Песни седого Арала

ПЕСНЯ О СОВРЕМЕННОМ ИКАРЕ

Человек издавна мечтал летать. История воздухоплавания и первых полетов человека на летательных аппаратах изобилует не только интересными и занимательными случаями, но и трагическими. И первая из описанных трагедий, связанных с полетами человека, — это, несомненно, древнегреческий миф о Дедале и Икаре. Икар, увлеченный легкостью и стремительностью полета, захотел взлететь еще выше, к солнцу и за это поплатился собственной жизнью. С тех пор прошли века, но они не остудили молодой страсти и желания летать быстрее и выше. И люди покорили небо… Оно стало для них таким же изъезженным и исхоженным, как и земная твердь.

О мифическом Икаре и о современных летчиках думали мы прекрасным летним утром, когда солнце еще только-только поднялось над горизонтом и залило все вокруг: и поля, и степь, и улицы совхозного поселка нежным розовато-голубым утренним светом. Было прохладно, и дышалось удивительно легко, кругом стояла та поразительная утренняя тишина, когда и природа и люди только-только пробуждаются и не успели еще приступить к ежедневным своим делам. Только птицы — воробьи, стрижи да ласточки — со звонким щебетаньем и чириканьем перелетали в ветвях еще не пробудившегося после ночного сна фруктового сада.

Низко над деревьями, крышами домов, расстилавшимся за садом хлопковым полем и дорогой, разрезавшей его надвое, пролетел неторопливый, оглушительно гудящий самолет АН-2. Он-то и нарушил утреннюю тишину, пролетев первый раз так же низко, как сейчас, и натолкнул нас на размышления об Икаре и человеческом стремлении летать. Пока мы строили всевозможные догадки, куда это он так рано направился, самолет снова сделал заход над нашими головами, слегка покачивая крыльями.

Жизнь в совхозном поселке постепенно пробуждалась. Вот уже где-то на соседней улице заработал трактор, и размеренный рокот его мотора стал постепенно удаляться. Потом по дороге проехала, шурша шинами, грузовая автомашина с блестящими молочными флягами в кузове, из кабины выглядывала девушка-доярка в белом халате и в косынке в горошек. Босоногий мальчишка с хворостиной прогнал по берегу неширокого канала, протекавшего на сельской окраине, трех непослушных баранов. Самолет за это время слетал еще два раза туда и обратно, и в мыслях шевельнулось сравнение с трудолюбивой пчелой, гудящей и снующей между ульями и отцветающим хлопковым полем.

— И куда это он все время летает? — спросил один из нас просто так, и вдруг мы поняли: ну конечно же, это он обрабатывает посевы против хлопковой совки.

Накануне вечером только говорили, что прибыли летчики из Нукуса и нужно обеспечить им фронт работ — выставить на полях сигнальщиков, ограничить красными флажками те участки хлопковых полей, которые заражены и подлежат обработке.

Теперь мы уже по-иному смотрели на то и дело пролетающий над нашими головами самолет. На память пришла наша беседа с опытным, заслуженным летчиком, давно работающим в Нукусе, Николаем Владимировичем Зюзиным. Да и не только с ним. Несколько дней назад мы приехали в Нукусский аэропорт рано утром и имели возможность вдоволь наблюдать и разговаривать с летчиками, народом особенным, деловитым и общительным.

Аэропорт в Нукусе достаточно велик для города со стотысячным населением. Взлетно-посадочная полоса все время занята. То и дело прибывают самолеты из Ашхабада, Ташкента, Алма-Аты, Баку, Москвы, Самарканда, Бухары, Турткуля, Муйнака, Кунграда. Одни прилетают и совершают посадку, другие, сереброкрылые и стремительные, взмывают в утреннее небо. По аэровокзалу все время разносится усиленный динамиками голос радиоинформатора: «Совершил посадку… Объявляется посадка, пассажиров просим пройти… К услугам пассажиров…» И пассажиры спешат. Они толпятся у билетных касс, отдыхают в ожидании самолета в креслах, пьют утренний кофе и чай в буфете, покупают в киоске свежие газеты, в сопровождении дежурной тянутся журавлиной вереницей к ожидающему их самолету…

Словом, аэропорт жил обычными хлопотливыми буднями.

Николай Владимирович Зюзин сидел за столом и просторной комнате, которую никак нельзя было назвать кабинетом, потому что она больше напоминала приемную или проходное помещение, в котором все время сновали из двери в дверь люди. В основном, конечно, летчики: одни отправляются в рейс, другие только что прибыли. Николаю Владимировичу под тридцать, не более. Сухощав, строен, подтянут, в разговоре краток. Летчикам, подходившим к его столу, он давал какие-то деловые распоряжения, спрашивал, как прошел рейс, и все время свободно и естественно переходил с русского языка на каракалпакский, словно и тот и другой для него одинаково родные. Иногда, то ли по привычке, то ли по забывчивости, он и с русскими говорил по-каракалпакски. Мы терпеливо ждали, когда у него выдастся свободная минута и он сможет ответить на интересующие нас вопросы. А интересовало нас многое, в двух словах не ответить.

— У нас много отличных экипажей. Половина из них работает «на химии», то есть на сельскохозяйственных работах. Проводят обработку полей против сельхозвредителей, — начал свой рассказ Николай Владимирович, отложив телефонную трубку, которая все время не давала ему покоя. — Осенью начнутся работы по дефолиации хлопчатника. А вообще мы, конечно, осуществляем транспортные перевозки, перевозку пассажиров и выполняем различные народно-хозяйственные задачи — обслуживание газовиков на трассе газопровода, чабанов и животноводов на отдаленных пастбищах, медицинское обслуживание населения отдаленных районов. Словом, работы достаточно…

Действительно, авиация в Каракалпакии, имеющей огромную территорию, большую часть которой занимает пустыня, где никаких дорог, сегодня играет огромную роль и является самым надежным и быстрым средством сообщения. За первое полугодие 1978 года авиаторами перевезено 1020 тонн народно-хозяйственных грузов и 152 тысячи пассажиров. В 1977 году самолеты обработали 648 тысяч гектаров посевов. В 1978 году им предстоит обработать примерно столько же — 650 тысяч гектаров. Что и говорить, в борьбу за большой хлопок в Каракалпакии авиаторы вносят весомый вклад.

Мало того, что 1978 сельскохозяйственный год по погодным условиям оказался неблагоприятным для земледельцев, затяжная и дождливая весна растянула сроки посевной кампании и задержала дальнейший рост и развитие хлопчатника, погодные условия этого лета оказались очень подходящими для сельскохозяйственных вредителей, которые начали плодиться и атаковать посевы с удивительным неистовством, и летчикам работы намного прибавилось. Но они не унывают, уверены, что справятся, а если своих сил не хватит, то помогут товарищи.

— У нас давняя дружба с украинскими авиаторами. С 1952 года помогают они нам готовить хлопковые поля к машинной уборке, — продолжает рассказывать Николай Владимирович. — В прошлом году к нам в Каракалпакию прилетели товарищи в составе сорока восьми экипажей. Тогда они нам хорошо помогли. Летчики из города Черкассы обработали в Турткульском районе 18 тысяч гектаров хлопчатника. Авиаторы из города Ровно работали в Ходжейлийском, Элликкалинском районах. Самолеты Донецкого авиапредприятия вели химическую обработку хлопчатника в Чимбае, Тахтакупыре, Караузяке. И в этом году самолеты Украинского управления гражданской авиации взялись провести дефолиацию хлопковых плантаций десяти районов автономной республики. При необходимости мы им тоже помогаем. В марте 1978 года на полях Донецкой и Ворошиловградской областей выполняли сельскохозяйственные работы десять наших летных экипажей. Хорошо поработали там Григорий Михайлович Широков, Искандер Якубович Якубов, да и остальные отличились…

Да, славятся своими делами каракалпакские авиаторы. Летают они в любое время дня и ночи, в любую погоду и на любые расстояния. Нередко обращаются к ним за помощью газовики и геологи, строители и животноводы, медики и изыскатели. Очень часто вылетает на задания летчик санитарной авиации Анвар Зейдулович Басыров, он немало мог бы рассказать случаев, когда лишь благодаря авиации медицинская помощь поспевала вовремя. Побеседовать нам с ним не удалось, так как в то время он был где-то в очередном своем полете. Летает и его сын Алексей Анварович, который унаследовал отцовскую профессию. Ветераном аэрофлота является Борис Дмитриевич Добра. Участник Великой Отечественной войны и мирного строительства в Каракалпакии в послевоенный период, он немало воспитал молодых летчиков. И сегодня, находясь на пенсии, он почти ежедневно бывает в аэропорту и интересуется тем, как его товарищи и ученики несут свою нелегкую службу и борются за выполнение заданий десятой пятилетки. Борис Дмитриевич с удовлетворением отмечает, что его друзья и товарищи по работе с успехом несут свою воздушную вахту: 11687 часов налета, 109,2 миллиона пассажиро-километров за первое полугодие 1978 года — таков вклад авиаторов и их подарок 60-летию ВЛКСМ, потому что среди нашего летного состава немало комсомольцев и молодежи. И молодежи есть с кого брать пример и у кого учиться.

Двадцать четыре года летает на самолете АН-2 Юрий Иванович Тимофеев, неоднократно награжденный Почетными Грамотами Президиума Верховного Совета Каракалпакской АССР. Он одним из первых летал по трассе газопровода с изыскателями и строителями, участвовал в экспедиции по обмеру Аральского моря. За последние 15 лет у него не было ни одной поломки самолета, и ему доверяют самостоятельный выбор посадочных площадок с лета. Юрий Иванович Тимофеев ежегодно налетывает по тысяче часов и задание десятой пятилетки выполнил за три года. Одним из победителей социалистического соревнования по праву стал и Михаил Николаевич Гречушников. Он тоже выполнил пятилетку за три года. Он летает на самолете ЯК-40, и его экипаж был признан лучшим в июле 1978 года.

Много интересного услышали мы и о Таженове Байроне Уразбаевиче — одном из первых летчиков-каракалпаков. Сейчас он возглавляет Нукусское авиапредприятие, а начинал летать в Муйнаке. Летает сейчас и его брат Турдыбай, командир ЯК-40.

Обо всем этом вспомнили мы ранним утром, наблюдая за трудолюбивым самолетом, пролетавшим над нашими головами, словно по четкому расписанию через каждые восемь-десять минут, и нам захотелось встретиться с летчиками, поговорить с ними об их работе и вообще посмотреть, каков он, сегодняшний Икар.

— Аэродром у нас здесь совсем близко, — сказал директор совхоза-техникума «Шуманай» Утеген Матов. — Поехали. Мне тоже надо поговорить с летчиками, узнать, не нужно ли им чего и как идут у них дела.

Машина помчалась по асфальтированной дороге, словно застоявшийся конь, вырвавшийся на свободу. Вскоре мы уже неслись по ровному светло-коричневому летному полю навстречу самолету, который за минуту до этого приземлился на заправку. По-видимому, работа у летчиков была организована настолько четко, что заправка не занимала много времени. Мы еще подъезжали, а пропеллер уже закрутился и самолет изготовился к взлету. Еще мгновение — он разбежится по светло-коричневой скатерти летного поля и птицей взмоет в вышину.

Утеген Матов высунулся из машины и замахал рукой, чтобы повременили со взлетом. Вращающийся сверкающий круг пропеллера замедлил движение, распался на части и исчез. Вместо него остались лишь лопасти пропеллера, и сразу же стало удивительно тихо. Молодые летчики распахнули дверцу кабины и торопливо спрыгнули с плоскости крыльев на землю.

Командир экипажа, издали показавшийся совсем молодым, оказался мужчиной лет тридцати. Как-то непривычно было видеть летчиков не в их повседневной летной форме, какими привыкли мы видеть их на пассажирских авиалиниях. Эти были одеты в обычные рубашки с закатанными до локтей рукавами, с воротниками нараспашку и в обычных брюках со следами машинного масла. Да и сам самолет был не серебристокрылый, сверкающий и праздничный, а будничный, окраска его напоминала обычную спецодежду дорожных рабочих — смесь желтых и серо-зеленых тонов. «Что ж, — подумали мы, — все так и должно быть: самолет — дорожный, рабочий, обычный транспортный, приспособленный для выполнения специальных работ, в данном случае опрыскивания полей химикатами. И летчики в данном случае такие же обычные рабочие, как и те, которых мы видели несколько дней назад в Кунградском депо, на компрессорной станции газопровода, на Ходжейлийском судоремонтном заводе. Только и есть разница, что у одних рабочее место у станков, компрессоров или тепловозов на земле, а у этих — небо. А так — никакой романтики. Обычная работа. И говорили о своей работе летчики — командир экипажа Виталий Михайлович Мирошниченко и второй пилот Саша Авдеев — как о самом обычном и простом деле: летаем, опрыскиваем хлопчатник полидофеном и «Севином БИ-58».

За день в среднем они обрабатывают по 240 гектаров, за каждый полет восемь гектаров. В Шуманайском районе они ведут обработку полей уже одиннадцать дней, живут в общежитии. Кроме летчиков, здесь же находились авиатехник Амантай Кадырбаев и авиамеханик Виктор Афонин, в обязанности которых входит готовить самолет к полетам. Есть еще и молодые ребята, это уже рабочие от совхоза. Они помогают готовить ядохимикаты и заливать их в цистерны самолета.

Летчики, один из Алма-Аты, другой из Калмыкии, оба в разное время закончили Краснокутское летное училище. Мирошниченко четыре года назад, Авдеев — ему 21 год, комсомолец, — в 1978 году. Из его выпуска в Каракалпакии сегодня работает 26 человек. Амантай Кадырбаев учился в техническом авиаучилище. Сам он из Кунграда и очень доволен, что работать пришлось неподалеку от родных мест. Все они молоды, и за плечами пока никакой особой биографии. Главное, выучились, стараются работать как можно лучше.

— Нет, главное, работа нравится, — улыбаясь, говорит Александр Авдеев. — Летаешь, это ведь здорово!

Да, соглашаемся мы, здорово. Главное, что человек в наше время уже не просто летает в небе, а работает, летчики взяли на свои крылатые плечи немалую долю труда пахаря, да и сам самолет, как ласково сказал о своей «аннушке» Виталий Мирошниченко, «хорошая рабочая лошадка». И это верно. Сегодня в Каракалпакии самолет обыден и привычен, как, скажем, автобус или трактор. Он давно ни у кого не вызывает ни восторга, ни удивления. Самолеты и вертолеты заменили сегодня кораблей пустыни — верблюдов, которых в Каракалпакии можно увидеть пасущимися возле юрт в степи. Но за все дни пребывания в этой республике нам не удалось увидеть ни одного навьюченного верблюда. Никто теперь не перевозит на них никаких грузов. Каракалпаки усмехаются: зачем возить на верблюдах, если есть самолет. Верблюдов теперь разводят как овец или коров — ради молока и шерсти. Верблюжье молоко нам доводилось пить не раз, видели мы и изделия каракалпакских мастериц из верблюжьей шерсти, но ни одного навьюченного верблюда увидеть так и не привелось.

Самолет АН-70643 закрутил пропеллер, разбежался по ровному полю, оставляя за собой легкое пыльное облачко, и взмыл кверху, покачал над нашими головами крыльями и скрылся из виду. Полетел работать…

С нашими знакомыми авиаторами из Нукусского аэропорта нам удалось еще раз встретиться через несколько дней, когда, завершив свою очередную поездку по Каракалпакии, мы собирались лететь в Ташкент. Аэропорт жил своей обычной жизнью, которая не прекращается ни днем, ни ночью. Август — время летних отпусков, а поэтому и публика в аэропорту в большинстве своем была в некотором роде праздная, думающая о предстоящем отдыхе. В разговорах и тех, кто улетал, и тех, кто провожал, очень часто можно было услышать названия известных домов отдыха и курортов Закарпатья, Кавказа и Прибалтики, туристических маршрутов и круизов по Черному морю и Волге, по Ленинграду, Киеву, городам Средней Азии и таежным тропам Сибири.

— Летнее время, — говорил нам Николай Владимирович Зюзин, — для аэрофлота вообще, а для нас, нукусских авиаторов, особенно напряженное. Резко возрастает поток пассажиров, приходится вводить дополнительные рейсы и маршруты к местам отдыха и работать по уплотненному графику. Но мы не жалуемся. Это ведь приятно сознавать, что люди, хорошо поработав, хорошо и отдыхают. А нукусцы, да и не только они, а и кунградцы, и турткульцы — все хотят провести свой отпуск вдали от песчаной пустыни.

Самолет ЯК-40 ожидал пассажиров неподалеку от здания аэровокзала, и мы, находясь в группе отлетающих, потихоньку присматривались к тем, кто на время полета будут нашими попутчиками.

Две девушки, как только сели в самолет, сразу же умолкли и углубились в книжки и тетрадки. «К экзаменам готовятся, — решили мы, — наверное, поступают в один из ташкентских вузов».

Пожилая женщина села в кресло, облегченно вздохнула, и лицо ее как-то разом расслабилось, никакой озабоченности, никаких тревожных мыслей больше не отражалось на нем. Не было сомнения, что собралась она на курорт и все свои заботы и дела оставила за бортом самолета. Зато тучный мужчина в летней шляпе и с портфелем наверняка летел в Ташкент в командировку по неотложным делам и, оглядывая остальных пассажиров, наверное, думал, когда же, наконец, и он полетит вот так, не на работу, а в отпуск.

Молоденькая бортпроводница вышла из пилотской кабины к пассажирам и, когда самолет поднялся в воздух, четко стала сообщать сведения о предстоящем полете и экипаже самолета. Она говорила о высоте, на которой будет проходить самолет, о дальности и времени полета, а мы уже ничего этого не слушали, потому что внимание наше задержалось на фамилии командира летного экипажа. Мы о нем слышали, Гречушников Михаил Николаевич, победитель социалистического соревнования, выполнивший пятилетку за три года. Значит, этот полет он уже совершает в счет следующей пятилетки. Нам припомнилась из фантастических романов созданная воображением авторов удивительная машина времени, на которой можно совершать путешествия в будущее. Фантазия…

А впрочем, почему фантазия? Ведь этот самолет совершает свой полет в счет будущей пятилетки, значит, он тоже своеобразная машина времени. Размышляя так, мы пришли к выводу, что и в самом деле на самолете за эти несколько суток мы слетали в завтрашний день сегодняшней Каракалпакии, которая вся устремлена в будущее, и дни грядущего вырисовываются отчетливо и ясно в каждой ее стройке, в каждой дороге, в каждом канале и в каждом гектаре хлопкового поля, отвоеванного у пустыни.