, Дальнего Востока и Кавказа сюда, в республики Средней Азии. Всего не перечислишь, что сегодня перевозится по новому железнодорожному пути с той и другой стороны. Виктор Семенович знает, что за пять лет существования Каракалпакского отделения Среднеазиатской железной дороги грузооборот по отделению возрос в три с половиной раза, почти в два раза снижена себестоимость перевозок и на десять часов сокращено время оборачиваемости вагонов.

На пути от Кунграда к Бейнеу много станций, и все они похожи друг на друга своей новизной, и тем, что деревья здесь не старше двух-трех лет, и тем, что на каждой строятся новые здания и все дома выстроены по общему типовому проекту, и даже тем, что в качестве строительного материала при возведении зданий использован не дефицитный в этих местах кирпич, а блоки из ракушечника. Месторождение этого камня было разведано в районе станции Бейнеу, он оказался хорошим стеновым материалом, красивым по цвету и фактуре. Здания, построенные из ракушечника, не нуждаются в штукатурке, и это тоже придает свой облик всем станционным поселкам на линии Кунград — Бейнеу. А благодаря использованию в качестве строительного материала камня-ракушечника строители сэкономили 22 миллиона штук кирпича и 780 тонн цемента. Более того, использование ракушечника позволило железнодорожникам за короткий срок возвести сто типовых шестнадцатиквартирных домов, а в общей сложности ввести в эксплуатацию 50 тысяч квадратных метров жилья. Только за последнее время около шести тысяч человек справили новоселье. В их числе и сам Виктор Семенович Коваль со своим семейством.

Родом он из Астрахани, работал на строительстве дороги Гурьев — Астрахань, потом перешел на дорогу Кунград — Бейнеу, где стал машинистом-инструктором, обучающим молодежь вождению поездов. Конечно, и в Астрахани лето жаркое, а зима холодная, и ветры там тоже дуют постоянно, и даже песку в ее окрестностях достаточно, хотя и нет пустыни. И все же климат другой, да и место давным-давно обжитое. А главное, в Астрахани Волга, полноводная, широкая, с красавцами-пароходами, с прогулочными катерами и лодками, с чудесными пляжами и пристанями. А здесь, когда начинал работать, вдоль железной дороги тянулись сплошные такыры, пески да саксаул, и не станции еще даже были, а и полустанками их не назовешь. Кунград тоже на первых порах показался таким захолустьем, такой глубинкой, куда там до настоящего города! Но молодость тем и хороша, что она верит в будущее, не боится трудностей, а главное, сама строит и возводит новые города, и Виктор Семенович, как все на этой дороге, верил и в города, которые будут, и в преображенную степь.

Стоянка на этой станции недолгая. Мимо стоящего тепловоза мелькали вагоны встречного товарного поезда. Тяжеловесный состав вел давний знакомый Виктора Семеновича — Владимир Павлович Ечкалов. Правда, слово «давний» имеет здесь особый, так сказать, «кунградский» смысл и значение, потому что на этой в сущности еще очень молодой дороге срок в два-три года — это уже много. Люди, знающие друг друга год-другой, считаются уже давними знакомыми и чуть ли не ветеранами отделения. Это, наверное, объясняется не только молодостью самой дороги, но и тех, кто на ней работает. Сегодня в коллективе кунградских железнодорожников насчитывается около 2300 человек, из них 1500 комсомольцев. Средний возраст работающих примерно 27—28 лет. Вот поэтому-то и считает Виктор Семенович Коваль, которому уже тридцать с небольшим, Владимира Ечкалова давним знакомым, хотя тот тоже вырос здесь и свой путь к профессии машиниста начинал в том самом учебном кабинете, который оборудовали и подготовили для занятий такие машинисты-инструкторы, как Коваль.

Володя Ечкалов из Казанджика, из Туркмении. Родился он в 1952 году, после восьмого класса учился в техникуме, потом отслужил в армии, закончил курсы, работал сначала помощником, а теперь машинистом, водит тяжеловесные поезда. Широкоплечий, крупного телосложения, с круглым приветливым лицом, добрый по натуре, он любит веселую шутку, но в работе всегда серьезен. Вот и сейчас, когда его тепловоз, переходя осторожно со стрелки на стрелку, проезжал мимо тепловоза Виктора Семеновича, он лишь успел помахать ему рукой. Состав, который вел Володя, насчитывал 65 вагонов и весил не менее четырех с половиной тысяч тонн.

«Да, неплохо трудятся наши ребята», — думал Виктор Семенович, провожая глазами подошедший состав.

С начала года уже отправлено свыше трех тысяч тяжеловесных составов. В Каракалпакском отделении Среднеазиатской железной дороги превышен среднесоюзный показатель веса грузового поезда. Он составил 3010 тонн, что на 260 тонн больше предусмотренного нормативами. С помощью тяжеловесных поездов перевезено сверх нормативов почти два миллиона тонн груза. Для того, чтобы перевезти их обычным порядком, понадобилось бы 700 тепловозов и 700 поездных бригад. Неплохой подарок ко дню железнодорожников в 1978 году, когда каракалпакские путейцы отметили пятилетие со дня организации своего отделения железной дороги.

Кунград показался вдали сначала небольшим зеленым островком среди безбрежной равнины, потом постепенно ландшафт по сторонам дороги начал меняться. Остались позади горбатые барханы, и на смену им по сторонам дороги постепенно потянулись зеленые поля с небольшими аулами, арыки с зелеными насаждениями по берегам. Блеснула лента канала, и тепловоз резво перебежал через него по бетонному мосту. Узкий и пыльный грунтовый проселок вдоль железнодорожного полотна сменила шоссейная дорога, от нее ответвлялись такие же асфальтированные и широкие сельские транспортные артерии, по которым в оба конца пробегали автомашины. Через поля и каналы, раскинув перекладины с гирляндами фарфоровых изоляторов, одна за другой зашагали вереницей в разных направлениях мачты высоковольтных линий электропередач.

Тепловоз, заметно сбавляя скорость, прошел мимо семафора, простукал на переезде колесами и вскоре втянул длинный и тяжелый состав на станцию, где стояло несколько таких же товарных поездов. Через некоторое время тепловоз отцепили, и он ушел в депо для осмотра и подготовки к следующему рейсу. Депо станции Кунград, как и все станционные здания, построено недавно и продолжает строиться. Но уже то, что создано, поражает своими размерами и размахом. Внутри огромного здания на путях стояло несколько тепловозов, проходивших технический осмотр и профилактический ремонт.

К вновь прибывшему тепловозу подошел сменный бригадир слесарей Тазабай Сейтанов, красивый плечистый парень, поздоровался с машинистом, стал расспрашивать, как локомотив вел себя в рейсе.

Тазабай коренной кунградец, здесь он учился в школе, работал, заочно закончил железнодорожный техникум. Его родители и сейчас трудятся в совхозе, выращивают хлопок, а вот он, Тазабай, не пошел по их стопам, и не потому, что душа не лежит к сельскому хозяйству, а потому, что другое, новое время пришло на кунградскую землю. С железной дорогой, газопроводами и компрессорными станциями, буровыми вышками, крупными строительными трестами и автобазами, асфальтированными дорогами и мачтами высоковольтных линий электропередач, мощными локомотивами, бегущими в степную даль и зовущими в счастливый завтрашний день своими гудками всех, кто молод, полон сил и энергии, жажды жизни, труда и романтики. Да, для Тазабая и его товарищей по бригаде есть свой глубокий смысл и высокая романтика в работе слесаря и механика, в том, чтобы понять машину, разобраться в ней, наладить ее, подготовить и отправить в далекий рейс через устюртские просторы.

— Современный тепловоз, особенно такие мощные, как наши «2ТЭ10В», которые сегодня обслуживают линию Кунград — Бейнеу, — сложнейшая машина, до отказа оснащенная всеми новейшими достижениями современной науки и техники, — рассказывал нам после короткого знакомства бригадир Тазабай Сейтанов, и в голосе его слышалась гордость за эту исполинскую машину, пробегающую за сутки без роздыху сотни километров.

Восторг и восхищение у Сейтанова как-то закономерно и просто совмещаются с деловым и строгим подходом к тепловозу: он, зная тепловоз досконально, видит его насквозь, до последнего винтика и гаечки и наперед может сказать, с каких узлов и деталей необходимо начинать профилактический осмотр. Бригада Тазабая комсомольско-молодежная. Парни все армейской выправки, не робкого десятка, успевшие повидать жизнь и понять, что к чему, а главное, знающие, что человек ценится по труду и что их собственный труд в депо очень нужен и родному Кунграду, и Каракалпакии в целом, потому что они своим трудом прокладывают путь в будущее родной республики. Все они дети хлопкоробов и животноводов, уроженцы Кунграда или близлежащих аулов. Детство их прошло возле обыкновенной каракалпакской юрты, среди песчаных барханов, степных просторов, все они рано узнали, что такое работа и как достается человеку хлеб, потому что с детства помогали старшим пасти овец, пахать землю, пропалывать и поливать огороды. С детства же воспитывалось у них восхищение машиной, любовь ко всяким механизмам, которые облегчают тяжелый физический труд: к трактору, комбайну, автомобилю, самолету и теперь вот к тепловозу.

Парни в бригаде Тазабая Сейтанова все технически грамотные, за плечами у каждого — восьмилетка и профессионально-техническое училище, а то и техникум; дело свое они знают хорошо и бригадира понимают, как говорится, с полуслова. Получив задание, они расходятся по местам, и тепловоз теперь полностью попадает к ним в руки, весь — от кабины до колес. Комсомолец Сабур Душанов, по специальности дизелист, крепкий и коренастый, в джинсах с пятнами мазута, поставив дизель на холостой ход, прослушивает сердце тепловоза. Он сосредоточенно улавливает каждый звук, мысленно анализируя и сопоставляя с нормой.

В это время Худайберген Урумбетов, молодой и «еще холостой», как, улыбаясь, сообщили его друзья по работе, занялся осмотром ходовой части. Осматривал не спеша, приседал, заглядывал за колеса, постукивал по ним, потом спустился в смотровую яму.

Другие члены бригады тоже не остались без дела. Да и самому бригадиру, видно было, не терпелось вернуться к работе, но мы задержали его вопросом о том, как же произошло, что он, потомок чабанов и землепашцев, стал бригадиром ремонтников в тепловозном депо. Тазабай Сейтанов усмехнулся, полол плечами:

— Да так получилось… С детства потянуло…

…С детства потянуло…

Тазабай Сейтанов среди своих сверстников, кунградских мальчишек и девчонок, пожалуй, первым узнал, что на станцию прибыл строительно-монтажный поезд и скоро строители начнут прокладывать железную дорогу через плато Устюрт. Никогда в жизни не видел Тазабай таких диковинных машин, которые начали прокладку железнодорожного пути на Устюрт. Все свободное время мальчишки теперь проводили на стройке. Они смотрели, как мощные самосвалы — МАЗы и БелАЗы подвозили и высыпали на насыпь гравий, как спозаранку бульдозеры на трассе начинали сгребать и утюжить землю, постепенно возводя железнодорожную насыпь. А когда по насыпи стал день за днем продвигаться вперед путеукладчик, который целыми звеньями укладывал железнодорожный путь, радости и восхищению мальчишек не было конца.

— Вот здорово, — говорили ребята, — гляди, какую огромную лестницу из рельс и шпал сразу вытягивает вперед и укладывает.

А работы на строительстве железной дороги и в самом деле разворачивались быстрыми темпами. Каждый день на стройку прибывала самая современная техника, строительные материалы, и железнодорожная насыпь километр за километром уходила в пустыню, вонзаясь, казалось, в самое ее сердце, как стрела. Железнодорожный поезд-путеукладчик сам себе прокладывал путь и с упорством и постоянством день за днем продвигался к намеченной цели. Навстречу ему точно так же двигался путеукладчик со стороны Бейнеу. Сотни километров отделяли их, и еще не скоро состоится их встреча. Долгие месяцы летней жары и зимней непогоды отделяли тот день, когда, наконец, будет забит последний, «серебряный» костыль на месте стыковки, на несуществовавшем еще разъезде Буровой.

А пока Тазабай видел, что многие парни из Кунграда и окрестных аулов уходили работать на стройку, и страшно завидовал им. Вчерашние чабаны, дети землепашцев, рыбаков, животноводов становились строителями, путейцами на этой грандиозной для здешних мест стройке. Не ради рубля и личной выгоды отказывались они от домашнего уюта, месяцами не виделись с родными, пропадая где-то далеко-далеко в пустыне, куда протянулся от Кунграда рельсовый путь. Люди работали в сорокаградусную жару, когда к металлу, раскаленному солнечными лучами за день, невозможно было прикоснуться рукой, когда во рту и горле от жажды так пересыхает, что голос становится похож на какое-то змеиное шипение, а распухшим и жестким языком во рту и пошевелить, кажется, невозможно. Потрескавшиеся, обветренные губы, кажется, потеряли способность улыбаться. Между пальцами, во рту — повсюду скрипит песок, набивается в кровавые мозоли ладоней и засыпает глаза. Некуда деться от песка ни людям, ни машинам, которые тоже часто выходят из строя, и их приходится разбирать, прочищать и протирать, смазывать и снова собирать так часто, что никакими графиками текущего и профилактического ремонта не предусмотришь.

Летом жара, зной, песок и ветер, пот и жажда. Зимой, наоборот, холод и сырость, пронизывающий колкий ветер, пробирающийся в любую самую незначительную щель вагончика-теплушки. Да и долог ли сон в теплушке, когда темпы на стройке ударные, когда нельзя останавливаться и надо все время двигаться вперед и вперед по свежей насыпи, иначе метель и пурга за час-полтора наметет такие сугробы снега, что потом никаким бульдозером не расчистишь.

И люди работали, потому что знали, как нужна Каракалпакии эта железная дорога. Они связывали с ней свое собственное будущее и будущее своих детей, понимали, что благодаря дороге на безжизненный и бесплодный, безводный и пустынный Устюрт придет новая жизнь. Будут со временем здесь, на пустынном плато, пастись тучные отары овец, зеленеть плодородные поля и сады, будут городские поселки с удобными и красивыми домами. Все будет, только надо сначала построить дорогу. И дорога строилась. Путеукладчики и электробалластеры, эти громадные великаны на колесах, продвигались вперед, оставляя после себя ровные рельсы на шпалах, но которым следом продвигались товарные поезда с гравием и кирпичом, бетонными балками и строительными деталями. На этих товарных поездах из Кунграда на трассу ездили чуть свет рабочие, на них же поздно вечером возвращались со стройки, чтобы хоть пять-шесть часов отдохнуть в домашней обстановке.

На одном из этих товарных поездов с дружками отправился на стройку и Тазабай Сейтанов. Он примостился возле рабочих, сидевших на кучах гравия, слушал их разговоры о кунградских новостях и чувствовал себя как-то старше. Поезд двигался не очень быстро, все-таки новая, еще необъезженная как следует колея. Мимо проплывали однообразные желтые барханы, еще не раскаленные солнцем, а само солнце только показало из-за горизонта розовую горбушку, и пустыня не дышала удушливым зноем, а лишь слегка обдавала несильным, но порывистым прохладным ветерком.

— А вы, пацаны, куда едете, чего вам надо? — спросил ребят, кончив курить и отшвырнув подальше догоравший окурок, плечистый парень в защитной каске. Спросил и усмехнулся: — Экскурсанты, вот допрыгаетесь по вагонам, еще угодите под колеса, — закончил он беззлобно.

— Пусть едут, — махнул корявой от мозолей ладонью пожилой рабочий. — Вот пройдет немного времени, и они сами, глядишь, будут водить по этим рельсам поезда. Мы-то построим дорогу здесь и дальше уйдем, может, в Сибирь или еще куда… А дорога им останется, им на ней и работать. Правда? — он подмигнул Тазабаю. — Небось мечтаешь о тепловозе?

Тазабай кивнул головой, мечтаю, конечно. И другие ребята тоже закивали: конечно, поведем по этой дороге поезда до самого Бейнеу. Может быть, именно тогда решил Тазабай, что непременно станет железнодорожником. Пора бы и подумать об этом, ведь уже в восьмой класс перешел. С тех пор Тазабай все чаще и чаще бывал на стройке, ко всему приглядывался, словно выбирал место, где же ему работать. Однажды он зашел на стройку Кунградского депо. Там уже были возведены стены одного из цехов и на рельсовом пути внутри здания стоял тепловоз. Никогда до сих пор не видел Тазабай так близко тепловоза. Удивительная машина очаровала его, а люди, которые что-то делали под тепловозом, показались ему какими-то кудесниками из волшебной сказки. Он спросил у одного рабочего, кто эти люди и что они делают там, под тепловозом.

— Это, парень, знатные люди, — улыбнулся ему рабочий и похлопал по плечу. — Это тепловозные доктора, они машины лечат.

«Буду машинным доктором», — сказал себе Тазабай и уже с тех пор никогда больше не менял своего решения.

…Пока мы разговаривали с Тазабаем Сейтановым и смотрели, как парни из его бригады готовят тепловоз к следующему рейсу, к нам подошел молодой человек в форменной гимнастерке железнодорожника со знаками отличия на голубых погончиках. Худощавое, почти юношеское лицо и почти мальчишеская сдержанная улыбка никак не вязались с той высокой должностью, которую он занимал. Это был заместитель начальника локомотивного отдела Владимир Александрович Ефимкин. Тазабай Сейтанов, считая, что разговор наш закончен, пошел к своей бригаде, а Владимир Александрович стал рассказывать о нем и его ребятах: Сабуре Душанове, Тенеле Кувандыкове, Худайбергене Урумбетове и других ремонтниках, которых в шутку называют машинными докторами с узкой специализацией.

— Молодежи у нас много. В основном все из местных. Они получают профессию в железнодорожном училище, некоторые потом учатся в техникуме, становятся бригадирами и мастерами. Из сельских шоферов и трактористов мы в основном готовим помощников машинистов в нашем учебном пункте. Многие из них, поработав, становятся машинистами. Да вот, например, Виктор Семенович Коваль, очень опытный и знающий машинист-инструктор, он немало подготовил из местных ребят-каракалпаков помощников машинистов и машинистов. Недавно успешно сдали экзамены его ученики Кульбаев, Реимбаев и теперь самостоятельно водят поезда.

Мы спросили у Владимира Александровича, как он оказался здесь, в Каракалпакии, потому что и по его внешнему облику, а главное, по говору было видно — нездешний.

— Я из Омска, — улыбнулся он. — В 1973 году закончил Омский институт инженеров транспорта и был направлен по распределению на работу сюда, в Кунградское отделение Среднеазиатской железной дороги. Здесь мне пришлось работать еще во время производственной практики в студенческие годы. Ну вот и решил поехать сюда… И не жалею…

Чем больше знакомились мы с жизнью и трудом кунградских железнодорожников, тем больше видели наглядных подтверждений того, как великая дружба народов нашей страны возрождает пустынные земли Устюрта. Со всех концов страны приехали специалисты и строители, с Урала и Сибири, с берегов Волги и Днепра, из Прибалтийских республик и предгорий Кавказа. Приехали и трудятся рука об руку с каракалпакскими братьями, передавая им свой опыт и знания. И сегодня среди каракалпаков можно встретить людей самых разных профессий: машинистов тепловозов, слесарей-ремонтников, путейцев и электриков, связистов и газовиков, диспетчеров и начальников станций, наладчиков и операторов электронно-вычислительных машин и автоматических линий. И это только небольшой перечень специальностей, которыми овладели сегодня дети чабанов и хлопкоробов, встав в ряды молодого рабочего класса своей республики.

Да, великая дружба рождает нерасторжимое братство, и для тех, кто приехал на эту землю поначалу, казалось бы, временно, теперь и эта земля, и люди, населяющие ее, стали дорогими и близкими. В совместном труде, в борьбе с трудностями проверяется и крепнет связь народов и языков. Мы сами не раз были свидетелями того, как легко и свободно разговаривали на каракалпакском языке русские и украинцы, армяне и латыши, и в то же время так же привычно и естественно разговаривают по-русски каракалпаки.

Владимиру Александровичу Ефимкину лет двадцать шесть — двадцать семь, и из них пять лет он живет в Кунграде и считает себя в некотором роде старожилом, потому что здесь он с самого начала эксплуатации железной дороги и в коллективе железнодорожников, несмотря на свою молодость, считается ветераном. Когда мы спросили, не тянет ли его обратно в Омск или вообще туда, где попрохладнее, и нет таких бесконечных песчаных барханов, изнуряющей жары, и вместо скудной растительности пустыни шумят дремучие хвойные леса, звенят родниковые ключи и разливаются полноводные реки, он улыбнулся, пожал плечами и, не задумываясь, ответил:

— Нет, не тянет, я уже здесь обжился. У меня жена, двое детей. Дети — уроженцы Кунграда, жена работает на железной дороге техником-ленторасшифровщиком. Живем мы в трехкомнатной квартире в новом благоустроенном доме. А что касается климата и прочих условий, так мы уже привыкли.

Владимир Александрович говорит о том, что его особенно привлекает здесь, на этой дороге и в этом трудовом коллективе: во-первых, дорога новая и все здесь создается заново, твоими руками, здесь ты, может быть, сильнее, чем на какой-нибудь другой дороге, ощущаешь свою необходимость людям. Здесь тебе больше доверяют и больше с тебя спрашивают. Ты чувствуешь свою ответственность за большое и важное дело. А во-вторых, когда работа интересная да еще коллектив, в котором ты трудишься, дружный, спаянный, — это ведь далеко не последнее дело, может быть, самое главное и есть.

— В общем, от добра добра не ищут, — улыбнулся он искренней и доверчивой улыбкой.

Пока мы разговаривали, работа в депо шла полным ходом. Бригады слесарей-ремонтников, машинисты тепловозов все время хлопотали вокруг дорожных исполинов, которые то прибывали по рельсовым путям в депо, то, осмотренные и подготовленные к рейсу, выходили из него.

От депо стальные рельсы змеились, разветвлялись, сбегались и разбегались, становясь станционными подъездными путями, на которых стояли составы и отдельные вагоны, маленький маневровый тепловозик, юркий и вездесущий, переводил с пути на путь отдельные вагоны и сводил их в составы. Постепенно на одном из путей выстроился длинный товарный состав. Из депо неторопливо и солидно вышел мощный тепловоз, сделал сложный пируэт по рельсам и стрелкам и встал во главе состава. Лязгнули сцепки, состав дрогнул, и красные товарные вагоны с замысловатыми железнодорожными трафаретами и надписями на боках поплыли мимо нас, все убыстряя ход. Нефтеналивные, цистерны, вагоны-рефрижераторы, открытые платформы с контейнерами, стеновыми панелями, мешками с удобрениями, бетонными, асбоцементными и металлическими трубами и электромоторами. Вагоны пробегали один за другим, и уже давно скрылся из виду первый вагон, а составу, казалось, конца не будет.

С заместителем начальника Каракалпакского отделения Среднеазиатской железной дороги Юрием Александровичем Галкиным мы как раз и разговорились о грузовых потоках, идущих по линии Кунград — Бейнеу, о трудовых успехах коллектива железнодорожников в третьем году десятой пятилетки. Юрий Александрович оказался интересным собеседником: беседовать с ним было легко, словно он заранее знал, что нас в первую очередь интересует, и не нуждался ни в каких наводящих вопросах. Ни в каких записных книжках, блокнотах или подсказках он не нуждался тоже, все цифры, факты, имена и фамилии людей, не исключая и рядовых работников, он знал на память и приводил их без малейшей заминки. От него мы узнали о том, что к 1980 году на дороге будет создана система диспетчерской централизации. Диспетчер с пульта в Кунграде будет управлять работой стрелочных переводов и сигналами на протяжении 400—500 километров дороги. Все малые станции и разъезды оснащаются автоматическими системами. По сравнению с 1977 годом в первом полугодии третьего года десятой пятилетки грузооборот по отделению возрос на 19,2 %, пассажирооборот — на 42,5 %, производительность труда выросла на 8,2 процента. За пять истекших лет со дня сдачи магистрали Кунград — Бейнеу в эксплуатацию уже полностью окупились затраты на ее строительство. А затрачено было немало — 112,8 миллиона рублей.

Вместе с Юрием Александровичем Галкиным мы обошли и объехали станционное хозяйство, а оно оказалось немалым, но не это поразило и порадовало, а то, что Кунградский железнодорожный узел растет и ширится и в недалеком будущем обещает стать одной из крупнейших в этих местах железнодорожных станций, где все делается и будет сделано по последнему слову транспортной техники, с учетом перспектив экономического развития этого края. Повсюду можно видеть, как строятся здания и производственные помещения, устанавливаются современные механизмы и агрегаты, прокладываются рельсовые пути и электролинии. Юрий Александрович говорил обо всем с большой любовью и гордостью. С неменьшей гордостью он показывал нам и микрорайон железнодорожников в Кунграде, рассказывал о перспективах жилищного строительства в городе для работников транспорта.

— Только в последнее время строители сдали нам несколько жилых домов, детский сад, общежитие, больницу, — говорит он, показывая на высокие современные четырехэтажные жилые дома, которые горделиво высятся среди прочих зданий города, словно сознают, что сейчас они служат украшением его улиц.

Возле этих домов асфальтируются пешеходные дорожки, на площадках среди молоденьких зеленых насаждений играет шумливая детвора, молодые мамаши катают своих первенцев в колясках, улыбаясь друг другу. Интересно, о чем говорят они? О новой телевизионной передаче?.. О том, что малыш начал улыбаться и лепетать?.. О новой кинокартине в клубе, или о том, что мужья их сейчас находятся в далеком и ответственном рейсе… Да это и неважно. О чем бы ни говорили они, ясно одно: они счастливы. Эта кунградская земля и эта железная дорога дали им все необходимое в жизни: и труд, и кров, и спокойный завтрашний день, и уверенность в будущем своих детей, которые вырастут и, возможно, по примеру своих отцов будут водить поезда по удивительной магистрали жизни Кунград — Бейнеу.