The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century

При всем романтизме "Моби-Дика" китобойные суда - наряду с современными шахтами (которые даже в современных Соединенных Штатах к 1900 г. все еще были печально опасны) и перуанскими островами, где собирали экскременты гуано, - были одними из самых неблагоприятных мест работы, которые только можно себе представить, особенно если, как в случае с Австралией, основные места охоты находились далеко от дома. В 1840 г. нередко китобойная экспедиция длилась четыре года, причем порты захода были очень редки. Рекорд принадлежал судну "Нил", которое в апреле 1869 года после одиннадцати лет плавания зашло в порт приписки в Коннектикуте. Питание обычно было ужасным, спальные помещения - тесными, медицинская помощь - минимальной, а те, кто отваживался на опасное плавание, подчинялись дисциплине всесильного капитана. Мертвые киты, вес которых достигал десяти тонн, использовались для разных целей. Ни одно место не было защищено от пожаров, разжигаемых ворванью, которые постоянно горели под гигантскими нефтяными котлами, и сравнение с адом было естественным для тех, кто пережил эти сцены на борту. Одной из причин упадка китобойного промысла стало то, что в других отраслях появились менее опасные вакансии.

Офис и дом

Офис как таковой не является изобретением XIX века. Как только появляется бюрократия, ее сотрудникам необходимо где-то сидеть, поэтому офис существовал во всех цивилизациях, где была письменность. В императорском дворце в Пекине до сих пор можно увидеть строгие рабочие кабинеты высокопоставленных чиновников, и нетрудно представить, что много веков назад они выглядели совсем иначе. Великие Ост-Индские компании имели административные штаб-квартиры в Лондоне и Амстердаме, которым требовались секретари и административный персонал для работы с огромным количеством бумажной корреспонденции.

Новым в XIX веке, особенно после 1870 года, стала бюрократизация предприятий, превышающих определенный порог по размеру; служащий, сидящий на своем рабочем месте в офисе, становился все более важной социальной категорией. Впрочем, "служащий" - это лишь очень широкий и формальный термин, охватывающий "белых воротничков" - всех тех, кому не приходилось пачкать руки: от менеджеров до скромных бухгалтеров и секретарш, которые с середины 70-х годов прошлого века, с распространением пишущей машинки, стали все чаще появляться на рынке. Чем ниже положение человека на служебной лестнице, тем меньше возможностей для проявления индивидуальной инициативы и тем больше доля заранее определенных исполнительских задач. Наемных работников можно было встретить и на крупных промышленных предприятиях, особенно в бухгалтерии и инженерных службах, они преобладали в таких отраслях, как оптовая и зарубежная торговля, банковское дело, страхование, где практически не было работников ручного труда. Распространение "белых воротничков" привело к появлению новых функциональных и гендерных иерархий. Рынок женского труда в этой "третичной" сфере, включающей розничную торговлю, от небольших магазинов до универмагов, рос быстрее, чем во "вторичном" секторе торговли и промышленного производства. Это нельзя назвать "феминизацией" данных видов труда, поскольку женщины часто находили работу по вновь созданным специальностям. У них было мало возможностей для перехода на более высокие должности. Женщины работали там, куда их хотели поставить мужчины-руководители.

За пределами Европы и Северной Америки первые сотрудники появлялись в филиалах иностранных компаний. Поскольку все эти структуры работали в незнакомой бизнес-среде, они почти всегда были вынуждены нанимать на руководящие должности местных жителей, естественно, выплачивая им более низкую зарплату. Так возникла фигура "компрадора", особенно ярко проявившая себя в Китае, но имевшая большое значение и в других странах. Первоначально это был местный купец с хорошей репутацией и собственным капиталом, временно нанимавшийся на работу в европейскую, североамериканскую или даже японскую компанию. Он поддерживал местные деловые контакты, ручался за надежность поставщиков и клиентов, отвечал за местную рабочую силу, которую сам набирал и оплачивал. В 1920-х годах некоторые крупные китайские предприятия, в основном банки, стали закладывать основы местного класса работников, применяя сочетание местных и западных принципов ведения бизнеса. В Японии этот процесс происходил на несколько десятилетий раньше, когда страна взяла курс на модернизацию экономики и бюрократизацию.

Если на Западе "белые воротнички" стали типичной формой работы только с развитием сферы услуг и бюрократизацией крупной промышленности, то домашний труд - один из древнейших видов экономической деятельности в мире. Слуги всегда и везде существовали в домах богатых и влиятельных людей, их количество являлось важным показателем статуса. Во всех цивилизациях придворная жизнь опиралась на многотысячный труд прислуги. В этом отношении мало что изменилось до тех пор, пока сохранялись дворы и "величественные дома", как это было во всем мире на протяжении XIX века. Но во многих странах быстро рос спрос городской буржуазии на постоянных поваров, нянь, кучеров и т.п. В начале XIX века многие интеллектуалы из скромных слоев населения еще могли - или вынуждены были - работать частными репетиторами. Так было с великим немецким поэтом Фридрихом Гёльдерлином, который никогда не занимал никакой другой должности, в отличие от его друга Георга Вильгельма Фридриха Гегеля, ставшего профессором философии. Однако к концу века распространение качественного государственного образования привело к тому, что такая индивидуальная репетиторская деятельность практически ушла в прошлое. По крайней мере, за пределами царской империи, где в 1850 году многие исполнители в именитых струнных квартетах или оркестрах все еще имели крепостной статус, музыканты также перестали быть на службе у знати, как Йозеф Гайдн в течение трех десятилетий у князей Эстерхази - хотя, правда, король Людвиг II Баварский, покровитель Рихарда Вагнера, все еще позволял себе роскошь иметь собственный квартет.

В то же время другие формы занятости приобретали новую значимость. В Европе средняя и высшая буржуазия ни в чем так явно не отличалась от мелкой буржуазии, как в найме домашней прислуги или, по крайней мере, горничной. Это был знак роскоши, пусть и скромной, и один из самых ярких символов статуса в обществах Запада. Как ни обоснованны были жалобы на эксплуатацию, должность горничной давала молодым женщинам из деревни возможность закрепиться на городском рынке труда в относительно безопасных условиях. Жизнь, связанная с приготовлением пищи и стиркой, не обязательно была неприемлемой альтернативой фабричной работе или проституции. Например, в крупных российских городах конца века большинство женщин, приехавших из деревни, занимались домашним хозяйством, а не промышленностью. В Москве в 1882 году более 39% семей имели одну или несколько прислуг; аналогичный показатель в Берлине составлял около 20%. Значение этого явления продолжало расти, и к 1911 году оно стало самым массовым занятием, зафиксированным в британской переписи населения: 2,5 млн. домохозяек вне сельского хозяйства против 1,2 млн. занятых в шахтах и каменоломнях. В США, даже в экономически наиболее развитых северо-восточных районах, домашний труд был самым массовым занятием женщин в третьей четверти XIX века. Для чернокожих женщин, составлявших незначительное меньшинство, практически не было других вариантов.

Поскольку в менее обеспеченных семьях горничная часто была единственным реальным работником, она отличалась и по функциям, и по полу от иерархического персонала "великого дома". В XIX веке, по-видимому, наблюдалась общая тенденция к феминизации домашнего труда, но не везде она была столь выраженной, как в некоторых европейских странах. Женская работа в частных городских домах была особенно привлекательна там, где сельскохозяйственный труд переживал спад, а новые возможности в промышленности или других сферах обслуживания еще не были достаточно доступны. За пределами Европы и Северной Америки домохозяйства с большим штатом преимущественно мужской прислуги сохранялись несколько дольше. Если рыночное предложение и спрос не были единственным регулятором, то содержание большого числа лакеев и иждивенцев иногда становилось обременительным для домохозяев. В некоторых обществах - например, в Китае, где наложницы были характерной чертой, а усыновление было распространено и легко оформлялось, - граница между членом семьи и работником была более подвижной, чем в Европе. В колониях самый низкий белый представитель государства или частной компании имел в своем распоряжении множество "мальчиков" и других слуг; наличие такой дешевой рабочей силы в Азии и Африке было одним из самых ценных преимуществ, сопутствовавших колониальному образу жизни.

Работа в качестве домашней прислуги была важным источником занятости в тех районах, где не было недостатка в желающих и подходящих людях. Горничная или дворецкий должны были уметь грамотно и корректно общаться с господином и госпожой, а также с их гостями; некоторый блеск высшего класса должен был передаваться и персоналу. Одинокий африканский слуга был редким исключением в европейском буржуазном доме. Глобализация домашнего сервиса - польские уборщицы в Берлине, филиппинские горничные в странах Персидского залива - произошла только в конце ХХ века. Но миграция в обратном направлении происходила в меньших масштабах в XIX: европейские страны, особенно Великобритания, экспортировали гувернанток по всему миру, и они стали важными агентами культурного трансфера. Домработница или няня-воспитательница маленьких детей высоко ценилась не только среди европейских эмигрантов, но и в богатых восточных домах, где от детей ожидали знания английского и/или французского языка, игры на фортепиано и западных манер поведения за столом. Иногда, как, например, в Стамбуле, в ортодоксальных кварталах ощущалось некоторое беспокойство по поводу развращающего влияния христианского персонала в мусульманском доме. Гувернантка в Европе и за ее пределами занимала высокое положение в служебной иерархии, одно из самых престижных, доступных для "почетных" женщин из средних слоев общества, пока у них было мало возможностей стать школьной хозяйкой или преподавателем колледжа.

3 На пути к эмансипации: Рабы, крепостные и крестьяне

Бесплатный труд

В либеральной экономической теории, основные положения которой в основном восходят к "длинному" XIX веку, труд свободен и подчиняется только рыночным законам спроса и предложения. Людей не заставляют работать, они реагируют на стимулы. Если это подразумевается как реальное описание действительности, то в отношении ХХ века следует сделать некоторые оговорки. Советский ГУЛАГ, его китайский аналог и нацистская лагерная система - крупнейшие комплексы принудительного труда, известные истории. Лишь в последние десятилетия мир в значительной степени освободился от подобных систем, хотя в условиях глобализации все большее распространение получают новые формы экстремальной гетерономии, которые иногда называют "неорабством". В этом отношении XIX век также был переходной эпохой, когда зародилась исторически новая тенденция к развитию свободного труда. "Свободный" труд может быть определен с достаточной ясностью только в формально-юридическом смысле: то есть как договорные отношения, согласованные без прямого внешнего принуждения, в которых работники передают работодателю использование своей рабочей силы в обмен на денежное вознаграждение, обычно на определенный срок. В принципе, эти отношения могут быть прекращены любой из сторон, и они не дают работодателю никаких дополнительных прав на личность работника.

К 1900 году такое понятие труда стало само собой разумеющимся в большинстве стран мира, но в 1800 году это было далеко не так. То же самое можно сказать, если использовать определение, которое несколько выходит за рамки наемного труда: свободный труд - это тот, который выполняется без каких-либо ограничений гражданской свободы или физической автономии работника. В эпоху раннего Нового времени рабство (в самых разных формах) было важным социальным институтом на половине земного шара: в Северной и Южной Америке, включая Карибский бассейн, в Африке, во всем мусульманском регионе. Китай, Япония и Европа были в основном свободны от рабства, хотя в Новом Свете оно преследовалось гораздо активнее.

Если использовать более общее понятие "подневольное состояние", то помимо рабства оно включает в себя еще как минимум четыре формы: (1) крепостное право, (2) наемный труд, (3) долговую кабалу и (4) каторгу. Эти термины имеют универсальное применение, но они являются западными в той мере, в какой границы между ними менее четкие в других социальных контекстах, чем в Европе, прошедшей через века римского права и его тренировки в разграничении. В Юго-Восточной Азии, например, переход от различных оттенков зависимости к откровенному рабству был гораздо менее резким.

Однако хотя бы одна из базовых категорий существовала практически во всем мире. В Европе в 1800 г. долговая кабала была невелика (с другой стороны, люди быстро оказывались в тюрьме для должников), но крепостное право все еще было широко распространено. В Индии все было наоборот. Австралия поначалу была не чем иным, как исправительной колонией. Таким образом, в 1880 г. - после того, как померк маяк свободы Французской революции, - формы юридически санкционированного рабства отнюдь не были дискредитированы. Ведущие либеральные государства с конституционной политической системой, такие как Франция и Нидерланды, отменили рабство в своих колониях только в 1848 и 1863 годах соответственно: Франция - в ходе революции, Нидерланды - потому что их плантации в Суринаме стали нерентабельными, а воспроизводство рабского населения было затруднено. Мучительное насаждение "свободного" труда с перерывами и неудачами (например, восстановление Наполеоном рабства в 1802 году во французской колониальной империи) было сложным процессом, который в европейско-атлантическом регионе можно разбить на несколько направлений.

Рабство

В начале нового времени европейское рабовладение, в значительной степени исчезнувшее из Оксидента, в широких масштабах было возрождено в американских колониях и создано в рамках высокопроизводительной плантационной экономики. Рабский труд был завезен из Африки, после того как коренное население различных районов Америки было уничтожено или оказалось непригодным для выполнения тяжелых работ, а эксперименты с европейскими неполноправными слоями населения закончились неудачей. В этой тропической и субтропической плантационной экономике помимо хлопка, основного сырья для ранней индустриализации Европы, производились товары для роскошного потребления европейцев, такие как сахар и табак. Первая критика рабства и трансатлантической работорговли, от которой зависели гуманные плантации, появилась в нонконформистской протестантской (особенно квакерской) среде, из которой выросло широкое аболиционистское движение по обе стороны Атлантики. Первые два успеха были достигнуты в 1808 году, когда Великобритания и США (независимо друг от друга) объявили международную работорговлю незаконной. С этого момента США больше не ввозили рабов, а Великобритания закрыла свои колонии для новых поставок рабов, прекратила торговлю на всех британских судах и взяла на себя право использовать военно-морскую мощь против перевозки рабов другими странами.

Впервые рабство было уничтожено в Сен-Доминге/Гаити в ходе революции 1791-1804 гг. Во всех остальных случаях к его исчезновению привела не революция рабов, а давление либеральных сил в соответствующей колониальной метрополии. Легализация рабства в европейских колониях началась в 1834 году в Британской империи и закончилась в 1886 году на Кубе. В латиноамериканских республиках оно было запрещено уже в период борьбы за независимость, но рабы не составляли заметной части населения ни в одной из этих стран. В Бразилии последние рабы были освобождены в 1888 году, а в США этот процесс затянулся более чем на восемьдесят лет. Первой из североамериканских колоний против рабства выступила Пенсильвания в 1780 году, а в последующие десятилетия все северные штаты приняли антирабовладельческие законы. В то же время рабовладельческая система укрепилась в южных штатах, достигнув апогея во время мирового хлопкового бума. Ее распространение на новые западные районы федерации стало главным предметом разногласий и в 1861 году привело к отделению южных штатов и началу Гражданской войны. По окончании конфликта рабы были юридически освобождены на всей территории США.

В странах, где миллионы африканских рабов трудились в самом динамичном секторе экономики, рабство было не просто тревожным пережитком раннего Нового времени. На юге США, в Бразилии, на Кубе и ряде других островов Карибского бассейна оно было основополагающим социальным институтом на протяжении всего времени существования; отношения "хозяин - раб" повсеместно проявлялись в повседневной жизни и определяли отношение людей к обществу. Рабство, как бы его ни понимали, - это всеобъемлющая форма существования: рабы не могут определить себя как-то иначе, то же самое можно сказать и о рабовладельцах, которые благодарны этому институту за свой более или менее роскошный образ жизни. Однако по сути своей рабство в атлантическом мире представляло собой отношения, направленные на эксплуатацию рабочей силы, и должно обсуждаться именно в этом качестве.

Атлантическое рабство не было неоархаическим повторением древнеримского рабства. Оно не было основано на расовой иерархии и было тесно связано с почти полной властью paterfamilias над всеми членами его семьи, чего уже не было нигде на землях раннего современного христианства. Тем не менее юридическое сходство между эпохами было налицо. В атлантическом регионе рабы также являлись собственностью хозяина: он имел право неограниченно использовать их рабочую силу и применять насилие для ее извлечения; он не был обязан вознаграждать рабов или обеспечивать их содержание. Общие законы страны на рабов не распространялись или распространялись лишь в весьма ограниченном смысле. Как правило, рабы не имели никакой защиты от насилия со стороны хозяина; они могли быть проданы третьему лицу независимо от их семейных обстоятельств - эта практика была с разгромным успехом описана в бестселлере Гарриет Бичер-Стоу "Хижина дяди Тома" (1852 г.). Статус раба обычно сохранялся всю жизнь и часто передавался по наследству детям женщин-рабынь. Сопротивление и бегство считались преступными деяниями и подлежали самому суровому наказанию.

Такова была основная модель атлантического рабства - очень сильная форма зависимости, при которой рабы были особенно бесправны. Историки давно спорят о том, всегда ли реальность на местах соответствовала этой крайности: если аболиционисты по тактическим соображениям и из морального отвращения представляли рабов как просто предметы, то последние исследования выявили культурное богатство рабовладельческих общин и показали, что в них сохранялась определенная возможность для индивидуальных действий и жизненного выбора. Однако факт остается фактом: на Западе (гораздо реже - в Китае и совсем редко - в Японии) в первой половине XIX века, а иногда и позже, миллионы людей работали в условиях, которые не могли быть дальше от морального и экономического идеала "свободного труда", пропагандируемого либерализмом того времени. При этом они не работали в архаичных или отсталых сферах народного хозяйства. Есть некоторые свидетельства - хотя этот вопрос «остается более или менее открытым» - того, что и в Карибском бассейне накануне отмены британского рабства, и на юге США в эпоху антебеллумов рабовладельческая плантация могла быть, хотя и далеко не всегда была, эффективной, прибыльной и, следовательно, экономически "рациональной" формой производства.

Не было короткого и прямого пути из рабства в царство свободы. Рабы, освобожденные одним росчерком пера, не получали сразу же новых позитивных прав и экономической основы для существования; они нигде не становились в одночасье полноправными гражданами. В колониях они поначалу оставались политическими несовершеннолетними, как и все остальное население, хотя в британских колониях существовала определенная возможность представлять их интересы. В США к 1870 году повсеместно было введено всеобщее мужское избирательное право без учета цвета кожи, но с 1890-х годов в южных штатах оно было практически полностью девальвировано путем введения специальных дискриминационных правил (тяжелые процедуры регистрации, имущественные и образовательные барьеры и т.д.). После Гражданской войны прошло целое столетие, прежде чем негры смогли на практике реализовать свои важнейшие гражданские права. В большинстве случаев при эмансипации бывшие рабовладельцы получали определенную компенсацию: государство часто выплачивало крупные суммы, либо бывшие рабы могли продолжать выполнять трудовые функции в течение переходного периода.

Только в США отмена рабства была сопряжена с военным поражением рабовладельческой элиты. Здесь результат был более всего похож на социальную революцию с карательной конфискацией частной собственности, но и в этом случае рабы не превратились сразу же в свободных наемных рабочих в промышленности или мелких фермеров на собственной земле. Напротив, на крупных плантациях была введена система издольщины, при которой старый плантатор оставался владельцем земли, а его бывшие рабы должны были делить с ним плоды своего труда. В целом южная плантаторская власть утратила права собственности на людей, но не на землю и другие владения. Таким образом, плантационные рабы превратились в безземельный низший класс, подвергавшийся полномасштабной расистской дискриминации и находившийся во все более тяжелых условиях издольщиков и наемных рабочих. Вскоре к ним присоединились бедные белые, что привело к пересечению классовых и расовых барьеров. На Гаити плантации были физически уничтожены во время революции, а вместе с ними и вся сахарная экономика некогда высокодоходной колонии, так что до сих пор для сельского хозяйства страны характерны мелкие фермеры с крошечными участками. В британских и французских странах Карибского бассейна крупномасштабное производство также не прекращалось. На некоторых островах плантаторам удалось сохранить сахарные плантации, используя для их поддержания не столько бывших рабов, сколько вновь нанятых контрактников ("кули"). Как правило, рабы превращались в земледельцев, подвергавшихся меньшей дискриминации, чем их коллеги на Юге США, и пользовавшихся хотя бы минимальными гарантиями по британскому законодательству.

Урок, полученный в ходе эмансипации, заключается в том, что свобода не является вопросом "все или ничего", она имеет различные формы и градации. Вопрос о том, свободен человек или нет, был академическим по сравнению со степенью свободы, с тем, для чего она могла быть использована и какие практики исключения, новые или старые, существовали. Имело огромное значение, освобождали ли, как в Бразилии, рабов, не позаботившись об их материальном существовании, или кто-то проявил о них бескорыстную заботу. Бывшие рабы - слабые и уязвимые люди, не имеющие естественных союзников в обществе, и они нуждаются в некоторой первоначальной амортизации от трудностей борьбы за выживание в условиях рыночной экономики.

Крепостные

В христианской Европе, особенно к северу от Альп, рабов не было со времен средневековья. Характерным видом подневольного труда было крепостное право. В начале XIX века этот институт сохранился в основном в России, где он приобрел более жесткую форму в XVIII веке. Чтобы получить представление о масштабах этого явления, напомним, что в 1860 году в США статус рабов имели чуть менее 4 млн. человек, то есть 33% населения Юга и 13% населения Севера. В Бразилии численность рабов достигла своего пика в 1850-х годах (2,25 млн. человек, или 30% всего населения), что близко к показателям юга США. Данные по крепостным в 1858 году в царской империи (почти все в Европейской России) были значительно выше: 11,3 млн. крепостных в частной собственности и 12,7 млн. "государственных крестьян", также не обязательно свободных. Крепостные составляли примерно 40% мужского населения России - или более 80%, если учитывать государственных крестьян. Основное демографическое различие между Россией и югом США того времени заключалось в концентрации подневольного труда: в России нередко к одной ферме прикреплялось несколько сотен крепостных, тогда как на американских плантациях такие масштабы были редкостью. Кроме того, население юга США было гораздо более урбанизированным, среди белых значительно больше тех, кто вообще не владел рабами, а многие имели лишь несколько домашних рабов. В 1860 году только 2,7% всех рабовладельцев Юга США владели более чем пятьюдесятью рабами, в то время как 22% российских дворянских помещиков (помещиков) имели в своем распоряжении более сотни крепостных.

Крепостные не были рабами. В России крепостные могли в основном пользоваться определенными правами на землю и заниматься натуральным хозяйством наряду с работой в помещичьем имении. Крепостной крестьянин, как правило, был крестьянином из своей местности, он не был, как раб, вырван из мира своего происхождения и переправлен на большие расстояния. Крепостные оставались вписанными в культуру крестьянства, жили в своей деревенской общине. При крепостном праве существовало более четкое функциональное различие между мужским и женским трудом. Крепостные крестьяне имели доступ к вотчинной судебной системе помещика, тогда как рабы, как правило, не могли предъявить никаких прав. В сфере европейского права крепостные обладали определенными обычными правами, в то время как рабы такими правами не обладали. Короче говоря, крепостной был крестьянином, а раб - нет. Нельзя сказать ничего общего о последствиях этих двух систем; рабство, как правило, было более суровым, чем крепостное право, но это не обязательно так в каждом случае. Крепостные в узком смысле слова, т.е. потомственные подданные по русскому обычаю, могли быть проданы, подарены или проиграны за карточным столом. Они не были "привязаны к земле", но теоретически были мобильны, поэтому вряд ли были менее одноразовыми, чем американские рабы.

Поскольку эти две системы были свернуты в одно и то же время, их можно рассматривать как две нити в более широком процессе, который, хотя и не был глобальным, охватывал территорию от Урала до Техаса. Российское крепостное право тоже было выгодным и экономически целесообразным. Ни в одной из стран капитализм еще не выступал в качестве важнейшего растворителя традиционных отношений, хотя представители нового либерально-капиталистического мышления ожидали, что способы производства, основанные на принудительном труде, вскоре упрутся в пределы своего распространения. В Западной Европе, в северных штатах США, в общественном мнении царской империи (в основном ориентированном на западную модель цивилизации) в середине XIX века было достигнуто согласие в том, что постоянное подневольное состояние людей, не виновных ни в каких преступлениях, является оскорбительным пережитком прежних времен. Отмена крепостного права указом 1861 г. была почти столь же революционной в царском контексте, как и прокламация Авраама Линкольна об эмансипации 1 января 1863 г., хотя она и была менее лобовым вызовом крепостным владельцам и давала им право голоса при реализации новых положений.

В момент эмансипации освобожденные чернокожие рабы в США, казалось, имели лучшие перспективы на будущее, поскольку политика Реконструкции победившего Севера должна была помочь бывшим рабам занять достойное место в обществе. Для сравнения: преодоление крепостного статуса в России было достаточно медленным и постепенным процессом, не имевшим той непосредственности, что в Америке, и не опирающимся на общезначимые принципы. Напротив, он привел к появлению труднопонимаемых текстов и запутанного, пространственно и временно разнесенного ряда прав и обязанностей, которые судебная система склонна была трактовать в ущерб крестьянину. Бывшие владельцы русских "душ" получали щедрую компенсацию, а освобожденные крестьяне подвергались целому ряду ограничений, которые продолжали осложнять их жизнь. Только под давлением революции 1905 г. был принят декрет об отмене всех компенсационных выплат, и только в 1907 г. были законодательно погашены последние долги.

В 1900 г. или около того оба процесса эмансипации, казалось, прошли не так уж и плохо, как предполагалось в середине 60-х годов прошлого века. Они подтвердили правило, согласно которому везде, где отменялись рабство и крепостное право, на их месте появлялись не равенство и процветание, а новые, возможно, менее деспотичные формы зависимости и нищеты. В США благонамеренная Реконструкция через несколько лет потерпела крах и уступила место новому политическому господству плантаторов; тяжелую цену пришлось заплатить за то, что бывшие рабы не были наделены собственной землей. В России бывшие крепостные получили право собственности примерно на половину земель, ранее принадлежавших дворянам, и на месте старого возник новый "крестьянский вопрос". В ХХ веке, начиная с аграрных реформ премьер-министра Столыпина 1907 года, началась череда экспериментов по решению крестьянского вопроса в России, большинство из которых не отвечало интересам самого крестьянства. Осторожные попытки создать капиталистическое хозяйство средних и крупных крестьян были жестоко пресечены коллективизацией 1928 года. Эмансипация 1861 года не была культурной революцией. Она оставила нетронутыми грубые обычаи прежних времен, мало что сделала для повышения уровня образования или снижения потребления водки в деревне, жизнь которой была далека от идиллии. Поэтому "эмансипация" в прямом смысле слова западноевропейского Просвещения - слишком сильный термин для описания произошедшего.

Освобождение крестьянства

Для либеральных теоретиков русский крепостной был несвободен в двух отношениях: он являлся собственностью помещика и был зажат в коллективизм деревенской коммуны. В 1861 году первая из этих связей была расторгнута, а в 1907 году - вторая. Что касается остальной Европы, то здесь сложнее сказать, от чего освободилось крестьянство. Попытки определить отдельные типы (например, крепостное право "русского типа") не должны вводить нас в заблуждение, что Европу можно прямолинейно разделить на свободный Запад и подневольный Восток. Существовало множество оттенков подневольного состояния. Так, среднее положение крестьян в середине XVIII в. не отличалось кардинально между Россией и такими немецкими землями, как Гольштейн или Мекленбург. В 1803 году немецкий публицист Эрнст Мориц Арндт все еще использовал термин "рабство" для характеристики условий в своей родной местности - на острове Рюген в Балтийском море.

Под "освобождением крестьянства" обычно понимается длительный процесс, который к 1870 или, самое позднее, к 1900 году превратил большинство европейских крестьян в тех, кем они не были столетием ранее: в граждан, обладающих теми же правами, что и все остальные; в юридически грамотных экономических субъектов в соответствии с национальными нормами; в плательщиков налогов и ренты, не имеющих неписаных обязательств перед каким-либо "лордом" по выполнению трудовых функций. Такая свобода не обязательно была связана с наличием собственной земли; английский фермер-арендатор был в лучшем положении, чем мелкий землевладелец на севере Испании. Главное - это гарантированный доступ к земле на условиях, благоприятных для ведения хозяйства. Это может быть обеспечено надежной долгосрочной арендой, в то время как ситуация, когда землевладельцы, наживаясь на избытке рабочей силы в сельской местности, разыгрывали между собой мелких фермеров, повышая арендную плату, была гораздо более неприятной. Такая "каретная аренда" - современный метод, с которым полностью "свободные" крестьяне могут столкнуться как в Европе, так и в Китае. Старая моральная экономика сельской жизни предполагала определенную степень патерналистской заботы; ее исчезновение прочно связало крестьянскую семью с капризами рынка - если только правительства, как это происходит в Европе и Северной Америке по сей день, не проводили аграрную политику, обеспечивающую крестьянину определенную защиту.

Освобождение крестьянства было общеевропейским явлением, которое по юридическому определению было завершено румынским эдиктом 1864 года, но фактически продолжалось несколько дольше. Оно обошло стороной несколько регионов Европы. В Англии, как саркастически заметил Макс Вебер, "крестьянство освободилось от земли, а земля - от крестьянства" в результате огораживаний XVIII в. , так что социальная структура страны на заре XIX в. уже представляла собой триаду: крупный землевладелец, крупный фермер-арендатор и сельскохозяйственный рабочий. Аналогичная картина наблюдалась и в западной Андалусии, где латифундии, возникшие в средние века, обрабатывались в основном поденщиками (jornaleros), составлявшими до трех четвертей крестьянского населения.

Освобождение крестьянства означало адаптацию сельского общества к общим социальным и политическим ролям, которые еще только формировались. Крестьянское "сословие" лишалось своего особого характера. Какие силы стояли за этим, достаточно ясно, но больше сомнений вызывает их точное сочетание и основные причинные факторы. Жером Блюм, крупнейший авторитет в европейской перспективе, рассматривал освобождение крестьянства (начиная с закона об эмансипации 1771 года в герцогстве Савойском) как последний триумф абсолютизма эпохи Просвещения. Он также отмечал, что лишь в некоторых случаях, прежде всего в революционной Франции, оно было осуществлено неабсолютистским режимом. Однако именно Французская революция и ее распространение Наполеоном во многих случаях стали толчком к государственной инициативе; зачастую именно военная катастрофа подталкивала монархический режим к тому, чтобы обратить внимание на крестьянский вопрос. Пруссия отменила крепостное право в 1807 году после поражения от Франции. Неудача в Крымской войне послужила толчком к проведению реформ в России, предусматривавших освобождение крепостных, а Гражданская война в США стала причиной освобождения рабов.

В процесс освобождения крестьян были вовлечены и другие факторы: прежде всего, жажда свободы, уходящая корнями в далекие времена до Французской революции, когда крестьянство боролось с ограничительными "феодальными" условиями и отвоевывало у различных старых режимов определенную свободу маневра. Призрак крестьянского бунта не исчез из некоторых регионов Европы в XIX веке. Существует прямая параллель со страхом американских плантаторов перед восстаниями рабов после кровавой революции на Гаити - страхом, который получил конкретное воплощение на Ямайке в 1816 и 1823 годах и в Виргинии в 1831 году (восстание Ната Тернера).

Освобождение крестьянства почти всегда было реформистским компромиссом; практически не было повторения радикального французского решения - отделения аристократии от земли. Помещичьи классы пережили освобождение крестьянства, и хотя в 1900 г. их социально-политические позиции в большинстве европейских стран были слабее, чем столетием ранее, это редко было связано с утратой сословных привилегий. Для многих помещиков свобода действий была более широкой, а выбор - более ясным: либо заняться крупным агробизнесом, либо уйти в пассивное существование рантье. В удивительно схожий процесс освобождения европейских крестьян вписывались и другие цели и интересы: например, австрийская корона еще до Французской революции пыталась увеличить свою долю в сельскохозяйственных излишках за счет владельцев аристократических поместий. По иронии судьбы, эту политику часто разрабатывали и поддерживали представители административной знати, получавшие основной доход от государственной службы. Однако даже представители землевладельческой элиты могли склоняться к курсу реформ, особенно если они искали политической поддержки у крестьянства, как это было в Польше для противодействия последствиям раздела или в Венгрии для сопротивления габсбургскому владычеству.

Наконец, общее развитие общества создавало новые общие рамки. Как и плантационное рабство в Новом Свете, крепостное право - прежде всего "второе крепостное право", установившееся в Восточной Европе в XVII веке, - было реакцией на нехватку рабочей силы. Быстрый рост населения в Европе XIX в. устранил эту проблему, и в то же время урбанизация и ранняя индустриализация открыли новые возможности для трудоустройства выходцев из сельской местности. Таким образом, рынки труда стали более гибкими и нуждались в гораздо меньшей принудительной стабилизации, которую все труднее было навязывать, как это было с идеологической точки зрения. В странах, где в XVIII веке еще существовало нечто похожее на "феодальную" зависимость, значительная часть сельского населения освободилась от внеэкономических обязательств перед своим помещиком.

Результаты оказались различными. Наиболее заметно положение крестьян улучшилось во Франции, неплохо обстояли дела в Австрии. Пруссия и Россия пошли на меньшие уступки крестьянству. На другом конце спектра оказались Померания, Мекленбург и Румыния, где крестьяне в конце века оказались не в лучшем положении, чем в начале. Самыми большими проигравшими, если не считать дореволюционного французского дворянства, оказались миллионы людей в Европе, которые не смогли избавиться от статуса безземельных рабочих. Бывшие помещики и бывшие собственники людей пострадали гораздо меньше. В выигрыше оказалось большинство крестьянства и, с неизменной регулярностью, государственная бюрократия. К концу процесса эмансипации европейское крестьянство вступило в более прямые отношения с государством, не став в итоге государственным крестьянством. Его прежняя свобода проявлялась в деревне, по отношению к господину; новая свобода XIX века не могла выйти за рамки, заданные государством. Со временем даже самые убежденные либералы убедились, что аграрные рынки как никакие другие требуют политического регулирования, поэтому в последней четверти века родилась та аграрная политика, от которой европейские фермеры зависят до сих пор.

4 Асимметрия наемного труда

Долгий переход

К концу процесса эмансипации в деревне выкристаллизовались две основные роли: крупного или мелкого предпринимателя-фермера и наемного рабочего. Это были два юридически разных вида "свободного" труда. Но рыночная свобода имела мало общего с прежней свободой крестьянских утопий. Такая генеалогия не объясняет появление понятия "свободный труд" вне того периода, который мы можем с некоторым упрощением назвать переходом от феодализма к капитализму. Историк права Роберт Дж. Стайнфельд рассказывает другую историю для Англии и США, утверждая, что решающий переход к "свободному" труду произошел тогда, когда у работников появилась возможность его отзывать, когда отсутствие на рабочем месте перестало преследоваться как уголовное преступление. В этом случае отправной точкой является не рабство или крепостное право, а разновидность трудового обязательства, появившаяся с колонизацией и заселением Нового Света: кабальная служба. Под ней понимается передача рабочей силы на ограниченное количество лет под авансовый платеж для покрытия транспортных расходов, иными словами, временное рабство. В английской правовой культуре подобное добровольное отчуждение личных прав всегда было спорным. Идея "свободного англичанина", зародившаяся в XVII веке и быстро ставшая социальной нормой, противопоставлялась подобным формам кабального труда.

Примерно после 1830 г. в США это противостояние стало проявляться все более отчетливо, поскольку критика рабства распространялась все шире. Свободный труд в американских колониях существовал еще в начале XVIII века, но долгое время он оставался скорее исключением, чем правилом во всем спектре контрактных трудовых услуг. Наличие контракта, рассчитанного на определенный срок, было самым важным отличием кабальной службы от рабства или крепостного права. Не рассматривался кабала и как архаичный пережиток - с точки зрения социальной и правовой истории это была вполне современная форма трудовых отношений. Все это облегчало его преодоление. Критика рабства поставила вопрос о том, можно ли считать кабальную службу отношениями, в которые работники вступают по собственной воле. Именно это было ключевым вопросом, а не то, как на самом деле обращались с наемными работниками. И поскольку, в отличие от рабства, никто открыто не защищал эту практику, она была фактически свернута в течение десятилетия после ее дискурсивной делегитимации в 1820-х годах.

Правовая мысль англо-американского мира отныне считала свободный труд самоочевидной нормой. Американские суды впервые в 1821 г. стали утверждать, что трудовые обязательства должны приниматься свободно и что это не так, если работнику, решившему покинуть место работы, физически препятствуют это сделать. Впоследствии эта трактовка нашла свое отражение в дискуссии о рабстве, и в северных штатах "свободный труд" стал лозунгом в борьбе с южными сепаратистами. В то же время применение физического насилия к рабочим было определено как принципиально неправомерное. Юридическая практика США опередила Англию еще и в том, что перестала различать работника, имеющего собственное жилье, и подневольного рабочего, служанку или слугу, содержащегося в хозяйстве хозяина.

Развитие концепции свободного труда в послереволюционной Франции, выраженное в Кодексе Наполеона и нашедшее отклик в других странах Европы, может стать темой другого рассказа. И еще один рассказ можно посвятить законодательству о домашней прислуге (Gesinderecht) в Германии, где еще долгое время в эпоху индустриализации "домашняя прислуга" в Пруссии и других странах оставалась скованной рядом внеэкономических ограничений своей свободы. Правда, в преамбуле Гражданского кодекса 1896/1900 годов, действовавшего на территории всего рейха, право хозяев наказывать слуг было отменено. Однако в ослабленном виде ("косвенное" право на наказание и т.д.) оно продолжало преследовать многие отрасли права до самого конца имперского периода. Такие наказания, видимо, продолжали существовать в широких масштабах.

Интерпретация Роберта Стайнфельда особенно интересна тем, что в ней XIX век становится решающим периодом для развития свободного труда. Но в каком смысле решающим? По мнению Штейнфельда, свободный труд не стал доминирующим сразу после прекращения кабалы. Как и в случае с рабством или российским крепостным правом, существовал переходный этап. Даже в английской промышленности неденежное принуждение не исчезало со дня на день. Статутное право и реальное отправление правосудия давали предпринимателям и аграрным работодателям средства принуждения к продолжению трудовых отношений. В течение многих десятилетий реликты принудительного труда сохранялись в рамках отношений свободного наемного труда.

В знаменитом исследовании, опубликованном в 1974 г., Роберт В. Фогель и Стэнли Л. Энгерман утверждали, что, вопреки мнению классических экономистов, труд рабов был едва ли менее эффективным и рациональным, чем труд свободных на плантациях, в ремесле и промышленности. С тех пор идея линейного прогресса от одного к другому стала труднодоказуемой. Поэтому следует отказаться от представления о том, что свободный и принудительный труд не имеют ничего общего, принадлежат к разным эпохам и представляют собой совершенно разные социальные миры. Логичнее мыслить в терминах континуума, в котором работники подвергались различным формам и комбинациям принуждения. Это отодвинуло бы великий водораздел еще дальше в век, поскольку даже в Англии внеэкономическое принуждение исчезло из отношений промышленной заработной платы только после 1870 года или около того. Более того, многие функции кабалы не сразу стали ненужными. Мигранты в неоевропейские общества обращались за помощью к уже проживающим там соотечественникам: китайцы вскоре обзавелись своими чайнатаунами, а у южных европейцев, например, появились полулегальные покровители, совмещавшие функции вербовки, защиты и эксплуатации, похожие в этом отношении на подрядчиков, которые часто организовывали приток рабочих первого поколения в города за пределами Европы. Это не был свободный труд в смысле либеральной теории. Кроме того, упомянутые выше непрямые трудовые отношения, в которых подрядчик выступал в роли буфера, не были характерны для внеевропейских территорий. Например, импресарио, поставлявший певцов владельцам итальянских оперных театров вплоть до конца XIX века, был не кем иным, как подрядчиком такого рода.

Дисбалансы на рынке труда

Новым фактором, проявившимся в конце века, стал подъем организованного рабочего движения. Постепенно растущая способность коллективных требований противостоять власти владельцев капитала исправила фундаментальный дисбаланс на рынке труда, причем настоящий прорыв произошел только тогда, когда законодательство создало условия для общенациональных коллективных переговоров. Трудное восхождение свободного труда привело к парадоксу: только ограничение рыночной свободы путем монопольных переговоров на стороне работников позволило индивиду освободиться от инструментов, которыми располагал покупатель рабочей силы, - прежде всего, от возможности разыгрывать между собой работников, конкурирующих за рабочие места, и увольнять их в любой момент. Свободный труд, в содержательном смысле этого слова, возник в результате ограничения неограниченной контрактной свободы, пришедшего с развитием государства всеобщего благосостояния. Контрактуализация трудовых отношений сама по себе не могла предотвратить или преодолеть "унизительность состояния работников" (по выражению французского социолога Робера Кастеля). Наделенный лишь физической силой, рабочий был существом, не имеющим ни прав, ни гарантий, и в этом отношении был сравним с рабом; чистая свобода рынка труда была, таким образом, внутренне нестабильной.

Через несколько десятилетий зачатки государства всеобщего благосостояния были заложены в результате взаимодействия протестов рабочих, попыток элиты предотвратить революцию и морального чувства небольших реформаторских групп. Предприниматели-филантропы первыми осознали, что голая "свобода труда" мало способствует социальной интеграции, а меры социального обеспечения, которые начали внедряться в 1880-х годах, систематизировали эти соображения в действительно новый принцип обязательного страхования. За этим стоял взгляд на общество как на находящуюся в напряжении множественность коллективов, а не как на совокупность индивидов - взгляд, в принципе разделяемый консерваторами и социалистами. Только это позволило разработать концепцию государства всеобщего благосостояния, выходящую за рамки классического либерализма. С другой стороны, не все теоретические и политические представители классического (в основном британского и французского) либерализма были крайними индивидуалистами, приверженцами "манчестерской школы" неограниченной конкуренции. Поэтому "новый либерализм" мог присоединиться к общей тенденции времени, направленной на защиту государства. В последние два-три десятилетия перед Первой мировой войной определение "социального вопроса" в промышленно развитых странах Европы опиралось на некий базовый консенсус. Социальное страхование, которое в Германии было в первую очередь консервативным проектом, направленным на стабилизацию системы, в Великобритании после 1906 года было взято на вооружение либеральным правительством.

Свободный наемный труд, который сегодня кажется нам такой естественной взаимосвязью, не при всех обстоятельствах представлялся желательным; "пролетаризация", особенно в аграрных обществах, с полным основанием рассматривалась как движение вниз по служебной лестнице. Например, в Юго-Восточной Азии, где труд был в почете, люди были сильно привязаны к своей земле, а традиционные отношения "патрон-клиент" не считались особо эксплуататорскими, идея о том, что стоит добровольно "искать" работу, сформировалась лишь постепенно, с появлением местных городских рынков труда. Долгое время предпочтительными считались работа в богатых семьях и другие нерыночные формы зависимости. Для слабых членов общества открыты только две основные стратегии выживания: опора на сильных или солидарность с другими слабыми. Первый вариант, как правило, обеспечивает большую безопасность. Действительно, колониальные правительства часто были готовы отменить рабство, но они не решались допустить формирования политически неустойчивого класса безземельных рабочих - за исключением строго контролируемых анклавов плантационной экономики. В конце XIX в. оседлый фермер без политических амбиций и затаенных обид, тяжело работающий ради пропитания или экспорта и регулярно платящий налоги, был идеальным объектом для большинства колониальных и других режимов по всему миру; "свободный наемный труд" в сельской местности был подозрительным новшеством. В промышленности картина была иной, хотя социалисты были не одиноки в своих сомнениях относительно полной индивидуалистической свободы в условиях асимметричного рынка.

ГЛАВА

XIV

. Сети

"Сеть" - это метафора, одновременно яркая и обманчивая. Сети создают двумерные связи: они плоские и структурируют ровные пространства. Сеть не имеет рельефа. Сетевой анализ в социальных науках, каким бы полезным он ни был, всегда рискует упустить из виду или недооценить иерархии, третье, вертикальное измерение. Это связано с тем, что сети в некотором смысле демократичны, все их узлы изначально имеют одинаковое значение. Но даже в этом случае историк не сможет сделать с ними многого, если не допустить, что в сети есть сильные центры и слабые периферии, что узлы, таким образом, имеют разную "толщину". Не всякая сеть должна быть построена как паутина, с единым центром, удерживающим все на месте. Базовая форма городских или торговых сетей так же часто полицентрична, как и моноцентрична. Сетевая метафора полезна главным образом потому, что она позволяет представить себе множество точек соприкосновения и пересечения, а значит, и потому, что она привлекает внимание к тому, что не является сетью. Каждая сеть имеет структурные дыры, и нынешнее увлечение незнакомыми, ранее незамеченными связями и отношениями, особенно на больших расстояниях, не должно заставлять нас забывать о мрачных поверхностях на карте, обозначающих необитаемую природу или малонаселенную сельскую местность.

Сеть состоит из отношений, достигших определенной степени регулярности или постоянства. Сети - это прослеживаемые конфигурации повторяющихся отношений или взаимодействий. Следовательно, это структуры со "средней" устойчивостью: не разовые случайные связи и не организационно укорененные институты, хотя последние могут вырастать из сетевых отношений. Одной из характерных особенностей XIX века стало умножение и ускорение таких повторяющихся взаимодействий, особенно через государственные границы, а часто и между регионами и континентами. Здесь необходимо уточнить даты: шесть десятилетий между серединой века и Первой мировой войной были периодом беспрецедентного сетевого строительства. Это тем более удивительно, что многие сети были ликвидированы во время Первой мировой войны, а в последующие десятилетия усилились партикуляристские силы. Если формирование всемирных сетей можно назвать "глобализацией" (широкое определение этого пестрого термина ), то период примерно с 1860 по 1914 год стал свидетелем удивительного всплеска глобализации. Мы уже рассмотрели два примера: межконтинентальную миграцию и расширение колониальных империй. В этой главе мы рассмотрим другие глобальные аспекты, возникавшие то тут, то там: транспорт, связь, торговля и финансы.

Мыслить в терминах сетей стало развитием XIX века. В XVII веке английский врач Уильям Гарвей открыл в организме систему кровообращения, а в XVIII веке французский врач и теоретик "физиократии" Франсуа Кесне применил эту модель к экономике и обществу. Следующим этапом стала сеть. В 1838 г. политик и ученый Фридрих Лист наметил железнодорожную сеть - "национальную транспортную систему" - для всей Германии: это было смелое видение будущего. Однако до 1850 года ни в одной европейской стране нельзя было говорить о железнодорожной сети. Фундаментальную схему планирования предложил Фридрих Лист, а когда железные дороги уже были построены, некоторые критики подхватили образ паутины и представили их в виде опасного паука, раскинувшегося над своими жертвами. Позже "паутина" стала обозначать способ визуализации города, конкурируя некоторое время с "лабиринтом" или, особенно в США, с "сеткой". Таким образом, самовосприятие общества как сети уходит корнями в XIX век, хотя весь спектр значений, вплоть до современных "социальных сетей", появился гораздо позже.

Пожалуй, самое сильное повседневное ощущение сети, а также зависимости от функционирующих сетей, способных выйти из строя, появилось с подключением домов к централизованным системам: вода из крана, газ из трубы, электричество из кабеля. Различалась степень вторжения в частную сферу: например, между телеграфом - конторским аппаратом, который никто не ставил в гостиной, и телефоном, который после неспешного начала стал домашней принадлежностью и предметом частного пользования. В начале ХХ века лишь незначительная часть населения Земли была связана с техническими системами. Про "Индию" говорили, что она является частью международной телеграфной сети, но огромная масса индийцев не имела непосредственного опыта в этом, хотя влияние таких систем, как железная дорога и телеграф, на потоки товаров и информации косвенно проявлялось и в повседневной жизни. Виртуальные возможности следует отличать от того, что реально может быть достигнуто. В 1870-х годах можно было обогнуть земной шар к северу от экватора на паровом транспорте, без носильщиков, лошадей и верблюдов, не затрачивая усилий на передвижение пешком: Лондон-Суэц-Бомбей-Калькутта-Гонконг-Йокогама-Сан-Франциско-Нью-Йорк-Лондон. Но кто же совершил это путешествие, кроме джентльмена Филеаса Фогга из романа Жюля Верна "Вокруг света за восемьдесят дней" (1872 г.; его моделью был эксцентричный американский бизнесмен Джордж Фрэнсис Трэйн, который пытался установить этот рекорд в 1870 г., а затем сократил его до шестидесяти семи дней в 1890 г.) и американской журналистки Нелли Блай, которой в 1889-90 гг. потребовалось не более семидесяти двух дней?

1 Коммуникации

Пароходы

В истории транспорта часто не обойтись без легкой формы технологического детерминизма. Новые средства передвижения появляются не потому, что к ним тянется культура, а потому, что кому-то приходит в голову идея их создания. Другое дело, приживутся ли они потом, провалятся или будут наделены особыми смыслами и функциями. Если не принимать во внимание буксировку водных судов с помощью мускульной силы, то для передвижения кораблей, в отличие от наземного транспорта, всегда использовалась неорганическая энергия в виде ветра и течения. Паровая энергия расширила эти возможности. В двух частях света - Англии (с южной Шотландией) и северо-восточных Соединенных Штатах, которые были пионерами индустриализации, - предшествующая модернизация транспортного ландшафта сыграла на руку пароходу и железнодорожному локомотиву. Системы каналов уже были проложены коммерчески настроенными частными землевладельцами, стремившимися увеличить стоимость своей земли; в Англии пик увлечения каналами (также весьма популярным видом инвестиций) пришелся на 1791-1794 гг. Они создали часть спроса, который железная дорога удовлетворит еще лучше. Действительно, "эпоха каналов", о которой говорят некоторые историки, растянулась на начало эпохи железных дорог; эти два вида транспорта частично конкурировали друг с другом, а частично объединялись в более широкие системы. К середине XIX века на внутренних водных путях Великобритании работало более 25 тыс. грузовых барж, на борту которых проживало мобильное, "амфибийное" население, насчитывающее не менее 50 тыс. человек, треть из которых работали в крупных компаниях. Лодки в основном запрягались лошадьми, в то время как в Азии еще долгое время тяжелую работу выполняла человеческая тяга. До 1940-х годов небольшие суда тащили вверх по реке "кули" через пороги Верхней Янцзы, которые сейчас исчезли в водохранилище "Три ущелья".

Пароходы были слишком велики для каналов XVIII века. Но поскольку они могли плавно перемещаться по спокойным водам, это послужило серьезным толчком к строительству более широких и длинных каналов. Многие города перешли на новый этап развития, когда их соединили с одним из каналов: Например, Нью-Йорк после открытия канала Эри в 1825 году или Амстердам после завершения строительства Североморского канала в 1876 году. В Нидерландах личная заинтересованность короля Вильгельма I способствовала созданию замкнутой сети каналов, предназначенных как для транспортировки, так и для регулирования водного режима. Успешное завершение строительства канала благодаря компетентному инженерному корпусу, сформированному еще во времена французской оккупации, позволило отложить строительство железной дороги. В США первые железные дороги рассматривались не более чем фидеры для транспортировки по каналам. В штате Нью-Йорк до 1851 года поездам было запрещено перевозить грузы, конкурируя с государственными каналами.

Пароход, который в переломное десятилетие 1860-х годов в дальнем сообщении преобладал над парусным судном, не зависел от внешнего источника энергии. Он имел на борту собственное топливо: уголь, а затем, после того как в 1910-х годах в судоходстве появились дизельные двигатели, изобретенные гениальным немецким инженером Рудольфом Дизелем в 1890-х годах, - нефть. Имея возможность самостоятельного плавания, он был менее зависим от стихии, чем парусник, и поэтому идеально подходил для движения вдоль берегов, против течения рек, по безветренным озерам и каналам. Новая свобода впервые в истории позволила судоходству придерживаться расписания; связи, образующие сеть, стали надежными и поддающимися расчету. В начале своего развития пароходство оказало наибольшее влияние на технологические и экономические центры Европы и Северной Америки: В 1830-х годах в Глазго пароход прибывал каждые десять минут, а регулярное сообщение между Веной и Будапештом, открытое в 1826 г. и возглавленное в 1829 г. знаменитой компанией Donaudampfschifffahrtsgesellschaft (одно из самых длинных слов в немецком языке), к 1850 г. насчитывало семьдесят одно судно, которое совершало рейс продолжительностью примерно четырнадцать часов. Предложение транспортных мощностей взаимодействовало с новыми видами спроса. Например, развитие пароходства на Миссисипи и в Мексиканском заливе было тесно связано с ростом плантаций рабов, производящих хлопок.

Не все пароходы работали как часть сети. В некоторых случаях, когда они возглавляли процесс открытия новых регионов для коммерческой деятельности, они были скорее пионерными инструментами капиталистической мировой торговли. При этом они не обязательно находились под иностранным контролем. Начиная с 1860-х годов китайское государство проявляло собственную инициативу (впоследствии дополненную частными компаниями) и успешно препятствовало созданию иностранной торговой монополии на великих реках и прибрежных полосах страны. Конкурентные преимущества британских (а затем и японских) судоходных компаний в Китае были менее выражены, чем в Индии, где коренные судовладельцы не смогли занять значительное место на рынке. Одной из причин этого было то, что британские компании, работавшие в Индии, были официально назначены на перевозку почты и получали за это значительные субсидии.

Более того, ни в полуколониальном Китае, ни в колониальной Индии коренным силам (частным или государственным) так и не удалось создать заморский флот. В этом отношении Япония также была большим исключением в афро-азиатском мире. Тот факт, что не позднее 1918 года ее военное и торговое судостроение достигло мирового уровня, превратив страну в ведущую силу в области торгового судоходства, а также в первоклассную военно-морскую державу, стал одновременно и выражением, и фактором ее национального успеха. Везде в Азии (то же самое можно сказать и о Латинской Америке) новые отношения технологической и экономической зависимости проявились в контроле иностранных судоходных линий над заморской торговлей. Характерно, что сталелитейная семья Тата в Индии, в остальном весьма успешная, потерпела неудачу в попытке открыть морской путь в Японию во многом из-за британской конкуренции. С 1828 года, когда лорд Уильям Бентинк прибыл на пароходе в Калькутту, чтобы вступить в должность генерал-губернатора, британцы придавали огромное практическое и символическое значение судам как предвестникам новой эры.

Через Северную Атлантику начали действовать первые океанские пароходные линии. Технологический прогресс первой половины XIX века был настолько велик, что время в пути между Бристолем и Нью-Йорком, составлявшее к середине века четырнадцать дней, в течение нескольких последующих десятилетий оставалось практически неоспоримым. Начало великой миграции в Новый Свет породило спрос на пассажиров нового масштаба. Этого нельзя сказать о других частях света, где, как и в Индии, локомотивом морской экспансии стали субсидируемые почтовые пароходы. Ни одна имперская или колониальная держава не считала, что может обойтись без собственной почтовой связи между родиной и заморскими владениями. Открытие Суэцкого канала в 1869 году вызвало дальнейший рост пассажирских перевозок между Европой и Азией, а пароходные линии стали активно торговать тропическим экспортом. Хотя благодаря огромному внутреннему рынку США после середины века превратились в крупнейшую судоходную державу мира, Великобритания сохранила свои лидирующие позиции в области зарубежных перевозок. В 1914 г. на ее долю по-прежнему приходилось 45% мирового торгового тоннажа, за ней следовали Германия (11%) и США (9%). Япония достигла 3,8%, уступая Франции (4,2%), но опережая Нидерланды (3,2%), которые доминировали на морях в XVII веке.

Мировую морскую торговлю нельзя рассматривать как равномерно связанную сеть, она не охватывала такие обширные регионы, как Северная Азия (которая обрела незамерзающий порт только в 1860 г. с основанием Владивостока на побережье Тихого океана). По критерию морского тоннажа в 1888 г. четырьмя основными портами мира были Лондон, Нью-Йорк, Ливерпуль и Гамбург. Гонконг - ворота на китайский рынок и крупный перевалочный центр для Юго-Восточной Азии - занимал седьмое место, но уже значительно опережал все остальные азиатские порты. Основными судоходными маршрутами были: (1) из Японии и Гонконга в порты Атлантики и Северного моря через Малаккский пролив (Сингапур), северную часть Индийского океана, Красное море, Суэцкий канал и Гибралтарский пролив; (2) из Австралии к мысу Доброй Надежды и далее вдоль западного побережья Африки в Европу; (3) из Нью-Йорка в Лондон и Ливерпуль (самый широкий из всех судоходных путей); (4) из Европы в Рио-де-Жанейро и порты Ривер Плейт; и (5) через Тихий океан из Сан-Франциско и Сиэтла в Йокогаму, ведущий порт Японии. Таким образом, несмотря на то, что к 1900 г. мировое судоходство было представлено то тут, то там, на самых отдаленных островах Тихого океана, оно отличалось высокой степенью географической концентрации.

Сама отрасль также была высококонцентрированной. Это была великая эпоха частных судоходных компаний (государство, несмотря на увлечение "военно-морской мощью" в конце эпохи, принимало в них гораздо меньшее участие, чем в железных дорогах), и некоторые из них были одними из самых капитализированных акционерных корпораций в мире. Их отличительными чертами были регулярность и пунктуальность, хороший сервис в разных ценовых категориях и стандарты безопасности, которые, несмотря на некоторые впечатляющие аварии, такие как затопление "Титаника" у берегов Ньюфаундленда 14 апреля 1912 г., трудно было представить себе в эпоху парусных судов или даже в первые десятилетия пароходных путешествий. Крупнейшие компании, такие как Holland-America Lijn, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-Amerika-Linie (или HAPAG), Cunard, Alfred Holt, Peninsula & Oriental Line, одновременно олицетворяли капитализм с глобальным охватом, высоким уровнем технологического совершенства и претензиями на высшую цивилизацию, связанную с изысканными путешествиями. Роскошные "плавательные дворцы" (популярное рекламное клише) стали символом последних трех десятилетий перед Первой мировой войной. Начиная с 1860-х годов национальное соперничество между крупными судоходными линиями неоднократно компенсировалось разделом рынков и картельными "судоходными конференциями", которые служили для удержания цен на стабильном уровне.

Хотя мировое судоходство под контролем северо-западной Европы и Северной Америки включало в свое глобальное расписание все прибрежные регионы между 40-й параллелью к югу и 50-й параллелью к северу, это все еще не было по-настоящему глобальной транспортной сетью, если сравнивать ее с мерилом авиации последней четверти ХХ века. Только воздушный транспорт мог преодолеть разрыв между сушей и морем, работая между аэропортами, большинство из которых расположено внутри страны. Практически ни один крупный город в современном мире не находится вне воздушной сети, а частота контактов бесконечно выше, чем во времена расцвета пассажирского судоходства. Кроме того, первоначальная европейско-американская монополия была разрушена. Начиная с 1970-х годов даже самая маленькая страна стремилась иметь национальную авиакомпанию, и только крах Swissair в 2001 году положил начало новой тенденции к приватизации и ослаблению национального транспортного суверенитета. Самый мощный импульс глобализации в истории транспорта произошел после Второй мировой войны, особенно в 60-е годы, когда дальние авиаперевозки перестали быть уделом политиков, менеджеров и богатых людей. Технологической основой для этого стала реактивная тяга. С 1958 года, когда на вооружение поступил Boeing 707, и даже с 1970 года, когда Boeing 747 открыл формат "джамбо", мы живем в эпоху реактивных самолетов, о которой не могли мечтать самые смелые провидцы XIX века.

Железная дорога как сетевая технология

Глобализационный эффект железной дороги был не столь велик, как у несколько более старого парохода. Железные дороги - это системы с более узкими пространственными границами. Технологически они были полной новинкой, к которой мир не был готов, в то время как пароход в течение десятилетий сливался с более старой инфраструктурой водного транспорта. Когда появились угольные технологии, уже существовали морские порты, но еще не было железнодорожных станций и железных путей. Однако после строительства железная дорога стала менее зависимой от климата и окружающей среды, а ее надежность позволила лучше увязать ее с производственными графиками. Только поезда могли гарантировать регулярные поставки продовольствия в крупные города, а значит, и их дальнейший рост. Кроме того, железнодорожные перевозки были менее рискованными: кораблекрушение могло повлечь за собой огромные финансовые потери, в то время как железнодорожная авария редко приводила к масштабным разрушениям, и, соответственно, затраты на страхование были ниже. Технико-экономический комплекс железной дороги породил первые в истории частные компании гигантских размеров: крупный бизнес стал порождением железной дороги. Несмотря на это, в строительстве железных дорог часто принимали участие правительства - не в Великобритании, но в Бельгии и ряде немецких государств, а также в Китае и Японии. Были и смешанные формы, как, например, в Нидерландах, где после нескольких десятилетий экспериментов стало ясно, что частная инициатива сама по себе не приведет к созданию интегрированной сети. Только специальным законом 1875 года была создана государственная железнодорожная система, организация которой, как и правила эксплуатации, были практически полностью заимствованы из Германии.

Спорным является вопрос о том, что следует понимать под маршрутной сетью. Особенно в неевропейском мире существовали различные ответвления, не связанные ни с чем другим: например, Юньнаньская линия, построенная французами между северовьетнамским портом Хайфон и конечной точкой в столице китайской провинции Куньмин. В Африке такие разветвленные терминальные линии были скорее правилом, чем исключением. Только на юге континента существовала двухмерная сеть, которая к моменту завершения строительства в 1937 году протянулась от Капской провинции до медного пояса Северной Родезии (Замбии). Транссибирская магистраль, несмотря на наличие ряда фидерных линий, была и остается одинокой стрелой, пронзающей ландшафт. К востоку от Омска она служила только стратегическим целям, не осуществляла масштабных перевозок мигрантов и не открывала экономических глубин. В Европейской России сеть была, а в Сибири - нет. В Китае, где строительство железных дорог после 1897 года велось непрерывно, ряд желаемых и осуществимых участков в течение десятилетий не покидал чертежной доски, так что страна вынуждена была довольствоваться фрагментарной сетью с множеством свободных концов, особенно в горной стране к югу от Янцзы. Некоторые внутренние районы были добавлены только в конце ХХ века, Тибет - только в 2006 году. В Сирии и Ливане, где железные дороги, построенные французскими компаниями, имели другую ширину колеи, чем османские, две системы работали рядом друг с другом без точек соприкосновения. Не все, что сначала выглядит как сеть, при ближайшем рассмотрении оказывается таковой.

В странах первого поколения, которые еще не могли просто импортировать готовый пакет, да и впоследствии большинство технологий сохраняли особый национальный аспект , необходимый опыт приходилось накапливать с нуля. Строительство и эксплуатация железной дороги требовали большого количества ноу-хау в области металлургии, машиностроения, геологии, горного дела, телекоммуникаций, организации работ, финансов, работы с персоналом, составления расписания, проектирования мостов, тоннелей и станций. Многое пришлось импровизировать, прежде чем все это было поставлено на "научную" основу. В то время как технические проблемы ждали своего решения, необходимо было решать и юридические вопросы, такие как отвод земли и соответствующие компенсации. Кроме того, железная дорога часто была политическим вопросом, имеющим более глубокое военное значение. Однако в США и, в некоторой степени, в Великобритании стратегические соображения играли гораздо меньшую роль, чем в континентальной Европе, так что государство - за исключением периода Гражданской войны - могло спокойно отказаться от прямого участия.

Железнодорожная сеть в том виде, в каком мы ее знаем сегодня (в некоторых случаях уже сокращенная по сравнению с 1913 или 1930 гг.), была практически полностью создана к 1880 г. в Великобритании, Франции, Германии, Италии и Австро-Венгрии, а к концу века - в остальных странах Европы. Распространение технологий через границы означало, что стране было очень трудно идти своим путем, единственным частичным исключением были рельсовые пути. Джордж Стефенсон, "отец" железной дороги, установил норму в 4 фута 8,5 дюйма, которая была принята и в других странах из-за технологического доминирования Великобритании в этой области. Нидерланды, Баден и Россия первоначально предпочли более широкую ширину колеи, но в итоге только Россия устояла. К 1910 г., с небольшим перерывом на смену колеи, люди могли проехать на поезде от Лиссабона до Пекина. В том же году трансконтинентальная сеть охватила и Корею, где железнодорожный бум начался примерно в 1900 году. Таким образом, завершилась унификация Евразии с точки зрения железнодорожной техники.

Железная дорога и национальная интеграция

Новый "железный конь", поначалу конкурировавший с самыми быстрыми почтовыми каретами, которые когда-либо вводились в эксплуатацию, предлагал новые впечатления от стремительно проносящейся сельской местности и вызывал споры о желательности современности, которую он, казалось, олицетворял. Он привел к необходимости и шансам нового вида пространственной политики. Во Франции "железнодорожный вопрос" стал центральной темой дискуссий элиты в сороковых годах прошлого века, и только в условиях сильного сопротивления, в основном со стороны католических консерваторов, новое изобретение было признано служащим процветанию страны. Когда впоследствии железная дорога появилась в других частях света и вызвала аналогичную реакцию, люди в Европе уже давно забыли свои прежние страхи и воспринимали отсталых, суеверных восточных людей как забавную фигуру. Первый проект в Китае, десятимильная железная дорога Вусонг, проложенная недалеко от Шанхая, была демонтирована в 1877 г., всего через год после завершения строительства, поскольку местное население опасалось, что она нарушит гармонию природных сил (фэн-шуй). Это было высмеяно на Западе как примитивная защита от современного мира. Однако прошло еще несколько лет, прежде чем китайцы поняли целесообразность строительства железной дороги, и в начале ХХ века патриотически настроенные представители провинциальной верхушки собирали большие суммы денег для выкупа железнодорожных концессий у иностранцев. В 1911 году попытка императорского правительства разработать централизованную железнодорожную политику по европейскому образцу стала важнейшим фактором падения династии Цин. Региональные и центральные силы боролись за контроль над современной технологией, которая сулила большие прибыли как китайцам, так и иностранным финансистам и поставщикам. В Китае железная дорога вписала себя в историю в грандиозных масштабах.

В то время, когда Китай еще не успел вступить в эпоху железных дорог, он уже был способен строить и эксплуатировать собственные подсистемы национальной сети. До этого времени большинство железных дорог, хотя и находились в собственности китайского правительства, финансировались зарубежным капиталом и строились иностранными инженерами. Первым крупным исключением стал технически сложный участок от Пекина до Калгана (Чжанцзякоу) на Северо-Западе, строительство которого в 1909 г., полностью разработанное и реализованное китайскими инженерами, связало государственную железнодорожную систему с караванной торговлей из Монголии. Иностранные эксперты признали этот проект впечатляющим, выполненным при относительно небольших затратах, однако подвижной состав был изготовлен не в Китае. В дальнейшем на всех железных дорогах, построенных с участием китайского капитала, старались обходиться без некитайских инженеров.

Аналогичным символом сопротивления европейскому контролю и влиянию, обусловленным геостратегическими интересами перед лицом прямого французского и британского проникновения, стала Хиджазская железная дорога из Дамаска через Амман в Медину с ответвлением на Хайфу. За полтора десятилетия до начала Первой мировой войны Османская империя сделала последнюю заявку на мобилизацию собственных ресурсов в большом объеме. Если другие османские железные дороги, в том числе и знаменитая Багдадская, были созданы европейцами, то Хиджазский маршрут должны были финансировать, строить и управлять сами османы. В этом отношении план оказался менее удачным, чем строительство Пекин-Калганской железной дороги, поскольку среди инженеров-строителей гораздо большую долю составляли иностранцы, работавшие под немецким началом. Но основной посыл был ясен: неевропейское государство может лучше всего продемонстрировать свою состоятельность, создав собственную техноструктуру, соответствующую европейским стандартам. Это, конечно, была японская формула, которой восхищаются, но которую не так-то просто скопировать.

В отличие от морских и воздушных перевозок, железная дорога в конечном итоге стала средством национальной интеграции. Еще в 1828 г. Иоганн Вольфганг фон Гете, в свои почти восемьдесят лет остававшийся внимательным наблюдателем своего времени, уверял Иоганна Петера Эккермана, что "не беспокоится о единстве Германии", поскольку «наши хорошие шоссейные и будущие железные дороги сами сделают свое дело». В частности, они интегрировали национальные рынки или даже создали их там, где раньше их не существовало. Это наиболее заметно на примере региональных различий в ценах: сегодня буханка хлеба стоит примерно одинаково в масштабах всей страны. Если в 1870 году цены на пшеницу в Нью-Йорке и Айове различались на 69%, то к 1910 году этот показатель снизился до 19%.

Интернационализм железной дороги бросается в глаза в Европе, где слияние национальных сетей в единую (почти) континентальную сеть стало большим достижением. Оно принесло общеевропейские нормы, такие как дисциплина расписания и пунктуальность, и стандартизировало многие путешествия. Но поскольку железные дороги не могли пересекать моря - даже наполеоновская мечта о туннеле под Ла-Маншем была реализована только в 1994 году, - их глобализирующий эффект был весьма ограничен. Да и Транссибирская магистраль с ее небольшими объемами пассажирских перевозок была не более чем современным "Шелковым путем": тонкая полоска, связывающая регионы на огромных расстояниях, но не объединяющая их в количественно значимую сеть. Азиатские железнодорожные системы оставались не связанными друг с другом (единственное исключение - маршрут Сибирь-Маньчжурия-Корея). Индийская система, блокированная с севера Гималаями, так и не была продлена до Афганистана, чтобы не создавать для России возможностей для вторжения на Субконтинент; Афганистан и по сей день остается страной, практически лишенной железнодорожного сообщения. Поскольку железные дороги были инструментом "железнодорожного империализма", то за пределами Индии не было необходимости создавать их национальные системы по европейскому образцу, охватывающие места, имеющие меньшее стратегическое и экономическое значение.

В Европе правительства следили за тем, чтобы железнодорожная политика проводилась в национальных интересах. В течение целого столетия железные дороги были предметом соперничества между Францией и Германией, а их значение для мобилизации войск играло важную роль в сценариях конфликтов, предшествовавших Первой мировой войне. Однако в значительной части мира - в Латинской Америке (за исключением Аргентины, которая имела большую сеть железных дорог в Буэнос-Айресе), Центральной Азии и Африке - поезд никогда не оказывал такого влияния на общество, как в Западной Европе, США, Индии или Японии. Традиционные формы передвижения (пешком, на телеге, караваном) долгое время оставались неизменными и имели много преимуществ перед более дорогой и негибкой железной дорогой. Азиатские и африканские общества, которые по вполне понятным причинам всегда были безколесными, оставались таковыми до поры до времени. Действительно, нередко эти регионы пропускали эпоху железных дорог, переходя сразу от движущей силы человека или животного к вездеходам и самолетам с винтовым приводом. Там, где железные дороги существовали, их интеграционный эффект иногда оставался слабым из-за слабого соединения с реками, каналами и шоссе. Царская транспортная политика после 1860-х годов сделала ставку на поезд, но при этом не позаботилась о строительстве подъездных путей с твердым покрытием. Поэтому вековая непроходимость российских и сибирских пустошей мало изменилась, а огромные региональные различия в транспортных расходах были верным признаком низкого уровня интеграции.

Прокладка кабелей по всему миру

Общая протяженность подводных кабелей выросла с 4 400 км в 1865 г. до 406 300 км в 1903 г. Прокладка кабелей в последние четыре десятилетия XIX в. создала планетарную сеть, положив начало эпохе телеграфа, которая продлится еще несколько десятилетий, пока дальняя телефония не станет достаточно доступной. Впервые в истории частная переписка стала представлять собой смесь различных носителей информации: рукописные или (начиная с 1870-х годов) печатные письма, перемежающиеся с телеграммами. Только в последней четверти ХХ века факс, электронная почта и мобильный телефон решили судьбу телеграфа.

Прокладка кабелей по всему миру была необычным делом, поскольку предполагала прокладку тысяч километров толстого кабеля со специальным покрытием под океанскими волнами, в то время как логистика на суше зачастую была не намного проще. В отличие от строительства каналов или железных дорог, оно не требовало огромного количества рабочей силы, а в городских условиях технология была менее инвазивной. К середине 80-х годов прошлого века весь земной шар был в буквальном смысле слова опутан проводами. Помимо трансокеанских кабелей, существовало гораздо большее количество линий связи на более коротких расстояниях: в каждом среднем городе, по крайней мере в Европе и Северной Америке, было телеграфное отделение, а одинокий оператор на богом забытой станции на Среднем Западе стал неотъемлемым атрибутом поздних голливудских фильмов. Железнодорожные пути и телекоммуникационные кабели часто прокладывались вместе, в том числе и потому, что поезд был более или менее необходим для ремонта оборванных проводов в отдаленных районах. В Австралии первый телеграф был запущен за несколько месяцев до появления первой железнодорожной линии.

Основной принцип телекоммуникаций заключается в том, что дематериализованная информация распространяется быстрее, чем люди или предметы. Эта цель может быть достигнута различными способами. В XIX веке новым великим средством связи, оказавшим глобализирующее воздействие, был телеграф, а не телефон. История последнего началась на три-четыре десятилетия позже, с открытием АТС в Нью-Йорке (1877-78 гг.) и Париже (1879 г.), за которыми вскоре последовали междугородние связи (США - в 1884 г., Франция - в 1885 г.). Поначалу это не означало создания межконтинентальной сети. Телефон в том виде, в каком он появился в конце 70-х годов прошлого века, все еще имел очень малый радиус действия и был ограничен внутригородской связью, а в таком городе, как Шанхай, где он появился в 1881 году, было всего несколько аппаратов. В 1880-1890-х гг. ее возможности росли не только внутри городов, но и между ними; после 1900 г. технический прогресс ускорился, а после 1915 г. - еще раз. Однако связь между Северной Америкой и остальным миром стала возможной лишь в 1920-х годах, надежной - в 1950-х, а доступной для рядовых граждан - только с конца 1960-х. Оригинальная технология была практически полностью разработана в лабораториях Bell, и впоследствии компания AT&T пользовалась своего рода монополией в той мере, в какой это было возможно в соответствии с антимонопольным законодательством. Bell и AT&T владели ключевыми патентами и продавали их на международном рынке.

Национальные телефонные сети, возникшие в начале ХХ века, почти все были государственными монополиями, а иногда, как в странах Латинской Америки, правительства отдавали предпочтение государственному телеграфу. Там, где телефон появился раньше, он был инструментом людей, которые также быстро освоили телеграф. Первыми пользователями стали нью-йоркские биржевые дилеры, которые вскоре научились обращаться с изобретением Александра Грэма Белла Серийное производство более поздней модели Томаса Алвы Эдисона началось только в 1895 году. К 1900 году в США телефон был у каждого 60-го жителя; в Швеции, Франции и России - у каждого 115-го, каждого 1216-го и каждого 7000-го соответственно. Такое важное учреждение, как Банк Англии, только что впервые подключилось к телефонной связи. В 1900 г. США находились на пути к превращению в телефонное общество, поскольку использование телеграмм для передачи частных сообщений сокращалось; в Европе новое устройство заявило о себе только после Первой мировой войны.

Потребовалось необычайно много времени для того, чтобы эта технология привела к созданию полноценной сети. В целом национальные системы были созданы к концу 1920-х годов, но по политическим, а не техническим причинам прошло еще несколько десятилетий, прежде чем стало возможным вести достаточно комфортный международный разговор. Факт создания государственной телефонной компании (в 1882 году в Индии, в 1899 году в Эфиопии и в 1908 году в Турции) мало что говорит о реальном значении средства связи в жизни страны. Оказалось, что оно не подходит для многих целей, ради которых создавалось. Например, в 1914 году проводная полевая телефония германской армии не успевала за развитием событий на Западном фронте, а немногочисленные радиотелефоны не справлялись с поставленной задачей. Поэтому техника не могла обеспечить быструю и точную координацию передвижения войск, которая требовалась по плану Шлиффена для решающего прорыва.

Хотя телеграф, вероятно, изменил частную жизнь не так радикально, как телефон и Интернет в более поздние времена, его значение для коммерческой, военной и политической деятельности нельзя недооценивать. Еще во время Гражданской войны Авраам Линкольн направлял свои войска с помощью так называемых «Т-посылок». Действительно, мир, построенный на основе телеграфной связи, стал возможен уже к 1800 году, задолго до появления технологий для его реализации. Первым практическим шагом стала оптическая связь, введенная Мухаммедом Али-пашой между Александрией и Каиром в 1823 году или российским правительством между Санкт-Петербургом и Варшавой в 1830-х годах. Другие инновации, прежде всего постепенное внедрение пароходства и совершенствование почтовых карет, одновременно сокращали время пересылки по всему миру, которое накануне телеграфного прорыва уже было значительно меньше, чем в 1820 году. Электрический телеграф был испытан в 1837 году, а азбука Морзе стала использоваться в коммерческих целях к 1844 году. В третьей четверти века по всему миру были проложены подводные кабели. После того как стало возможным соединить кабелем Индию (1870), Китай (1871), Японию (1871), Австралию (1871), Карибский бассейн (1872), все крупные города Южной Америки (к 1875), Южную и Восточную Африку (1879), Западную Африку (1886), появилась невиданная плотность информации - хотя только в октябре 1902 года кабель, проложенный под Тихим океаном, завершил создание глобальной сети. В 1880-х годах публичная деловая информация со всего мира, например данные бирж и котировки цен, могла быть получена в Лондоне всего за два-три дня; частные сообщения по кабелю доходили до адресата, как правило, в течение одного дня. В 1798 году сообщение о вторжении Бонапарта в Египет пришло в Лондон за 62 дня, что вряд ли меньше, чем потребовалось бы 300 лет назад. В 1815 г. известие о поражении Наполеона при Ватерлоо достигло Уайтхолла только через два с половиной дня после того, как оно произошло, хотя Натан Майер Ротшильд узнал о нем через частного курьера в течение 24 часов. 8 января 1815 года несколько сотен британских и американских солдат погибли в битве при Новом Орлеане, поскольку их командиры не знали, что 24 декабря в Генте было подписано мирное соглашение между двумя сторонами. А незадолго до того, как телеграф произвел революцию, письма в Лондон из Нью-Йорка шли 14 дней, из Кейптауна - 30, из Калькутты - 35, из Шанхая - 56, а из Сиднея - 60. За год до прокладки трансатлантического кабеля жители Лондона узнали об убийстве Линкольна в Вашингтоне 15 апреля 1865 года только через 13 дней. После открытия телеграфной эры известие об убийстве царя Александра II в Санкт-Петербурге 13 марта 1881 года дошло всего за 12 часов.

Теперь отдельные рынки стали быстрее реагировать друг на друга, а уровни цен более тесно сближались. Поскольку заказы можно было размещать в кратчайшие сроки, во многих отраслях бизнеса отпала необходимость держать большие запасы на месте, что пошло на пользу мелким фирмам. Телеграфия также способствовала подъему крупного бизнеса: крупные конгломераты теперь могли работать с разбросанными по всему миру офисами, а коммуникативные функции, ранее возлагавшиеся на агентов, легче было передать в собственные руки. Посредники и брокеры со временем стали ненужными.

Не обошлось и без политических последствий. Телеграф увеличил нагрузку не только на дипломатов, работающих за рубежом, но и на кабинеты министров и другие органы, принимающие решения в столицах. Время реагирования на международные кризисы сократилось, а крупные конференции стали проводиться не так долго. Зашифрованные сообщения могли быть неправильно расшифрованы или привести к недоразумению. Вскоре в военных штабах и посольствах появились телеграфисты, которые ходили с громоздкими шифровальными книгами, уязвимыми для шпионажа. Опасения, что кто-то может прочитать секретные сообщения или взломать код, не всегда были беспочвенны. Такие опасения бросали тень на связь, и перед цензурой открывались новые возможности - некоторые из них трудно было реализовать на практике.

Иерархия и подрывная деятельность в телеграфе

Тот факт, что новое средство связи было преимущественно британским, как впоследствии американская телефония, оказал определенное влияние на его военно-политическое использование. К 1898 г. две трети телеграфных линий в мире принадлежали Великобритании - либо Восточной телеграфной компании и другим компаниям, имеющим государственную лицензию, либо непосредственно короне; американские кабели занимали второе место, а на Германию приходилось всего 2% от общего числа. Наряду с 156 тыс. км, принадлежащих британским фирмам, всего 7,8 тыс. км находилось в руках государства - в основном в Индии. (В общей сложности под прямым контролем правительств находилось едва ли более десятой части всех линий связи в мире). Иными словами, в области коммуникаций Британская империя с ее государственными и частными представителями выступала в роли своеобразной гегемонистской империи-хозяина, от которой частично зависели другие. Однако опасения, что Британия будет использовать свою квазимонополию для шпионажа за другими или для установления коммуникативного удушения, не оправдались. Даже британцам не всегда удавалось сохранить контроль. Незадолго до начала Первой мировой войны американцам принадлежало все больше и больше кабелей в Северной Атлантике.

Вскоре стало ясно, что доступ к сети должен быть тщательно регламентирован. Во время Крымской войны, когда средство связи было применено впервые, британские и французские командиры оказались завалены шквалом противоречивых телеграмм от гражданских политиков. Таким образом, телеграфная связь создавала скорее новую иерархию, чем равные условия для игры. Доступ к нему получали только высшие должностные лица, и, конечно же, стало гораздо проще руководить ходом переговоров за рубежом из штаб-квартиры в родной стране. Эпоха великой дипломатии полномочных представителей, не обремененных полномочиями, подходила к концу.

С другой стороны, автономия может обрести новую неловкость, если она будет применяться в ситуациях, когда кабельная связь не работает или, как это часто случается в военное время, буквально разорвана. В сентябре 1898 г., когда британские и французские войска встретились у Фашоды в Судане в одной из самых известных "дуэлей" в имперской истории (противники фактически выпили друг с другом бутылку шампанского), генерал Китченер имел доступ к телеграфу через Омдурман, а его французский коллега майор Маршан был лишен этого доступа. Британцы использовали это преимущество для дипломатического спектакля, который нанес решающий удар по моральному духу французской стороны.

В других обстоятельствах телеграф мог использоваться и в подрывных целях. Он позволял координировать политические движения на больших территориях, как, например, в Индии в 1908 г. (или в США годом ранее), когда виртуальное сообщество телеграфистов организовало забастовку по всей стране, которая нарушила административную и деловую жизнь от Лахора до Мадраса и от Карачи до Мандалая. Кабели были также объектом международной (и даже внутриимперской) политики. Канада два десятилетия боролась за тихоокеанский кабель, который дал бы ей больше свободы и сблизил с западными соседями, а правительство в Лондоне создавало все новые препятствия, чтобы сохранить классическую схему, при которой периферийные регионы общались друг с другом только через имперский центр. В двадцатилетнем процессе прокладки кабелей по миру мало что было связано с передачей технологий новым участникам или подражателям. Право собственности на оборудование и контроль над ноу-хау оставались в руках немногих изобретателей и инвесторов.

Что касается "старых" средств связи, то в период с 1871 по 1913 г. произошло значительное увеличение объемов почтовых отправлений - с 412 млн. до 6,8 млрд. единиц в год внутри Германии и примерно на столько же - за рубежом. Никогда еще международная переписка не была так распространена, как летом 1914 г. Конечно, еще далеко не каждый житель планеты получал почту, но даже в периферийных районах Европы она начала истощаться. Значительная часть сельского населения России не имела ни почтовых ящиков, ни почтовых отделений. А вот огромные пространства США к кануну Гражданской войны были уже основательно охвачены почтой; коммуникации и грамотность населения двигали друг друга вверх по непрерывной спирали.

Еще одной новой сетеобразующей технологией стало электроснабжение, которое также появилось на сцене в переломное десятилетие 1880-х годов. Простейшие прототипы центральных электростанций действовали уже в начале десятилетия, а передача тока на определенные расстояния между городами стала возможной в начале девяностых годов. Сети должны были сочетать в себе три функции: производство (в основном за счет водной энергии), хранение и передачу электроэнергии. Накануне Первой мировой войны технологии были развиты настолько, что системы регионального производства и распределения энергии существовали практически во всем мире. К этим системам были подключены городские домохозяйства, электричество вошло в повседневную жизнь обеспеченных слоев населения, а электродвигатель находил все более практическое применение в транспорте и производстве. В то время как в Великобритании был создан телеграф, а в Америке - телефон, мировым центром электричества стала Германия - точнее, Берлин, "электрическая метрополия». Крупной стандартизации, сравнимой с той, что была на первых железных дорогах, пришлось ждать до 1914 г.; до этого времени существовал хаос различных напряжений и частот, лишь немногие электрические сети выходили за пределы отдельных городов и регионов и не пересекали государственных границ. Только в 1920-х годах появились технические и политические условия для создания широких энергетических связей, а в 1924 году на первой Всемирной энергетической конференции была четко сформулирована необходимость международного регулирования.

2 Торговля

Мировой рынок-Региональные рынки-Ниши

Долгое время рост современной мировой экономики рассматривался на Западе как распространение связей и контактов за пределы Европы; этому способствовал и запоминающийся образ поэтапного развития экспансивной "современной мир-системы" (Иммануил Валлерстайн). Сегодня, однако, более правдоподобно предположить, что формирующаяся мировая экономика XVII - начала XVIII вв. была полицентричной: в разных частях света одновременно процветали несколько различных коммерческих капитализмов, каждый из которых был связан с ростом производства для удаленных рынков. Европейская торговля доминировала в Атлантике и с середины XVIII в. оттесняла азиатскую конкуренцию. Однако было бы слишком упрощенно представлять себе мировую экономику, перестроенную после 1840-х годов под эгидой свободной торговли, как единую сеть, охватывающую весь земной шар. Мировой рынок - это довольно абстрактная теоретическая фикция. В зависимости от товара (которым может быть и человек) многие рынки выросли настолько, что их можно назвать глобальными. Но ни один из них не может быть отделен от конкретной географии, ни один не охватывает Землю геометрически равномерно.

Региональные подсистемы сохранили или вновь обрели собственную динамику. В период с 1883 по 1928 гг. торговля внутри Азии росла значительно быстрее, чем между Азией и Западом; и в основном дифференциация и распределение экономических ролей внутри этих региональных систем происходили внутри, а не из Европы или от европейцев. Так, после 1800 г. - не раньше! - в Азии сформировался международный рынок риса: Бирма, Сиам и Индокитай экспортировали этот товар, а Цейлон, Малайя, Голландская Ост-Индия, Филиппины и Китай импортировали его. Спрос на рис был не столько показателем бедности, сколько результатом региональной специализации и, в определенной степени, более высоких стандартов потребления, поскольку во всех азиатских обществах он рассматривался как высокосортный злак, сравнимый с пшеницей в Европе. Распространение современных технологий не обязательно означало исчезновение с трансграничных рынков "досовременных" форм транспортировки и обмена. Маршруты джонок в Юго-Восточную Азию из великого порта Кантон отнюдь не были наследием "традиционного" Китая, а стали прямым следствием торговой монополии, которую император Цяньлун предоставил этому городу в 1757 году. Джонки не устарели в течение XIX века, так же как и арабские доу в Индийском океане. Европейские корабли не вытеснили другие суда, за исключением перевозки хлопка и опиума. Торговые связи с Юго-Восточной Азией оставались под контролем Китая.

С точки зрения истории коммерции XIX век во многом стал продолжением раннего Нового времени. В XVII и XVIII веках европейские купцы уже добились больших успехов в организации межконтинентальной торговли через культурные границы; чартерная компания, особенно в Азии, была весьма эффективным нововведением, упадок которого впоследствии был обусловлен не столько собственными недостатками, сколько идеологическими оговорками восходящего либерализма. С 1870-х годов началось ее скромное возрождение в колонизации Африки, пионером которого стала Объединенная африканская компания (1879 г.). Помимо крупных бюрократических организаций, таких как Ост-Индская компания и Verenigde Oost-Indische Compagnie, на нескольких континентах процветали индивидуальные купцы, основной группой которых в XVIII веке были "капиталисты-джентльмены" из Лондона и южных английских портов, а также многочисленная группа шотландцев и растущее число североамериканцев. Торговые сети, в которые были вплетены эти люди в эпоху парусных кораблей и меркантилизма, во многом предвосхитили глобальную торговлю XIX века. Имевшиеся в их распоряжении внутренние средства и потоки информации можно назвать предвестниками современности (с точки зрения мира компьютерной связи 1900 года): крупные торговые организации и деловые сети индивидуальных предпринимателей держались вместе и поддерживались непрерывной перепиской. Это были «империи в письменном виде».

Рассматривать XIX век только как век индустриализма - значит упускать из виду тот факт, что купцы оставались важнейшей силой, связывающей мировую экономику воедино. Приспосабливаясь к обстоятельствам и помогая их формировать, они соединяли удаленные рынки и различные режимы производства, накапливали капитал, который мог перетекать в банковское дело и промышленность, и создавали потребность в транснациональной координации и регулировании, что привело к появлению новых практик координации и свода пересекающего границы коммерческого права.

Эта способность купцов к организации не была монополией Запада. Торговые сети также способствовали процветанию Китая в XVIII веке, обеспечивая оптимальное разделение труда между различными провинциями империи. Они также предполагали наличие высокоразвитой письменности и основывались не на родственных связях, а на солидарности людей, проживающих в одной местности. Определенные отрасли по всему Китаю находились в руках купцов из того или иного города. Методы коммерции на Востоке и Западе часто были очень похожи, партнерство было основным инструментом, объединявшим капиталы и навыки как в Европе, так и в Китае или Османской империи; однако одно важное отличие состояло в том, что государство в Западной Европе не только терпимо относилось к торговому капитализму, но и часто открыто поощряло его. За пределами Европы купеческие сети в основном сохранились до XIX века и приспособились к новым вызовам, отнюдь не исчезнув в одночасье с приходом западного капитализма. Одной из их отличительных черт была тесная связь с протоиндустриальным производством. Многие такие сети - например, китайская оптовая торговля хлопчатобумажными тканями во второй половине XIX века - занимались распределением товаров из совершенно разных производственных контекстов и "стадий" промышленного развития: домашней промышленности и ранних фабрик в Китае, а также импорта из-за рубежа.

Еще одним структурным элементом, сохранившимся с XVIII века, стали ниши религиозных и этнических меньшинств, охватывающие разные страны и континенты: Армяне, греки в Османской империи и Египте, парсы в Индии и Центральной Азии, ирландцы и шотландцы в британском мире. Многие из этих групп, среди которых все большее место занимали евреи, энергично воспользовались новыми возможностями, открывшимися в XIX веке. Растущее доминирование европейцев в значительной части мировой торговли не помешало индусским купцам из провинции Синд (современный Пакистан) продолжать налаживать прочные связи во внутренних районах Азии и утвердиться в качестве посредников между китайскими, британскими и российскими интересами. Это была специализация общины Шикапури. Другая сеть, созданная и управляемая купцами из Хайдарабада, переселилась вдоль новых туристических маршрутов последних десятилетий XIX в. и использовала возможности для сбыта экзотического текстиля и восточных ремесел. Такие группы были основаны в основном на родственных связях, хотя некоторые из них носили фиктивный характер. Они не смогли бы добиться такого успеха, если бы не следили за быстро меняющимися рынками и не делали правильных выводов. Политические границы для них практически ничего не значили: они были "транснациональными" по своей ориентации. Трансграничные торговые сети были тесно связаны с теми, что существовали внутри Южной Азии или Китая. Возникновение общеиндийских сетей и расширение деятельности в более отдаленных районах были такими же двумя сторонами одной медали, как и ускорение циркуляции между китайскими провинциями и расширение китайских деловых связей в Юго-Восточной Азии или Америке. Одним словом, азиаты и африканцы были незаменимы в качестве рабочей силы для новой европеизированной мировой экономики, но во многих случаях они также оказались способны идти в ногу со временем как купцы и вносить необходимые коррективы. Гораздо сложнее им было вырваться из подчиненного положения в промышленности и финансах. К началу Первой мировой войны в этих областях преуспела только Япония: ее промышленность все активнее конкурировала с европейцами и американцами на азиатских рынках, а торговые и судоходные компании вышли далеко за пределы родного архипелага.

Старые схемы, новые акценты

В период с 1840 по 1913 г. статистика фиксирует среднее расширение мировой торговли, которое никогда не наблюдалось ранее и было превзойдено только в "золотые" послевоенные годы с 1948 по 1971 гг. В период с 1850 по 1913 год стоимость товаров в постоянных ценах выросла в десять раз, а их объем, который в период с 1500 по 1820 год увеличивался в среднем на 1% в год, в период с 1820 по 1870 год увеличивался на 4,18% в год, а в период с 1870 по 1913 год - на 3,4%. Основная часть международной торговли в этот период осуществлялась между европейцами или между европейцами и жителями неоевропейских колоний-переселенцев. В 1876-1880 гг. на Европу (включая Россию) и Северную Америку приходилось в среднем три четверти всей международной торговли, и к 1913 г. эта пропорция изменилась незначительно. В основном это был обмен между странами с относительно высоким уровнем доходов. Европейский спрос на тропические продукты после 1820-х годов несколько снизился по сравнению с XVIII веком, когда привлекательность сахара была на пике. С другой стороны, все большее значение приобретал импорт продовольствия и промышленного сырья из регионов с умеренным климатом. Только в середине 1890-х годов начался новый бум тропических товаров из Азии, Африки и Латинской Америки.

Когда западные импортно-экспортные фирмы обращали свой взор за пределы Запада, они почти всегда сталкивались с торговыми структурами, с которыми им приходилось сотрудничать для освоения азиатских (и, в более ограниченной степени, африканских) рынков. До конца века не могло быть и речи о прямом сбыте западной продукции. Везде приходилось придумывать сложные механизмы посредничества между различными экономическими культурами. В Латинской Америке, где культурные барьеры были ниже, чем в Восточной Азии, европейские импортно-экспортные компании редко полностью доминировали на рынке и были вынуждены полагаться на превосходное знание рынка и деловые связи испанских и креольских оптовых торговцев. Телеграф ослабил позиции крупных торговых домов, поскольку для выхода на рынок требовался меньший стартовый капитал, и многие мелкие европейские или местные фирмы (часто управляемые недавними иммигрантами из Италии, Испании или других стран) ухватились за эту возможность. Было проще, если заказчиком выступало неевропейское правительство, поскольку в этом случае можно было напрямую заключить сделку на поставку оружия или подвижного состава, а риск неплатежей был меньше, хотя и не отсутствовал полностью.

С импортом из будущего "третьего мира" дело обстояло иначе. Западному капиталу здесь удалось гораздо раньше и сильнее, чем в сфере сбыта собственной продукции, установить прямой контроль над жизненно важными источниками производства, такими как плантации и рудники, так что основные сделки он вел не с уверенными в себе местными купцами, а с зависимой рабочей силой. Распространение экспортных анклавов ослабляло коренных предпринимателей, если только они не могли сами закрепиться там, что, как показывает опыт Латинской Америки, случалось чаще, чем считалось ранее. Экспортное производство на периферии всегда представляло собой явно новый тип экономики, для которого интеграция с внутренним миром имела меньшее значение. В случае таких "двойных" структур встраивание в зарубежную сеть было более значительным, чем в местную "национальную" экономику. То, что справедливо называют «европеизацией» мировой экономики в первые три четверти XIX века, происходило не за счет равномерного распространения европейского влияния, а потому, что европейские фирмы (а) подключались к торговым сетям, уже существующим во внеевропейских регионах, (б) создавали плацдармы для экспортного производства или (в) перестраивали крупные пограничные регионы, такие как Австралия, Новая Зеландия, Аргентина, в соответствии с европейскими требованиями (так что вся страна становилась своего рода плацдармом).

В более широком плане, не ограничиваясь описанием конкретных контактов, в XIX веке в развитии мировой торговли происходили и другие процессы: (а) ликвидация таможенных барьеров в Европе, Британской империи, Китае, Османской империи и других частях света; (б) формирование нового спроса по мере индустриализации и открытия производственных границ, постепенно повышающих уровень доходов; (в) создание железнодорожного сообщения с новыми регионами; (г) снижение транспортных расходов на перевозку пассажиров и грузов. Последний из этих факторов особенно важен. Открытие Суэцкого канала в 1869 году сократило время в пути от Лондона до Бомбея на 41%, а время в пути через Северную Атлантику сократилось с тридцати пяти дней в 1840 году до двенадцати дней в 1913 году. Совершенствование парусных судов, а затем плавный переход от первых пароходов к железным судам с эффективными двигателями неуклонно снижали стоимость грузовых и (в меньшей степени) пассажирских перевозок. В 1906 году транспортные расходы на единицу массы между Великобританией и Индией составляли всего 2% от уровня 1793 года. При этом доставка тонны хлопчатобумажных изделий из Ливерпуля в Бомбей обходилась всего в два-три раза дороже, чем 45 км по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль. Последствия этой революции были схожими во всем мире.

Основные связи системы торговли XIX века сложились к середине XVIII столетия: Северную и Южную Атлантику пересекали постоянные морские пути, торговля пушниной объединяла северные широты Евразии и Америки, морская торговля между Европой и Азией простиралась от Балтики до Южно-Китайского моря и Нагасакского залива, континентальная Евразия была покрыта торговыми путями, пустыни пересекали караваны, а Тихий океан - испанские манильские галеоны. Только Австралазия и часть юга Африки еще сопротивлялись включению в глобальный контекст. Организационные формы торговли не претерпели революционных изменений вплоть до появления транснациональных корпораций в конце XIX века. Как и в XVIII веке, индивидуальные и семейные предприятия создавали разветвленные торговые сети: например, финансовая империя Ротшильдов стала европейским игроком примерно после 1830 года, а инвестиционная группа сэра Уильяма Макиннона до своего распада в 1890-х годах охватывала все - от шотландского судостроения до индийской импортно-экспортной торговли и восточноафриканских каботажных перевозок.

Европейский и североамериканский коммерческий капитализм не сместил существующие сети, и поскольку западные товары не продавались исключительно торговыми организациями, экспорт западных промышленных экономик дал мощный толчок местной торговле во многих частях света. Случалось даже, что европейцы не могли закрепиться в новых и динамичных секторах рынка, таких как торговля хлопком или углем между Китаем и Японией. "Подъем Азии" становится менее загадочным, если иметь в виду, что деловая инфраструктура Восточной Азии непрерывно развивалась, по крайней мере, с XVIII века, поврежденная, но не разрушенная империализмом, а затем и китайским коммунизмом. Общее расширение рынка во второй половине XIX века создавало возможности, которые использовались не только выходцами с Запада.