Тем не менее, в целом XIX век стал эпохой, когда правители остепенились, а города превратились в камень. Даже в Европе каменные постройки в 1800 г. отнюдь не были повсеместными; такая периферийная страна, как Исландия, перешла на них только после 1915 г. Переход был особенно заметен в колониях, где власти стремились буквально закрепить текучесть местной политики в интересах более управляемого порядка. Одновременно это подчеркивало их претензию на вечное утверждение за границей: они выполнили свою цивилизаторскую миссию благодаря торжеству камня над глиной и деревом. Но был и парадоксальный результат. Легкий дом может легко исчезнуть, сгореть или быть просто заменен при изменении политических и экономических условий. Каменные здания остались, и сегодня они являются самым ярким свидетельством гибели колониализма: презираемые руины, виллы, превращенные в трущобы, центры власти постколониальной политики или реликвии, украшенные для туристов в тех частях света, где они могут быть самыми древними из сохранившихся памятников.
Иногда истощение лесов делало переход на камень особенно целесообразным. Деревянные здания все чаще воспринимались как примитивные и старомодные или слишком напоминающие о добуржуазном величии; деревянная облицовка викторианских домов в духе Тюдоров была лишь декоративным дополнением к неоклассической солидности их каменной конструкции. Деревянные или глиняные города сохранялись там, где экология или экономика исключали другие варианты: тогда они могли быть рациональной адаптацией к обстоятельствам. Как и на Западе, отмечал в 1885 г. американский зоолог и коллекционер произведений искусства Эдвард С. Морс, в Японии очень немногие могли позволить себе огнестойкие дома; имело смысл строить только простые разборные здания из обычного горючего материала, чтобы ограничить расходы и облегчить быстрое спасение досок и перекрытий в случае пожара. Фатализм такого образа мышления исчез, когда дома в японских городах стали строить из камня и цемента. Красота стареющего дерева и плотных соломенных крыш была принесена в жертву огнеупорной банальности бетона.
Город - явление практически универсальное. Говорят, что государство - это европейское изобретение, но это не так в отношении города. Городские культуры возникли независимо друг от друга на всех континентах, за исключением Северной Америки и Австралазии. Обычно тесно связанные с сельским хозяйством, они развивались на Ближнем Востоке, на берегах Нила, в восточном Средиземноморье, в Китае и Индии, а значительно позже - в Японии, Центральной Америке и Африке южнее Сахары. Город как физическая форма и как способ социальной жизни не является трансплантатом из Европы. Хотя "современный" город европейского происхождения распространился по всему миру, он столкнулся с коренными городскими культурами, которые, как правило, не уступали ему дорогу. Теночтитлан был разрушен в 1520-х годах, чтобы на его месте можно было построить колониальный Мехико. А старый Пекин с его гигантскими стенами (в виде трех концентрических прямоугольников) и шестнадцатью городскими воротами пережил европейских и японских захватчиков, пока градостроители и красногвардейцы Мао Цзэдуна не снесли "пережитки феодализма" в 1950-1960-е годы. Это были две крайности - исчезновение и сохранение перед лицом агрессивных сил Запада. Все остальное лежало между ними. Элементы архитектуры и городской организации сочетались, накладывались, смешивались, сопоставлялись в узких пространствах, часто вступая в резкое противоречие друг с другом. Общая тенденция к урбанистическому модерну в разные периоды времени прорывалась повсюду, но редко полностью на западных условиях.
Тенденции XIX века
Что произошло с городом в XIX веке? Особенно вторая половина была периодом интенсивной урбанизации. Ни одна эпоха не переживала такой пространственной плотности общественного бытия. Рост городского населения ускорился по сравнению с предыдущими веками. Впервые в ряде крупных стран городской образ жизни стал экономически и культурно доминирующим. Ранее это происходило, если вообще происходило, только в основных районах древнего Средиземноморья, в центральном Китае в период Сун (960-1279 гг.) и в ранней современной Северной Италии. Ни одна из сложившихся городских систем, ни в Европе, ни в Китае, ни в Индии, не была готова к огромному притоку населения в города. Поэтому адаптация, особенно на ранних этапах, приводила к кризисам. Часть прироста была направлена в новые города за пределами существующих систем. Наиболее успешными с социальной, если не всегда эстетической точки зрения, оказались регионы, где ранее не существовало городов, особенно на американском Среднем Западе и Тихоокеанском Западе, а также в Австралии. Там урбанизация началась с нуля в 1820-х годах, хотя иногда это означало захват хорошо отобранных мест у их коренных жителей. Вопрос о преемственности и прерывистости здесь неактуален.
В других частях света развитие редко было непрерывным. У многих людей, живших в то время в Европе, сложилось впечатление, что современный мегаполис в том виде, в каком он существовал с середины века практически во всех странах континента, представляет собой коренной разрыв с прошлым. Французские экономисты конца XVIII века, очевидно, имея в виду Париж, первыми заметили, что большой город - это место, где собирается "общество" и где формируются господствующие социальные нормы. Большой город выступал в качестве центра экономической циркуляции и мультипликатора социальной мобильности. Стоимость росла не только за счет производства - это происходило и в деревне, - но и благодаря силе человеческого взаимодействия. Быстрый оборот создавал богатство. Сущностью современного большого города считалась циркуляция, т.е. все более быстрое перемещение людей, животных, транспортных средств и товаров внутри города, а также его быстрый обмен с близлежащими и отдаленными районами. Критики жаловались на темп жизни в мегаполисе, а градостроители стремились привести его физический облик в соответствие с современной сущностью и разблокировать жизненные потоки (улучшить транспортное сообщение за счет строительства железнодорожных путей, более широких улиц и бульваров, организовать водоснабжение и водоотведение с помощью системы стоков и подземных коллекторов, очистить воздух за счет ликвидации трущоб и строительства жилья с более равномерным расположением). Таков был основной импульс многих муниципальных программ - от английских пропагандистов общественного здоровья до барона Хаусмана, создателя постсредневекового Парижа.
Европейский мегаполис конца XIX века был социально более дифференцирован, чем город раннего модерна. Его олигархии были менее однородны. Простое трехкратное деление на патрицианскую элиту, принимавшую политические решения, промежуточную прослойку ремесленников и торговцев и массу городской бедноты устарело. Даже вкусовой консенсус элиты в значительной степени утратил свою силу. Городские комплексы лишь в редких случаях проектировались как единое целое, что ранее было характерно не только для княжеских резиденций, но и для многих неаристократических городов. Эстетически, а также социально и политически викторианский город был «полем битвы». Но он был построен более прочно: меньше лепнины, больше массивной кирпичной кладки, больше железа. Город на века. И он был больше по объему. Средняя ратуша и железнодорожный вокзал были такого размера, какого в прошлом достигали только соборы или дворцы в стиле Версаля. Парадоксально, но грандиозная городская архитектура делала людей меньше, чем когда-либо делала княжеская пышность.
Помимо значительного роста пространственных размеров, численности населения и доли в общей численности населения страны, большой город XIX века претерпел еще несколько серьезных трансформаций:
(1) В разных частях света урбанизация и рост городов происходили с разной скоростью. Мало где еще так четко прослеживаются региональные различия в темпах социального развития - фундаментальной характеристики современности.
(2) Города по всему миру становились все более разнообразными. Старые типы городов исчезли, но к ним добавилось множество новых. Эта диверсификация была обусловлена появлением новых специальных функций: железная дорога создала город-перекресток, а увеличение количества свободного времени и потребность среднего класса в отдыхе привели к развитию прибрежного курорта.
(3) Со времен Вавилона и Древнего Рима существовали метрополии, которые простирались и доминировали на больших территориях. В XIX веке появились сети такого масштаба, которые надолго связали крупнейшие города мира друг с другом. Эта глобальная городская система существует и сегодня, но еще более взаимосвязанная и с другим распределением веса составляющих ее элементов.
(4) Городская инфраструктура создавалась таким образом, что не имела исторических прецедентов. На протяжении тысячелетий "городская среда" состояла в основном из зданий. Теперь же были вымощены улицы, облицованы кирпичом гавани, проложены железнодорожные и трамвайные пути, установлено уличное освещение, прорыты облицованные клинкером подземные тоннели для канализации и метрополитена. Новые сооружения уходили как вниз, так и вверх. К концу века города стали чище и светлее. В то же время в огромных мегаполисах появился таинственный подземный мир, породивший всевозможные страхи и фантазии о побеге. Новая инфраструктура впитала в себя огромные частные и государственные инвестиции - наряду с промышленными предприятиями, что явилось самой большой сферой приложения капитала в период индустриализации.
(5) С этой новой материальной основательностью тесно связаны коммерциализация и неуклонное повышение стоимости городской недвижимости, а также рост значения рынка аренды. Только теперь городская земля стала объектом инвестиций и спекуляций, ценимая не за ее сельскохозяйственное назначение, а просто за ее местоположение. Небоскреб" стал олицетворением этой тенденции. Стоимость земли взлетала со скоростью, немыслимой в производительных секторах экономики. Участок земли, который в 1832 г. переходил из рук в руки за 100 долл. в только что основанном городе Чикаго, в 1834 г. был продан за 3 тыс. долл. и через 12 месяцев оценен в 15 тыс. долл. В таких старых городах, как Париж, спекуляция недвижимостью началась в 1820-х гг. Те же рыночные механизмы действовали в годы бума в таких азиатских городах, как Токио и Шанхай. В этих условиях земельные кадастры приобрели новую точность и экономическую значимость, в учебники права были добавлены главы о землевладении, строительстве, отношениях арендодателя и арендатора, а финансовый сектор уже невозможно было представить без ипотеки. На сцене появились новые социальные типы: агент по недвижимости, спекулянт недвижимостью, подрядчик или "застройщик" (строивший стандартное жилье для среднего и низшего классов), арендатор. 6) Города всегда были спланированы. Они проецировали космическую геометрию на землю. Князья создавали идеальные города, это было одним из их любимых занятий в эпоху европейского барокко. Однако только в XIX веке планирование городов стало восприниматься как постоянная задача центральных и местных органов власти. Постоянно борясь с безудержной экспансией и зачастую проигрывая в этой борьбе, городские советы тем не менее продолжали заниматься планированием, и этот импульс стал неотъемлемой частью муниципальной политики и управления. Если город хотел быть "современным", то он намечал видение своего будущего, дополняя его техническими ноу-хау.
(7) Сформировались и получили широкое распространение новые представления о городской публике и политике сообществ. Олигархия и недифференцированный, непредсказуемый "народ" перестали восприниматься как единственные субъекты публичного пространства. Ослабление абсолютистской регламентации наряду с расширением электорального представительства, появлением новых средств массовой информации, организацией групп интересов и политических партий на муниципальной арене изменило характер местной политики. По крайней мере, в конституционных государствах столица являлась одновременно и местом заседаний парламента, где проводилась национальная политика: электорат следил за происходящими там событиями с беспрецедентным уровнем вовлеченности. Богатый и живой мир клубов, ассоциаций, церковных общин и религиозных сект, с особой тщательностью описанный для Англии и Германии раннего Нового времени, зарождался и в совершенно иных политических условиях, например, в провинциальных городах позднеимперского Китая.
(8) Новые "урбанистические" дискурсы и новая критика городской жизни поставили город в центр борьбы за интерпретацию мира. Города всегда были чем-то особенным, и те, кто жил в них - по крайней мере, в тех, что расположены в Средиземноморье, - всегда были склонны смотреть на rustici с пренебрежением. Но только динамичное историческое мышление XIX века возвело большой город в ранг пионера прогресса и реального очага культурного и политического творчества. Жюль Мишле даже создал миф о Париже как универсальном городе планеты Земля - троп, который впоследствии укоренился в представлении о французской метрополии как о «столице XIX века». Отныне каждый, кто восхвалял сельскую жизнь, навлекал на себя подозрение в том, что он простак или реакционер; каждый, кто защищал ее, делал это уже не для того, чтобы найти разумный баланс между "двором" и "деревней", а чтобы поддержать мощную критику цивилизации в духе либо аграрного романтизма, либо воинствующего юнкерства. К концу века даже старые пасторальные идеалы были переосмыслены в урбанистическом контексте "города-сада". Новая социология, от Анри де Сен-Симона до Георга Зиммеля, была в основном наукой о жизни городских жителей, скорее Gesellschaft, чем Gemeinschaft, скорее быстрота и острота, чем деревенская умиротворенность. Политическая экономия больше не рассматривала землю как источник общественного богатства, как это делали физиократы XVIII века. Как один из "факторов производства" среди прочих, земля теперь рассматривалась скептически, как застойное препятствие на пути экономического развития. Создание стоимости для поколения Карла Маркса и Джона Стюарта Милля происходило в городско-индустриальном пространстве. Это новое культурное преобладание города над деревней отражало снижение политической значимости крестьянства. Между восстанием Пугачева на юго-востоке России (1773-75 гг.) и волной протестов на рубеже ХХ века (восстание китайских боксеров в 1900 г., восстание румынских крестьян в 1907 г., начало движения сапатистов в Мексике в 1910 г.) в мире было мало великих крестьянских восстаний, бросавших вызов существующему порядку. Многие великие восстания, которые можно вспомнить, особенно мятеж в Индии в 1857/58 гг. и почти одновременное с ним восстание тайпинов в Китае, имели социальную базу, выходящую за рамки крестьянства. Это были не просто спонтанные вспышки крестьянского гнева.
В XIX веке, как часто говорят, город стал "современным", и "современность" возникла в городе. Если мы хотим дать определение городской современности, а возможно, и получить некоторые хронологические ориентиры о современности в целом, то мы должны учитывать все вышеперечисленные процессы. Обычные представления о городской современности, сложившиеся во второй половине XIX века, как правило, носят односторонний характер. Предпринимались попытки определить его как сочетание рационального планирования и культурного плюрализма (Дэвид Уорд и Оливье Зунц), как порядок в условиях сжатия (Дэвид Харви) или как пространство экспериментов и "расколотой субъективности" (Маршалл Берман). В качестве локусов такого модерна описываются ранневикторианский Лондон, Париж времен Второй империи, Нью-Йорк, Санкт-Петербург или Вена после 1890 года, Берлин 1920-х годов и Шанхай 1930-х годов. Это не связано с масштабами. Никому не приходит в голову описывать Лагос или Мехико, два современных мегаполиса, как олицетворение современности. Героическая современность городов - это мимолетный миг, длящийся иногда всего несколько десятилетий: эквипоиза порядка и хаоса, соединение иммиграции и функционирующих технических структур, открытие неструктурированных общественных пространств, перетекание энергии в экспериментальные ниши. Момент модерна предполагает определенную форму города, которая была заметна еще в конце его классической эпохи, и оппозицию тому, что не является городом. Внутренние и внешние границы отсутствуют в современном мегаполисе, состоящем из бесконечных, диффузных, полицентрических "конурбаций" со средней степенью сжатия. Нет даже "сельской местности", которую можно было бы эксплуатировать или потреблять в качестве локальной зоны отдыха. Урбанистический XIX век заканчивается тем, что большие города теряют свои очертания.
2. Урбанизация и городские системы
Раньше урбанизация понималась в узком смысле как быстрый рост городов в сочетании с распространением механизированного фабричного производства; урбанизация и индустриализация представлялись двумя сторонами одной медали. В настоящее время эта точка зрения уже не выдерживается. Согласно общепринятому сегодня определению, урбанизация - это процесс ускорения, сжатия и реорганизации общества, который может происходить при самых разных обстоятельствах. Важнейшим результатом этого процесса стало формирование пространств повышенного взаимодействия людей, в которых происходил быстрый обмен информацией и оптимальное ее использование, а новые знания могли создаваться в благоприятных институциональных условиях. Города, особенно крупные, были концентрацией знаний, и иногда именно поэтому люди устремлялись в них. Некоторые историки различают рост городов, рассматриваемый как количественный процесс пространственного сжатия, вызванного концентрацией новых возможностей трудоустройства, и собственно урбанизацию, рассматриваемую как качественное возникновение новых пространств действия и опыта, или, другими словами, развитие специфического городского образа жизни. Такое разграничение позволяет обратить внимание на множество аспектов, связанных с этим явлением, но оно несколько схематично и трудно применимо на практике.
Город и промышленность
Поскольку в XIX веке городское развитие наблюдалось практически во всех странах мира, урбанизация была гораздо более масштабным процессом, чем индустриализация: города росли и становились более плотными даже там, где промышленность не была движущей силой. Урбанизация следует собственной логике. Она не является побочным продуктом других процессов, таких как индустриализация, демографический рост, формирование национальных государств; ее связь с ними переменна. Более высокий уровень урбанизации в конце эпохи премодерна вовсе не был основой для успеха индустриализации. Если бы это было так, то Северная Италия оказалась бы в числе первопроходцев промышленной революции.
Индустриализация придала новое качество концентрации людей в городских поселениях. Как показал Э.А. Ригли в классическом очерке о Лондоне, следует предположить, что с урбанизацией существовала двусторонняя связь. Накануне промышленной революции Лондон превратился в мегаполис, в котором проживало более десятой части населения Англии (в 1750 г.). Его торговое богатство, покупательная способность (особенно в отношении продовольствия, что, в свою очередь, стимулировало рационализацию сельского хозяйства ), концентрация рабочей силы и навыков ("человеческого капитала") давали наибольшие шансы на мультипликативный эффект новых производственных технологий. Дополненное и уравновешенное возрождением городов в английских и шотландских провинциях, развитие Лондона было частью более общего повышения эффективности и потенциала общества. Такие мощные города промышленной революции, как Манчестер, Бирмингем и Ливерпуль, стали огромными, но во второй половине XIX века быстрее всего развивались города с большим сектором услуг и исключительной способностью обрабатывать информацию в отношениях непосредственного контакта. В континентальной Европе и других частях света, а также в самой Великобритании быстрая урбанизация происходила там, где местная промышленность не могла быть ее конечной причиной.
Многие примеры показывают, что города XIX века развивались в отсутствие заметной промышленной базы. Брайтон, расположенный на южном побережье Англии, был одним из самых быстрорастущих городов страны, но в нем не было промышленности. Динамика Будапешта была обусловлена не столько промышленностью, сколько взаимодействием аграрной модернизации и ключевых функций торговли и финансов. Также такие города царской империи, как Санкт-Петербург и Рига, своим постоянным ростом населения были обязаны торговой экспансии, которая была связана с развитым и продуктивным ремесленным сектором; промышленность в них играла подчиненную роль. В особенно динамичной сфере экономического развития города могли упускать возможности: Сент-Луис до середины 1840-х годов с головокружительной быстротой превратился в ведущий город долины Миссисипи и центр всего американского Запада. Но он упустил шанс обзавестись промышленной базой. Вскоре он столкнулся с экономическим коллапсом и был вынужден уступить свое лидерство Чикаго, допустив закрытие окна возможностей. Прогулка по центрам Лондона, Парижа или Вены показывает, что они никогда не были индустриальными; более того, их городские пейзажи свидетельствуют о борьбе в прошлом за то, чтобы промышленность не разрушила их самобытную культуру. Знаковые мегаполисы XIX века создали свой непреходящий облик скорее благодаря противостоянию индустриализации, чем благодаря капитуляции перед ее последствиями. А рост в XX веке гигантских городов, не имеющих промышленной базы (Лагос, Бангкок, Мехико и т.д.), должен заставить нас еще больше осознать, что между урбанизацией и индустриализацией существует лишь слабая связь. Урбанизация - это действительно глобальный процесс, а индустриализация - спорадическое и неравномерное формирование центров роста.
Лучшие города
Только если рассматривать урбанизацию вне временных рамок XIX века и узкой ассоциации с "современностью", можно правильно определить место этого века в длительной истории городского развития. Это также ставит под сомнение претензии Европы на монополию в области урбанизации. Большой город был изобретен в Европе не больше, чем город вообще. На протяжении самого длительного периода истории самые густонаселенные города мира находились в Азии и Северной Африке. Вавилон, вероятно, преодолел отметку в 300 тыс. жителей к 1700 г. до н.э. Рим при императорах имел население большее, чем даже ведущие китайские города того времени, но это был уникальный случай. Он олицетворял собой, а не "Европу". Во II веке нашей эры в Риме проживало более миллиона человек, чего не достигли ни Пекин до конца XVIII века, ни Лондон вскоре после 1800 года. Императорский Рим был единичным случаем в истории расселения людей. Он не стоял на вершине тонкой сужающейся пирамиды городов, он как бы парил над миром разрозненных поселений. Только Византия в период своего расцвета (до катастрофы Первого крестового похода в 1204 г.), также не опиравшаяся на градиентную иерархию городов, приблизилась к размерам такого мирового города.
В целом данные о численности населения незападных городов - даже в большей степени, чем европейских или американских, - опирались на зачастую ненадежные предпосылки вплоть до XIX века. В 1899 году Адна Феррин Вебер, отец сравнительной городской статистики, лаконично заметил, что в Османской империи много городов, но статистикам «известны только крупные из них, да и те несовершенны». Поэтому приведенные ниже данные не должны рассматриваться как нечто большее, чем обоснованные предположения. Чем крупнее город, тем больше вероятность того, что путешественники и комментаторы будут вынуждены судить о его точных размерах. По крайней мере, это позволяет нам оценить порядок величины крупнейших городов мира в отдельные периоды времени.
В 1300 г. Париж был единственным европейским городом, входящим в первую десятку городов мира, занимая шестое место после Ханчжоу, Пекина, Каира, Кантона (Гуанчжоу) и Нанкина, но опережая Фес, Камакуру (в Японии), Сучжоу и Сиань. Шесть из этих городов находились в Китае, сообщения Марко Поло о котором начали доходить до Европы. К 1700 году картина изменилась. В результате развития мусульманских империй раннего нового времени на первом месте оказался Стамбул, на третьем - Исфахан, на седьмом - Дели, на восьмом - Ахмадабад, также принадлежавший индийской империи Моголов. Париж (5) немного отстал от Лондона (4) и уже никогда не догонит его; это были два единственных европейских города в списке. Пекин остался вторым по величине городом мира. Остальные города первой десятки - Эдо, Осака и Киото - находились в Японии, которая под властью Пакса Токугава только что распрощалась со столетием бурного градостроительства.
К 1800 году картина вновь изменилась, но незначительно:
1. Пекин
1,100,000
2. Лондон
950,000
3. Canton
800,000
4. Стамбул
570,000
5. Париж
550,000
6. Ханчжоу
500,000
7. Эдо (Токио)
492,000
8. Неаполь
430,000
9. Сучжоу
392,000
10. Осака
380,000
Шесть из этих городов находятся в Азии - или семь, если учитывать Стамбул. После Лондона, Парижа и Неаполя следующими европейскими городами являются Москва (пятнадцатое место, 238 тыс. жителей), Лиссабон (шестнадцатое место, примерно столько же) и Вена (семнадцатое место, 231 тыс. жителей). Из двадцати пяти крупнейших городов мира в 1800 г. - если следовать оценкам Чандлера и Фокса, которые подтверждаются другими источниками, но неизбежно не основаны на единой концепции города, - только шесть находились в западном христианстве; население Берлина составляло 172 тыс. человек, что примерно соответствует размерам Бомбея (Мумбаи) или Бенареса (Варанаси). Самым густонаселенным городом Америки был Мехико (128 тыс. чел.), за ним следовал Рио-де-Жанейро (100 тыс. чел.), ключевой центр португальской Америки. Даже в 1800 году Северная Америка отставала в этом отношении: ее крупнейшим городом по-прежнему оставалась Филадельфия (69 тыс. чел.), первая столица США. Но Нью-Йорк готовился занять лидирующие позиции. Благодаря необычайному притоку иммигрантов и экономическому буму он уже был главным атлантическим портом, а в новом веке станет и крупнейшим городом США. Австралия, которая вскоре присоединилась к Северной Америке как область бурного демографического роста, в 1800 г. практически не имела городской истории. Все ее население европейского происхождения легко уместилось бы в небольшой немецкой княжеской резиденции.
Из этих цифр можно сделать вывод, что в 1800 году Китай, Индия и Япония все еще оставались доминирующими городскими культурами в мире. Правда, смысл понятия "город" был очень разным. Привычные для европейцев города, обнесенные стенами, чаще всего встречались в Китае, но и там не по всей стране; а в отчетах о путешествиях неоднократно говорилось о бесформенных, "негородских" городах Азии. Иногда различие между городом и деревней, казалось, теряло свою остроту. Например, остров Ява, очень густо заселенный в XIX веке, не был сосредоточен в нескольких крупных городах и не имел изолированных, в основном автаркических деревень, которые так любят представлять в Азии: это была одна большая промежуточная область расселения между городом и деревней, по сути, ни то, ни другое. Тем не менее, каждый город был сферой плотного общения и потребителем излишков, произведенных в стране, в какой-то мере узловым пунктом торговли или миграции. Каждый из них был вынужден решать проблемы снабжения и общественного порядка, отличные от "деревенских". Крупные города Азии каким-то образом решали эти проблемы: иначе они бы не существовали. Даже самый неискушенный путешественник мог определить, что он находится в городе, грамматика городской жизни была понятна через культурные границы.
Городское население: Восточная Азия и Европа
Урбанизация, понимаемая как измеряемое состояние общества, - относительный и явно искусственный показатель, придуманный статистиками XIX века. Он подразумевает, что рост отдельных городов связан с их окружением, а основным критерием является их доля в общей численности населения страны. Эта доля не обязательно является самой высокой в регионах с крупнейшими городами. В этой связи показательно сравнение Европы со странами Восточной Азии, где в ранний современный период наблюдалась наибольшая концентрация городов. В 1600 г. Европа уже достигла несколько более высокого уровня урбанизации, чем Китай, где доля городов оставалась примерно одинаковой на протяжении тысячи лет. Но в среднем китайские города были крупнее европейских. Два региона - один на нижнем течении Янцзы (Шанхай, Нанкин, Ханчжоу, Сучжоу и др.), другой на юго-востоке, вокруг и вглубь от портового города Кантон, - не переставали удивлять европейских путешественников раннего Нового времени плотностью населения и размерами городов. В 1820 г. в Китае насчитывалось 310 городов с населением более 10 тыс. человек; в Европе, за пределами России, в начале века их было 364. В среднем в Китае насчитывалось 48 тыс. жителей, в Европе - 34 тыс.
Таблица 6: Доля населения в центрах с числом жителей более 10 000 человек: 1820-1900
Источники: Китай и Япония: Gilbert Rozman, "East Asian Urbanization in the Nineteenth Century: Сравнение с Европой", в: Woude et al., Urbanization in History, p. 65 (табл. 4.2a, 4.2b); Западная Европа: Maddison, World Economy, p. 40 (табл. 1-8c).
В таблице 6 приведены сравнительные процентные показатели численности населения для отдельных периодов XIX века. Это свидетельствует как о постоянном среднем положении Японии между Китаем и Западной Европой, так и о необычайной скорости образования городов в Европе после первой четверти века. Незадолго до открытия Западом двух крупнейших стран Восточной Азии доля городов в общей численности населения Японии была более чем в три раза выше, чем в Китае. Однако правомерно ли такое сравнение с методологической точки зрения? Была ли Япония уже по критерию урбанизации более "современной", чем Китай? Разрыв сокращается, если разложить средние показатели: то есть сравнивать Японию не с огромной территорией Китая в целом, а с его экономически наиболее развитым макрорегионом - Нижней Янцзы. В этом случае демографические показатели примерно одинаковы. В 1840-х годах в низовьях Янцзы городские жители составляли 5,8% от общей численности населения. К 1890 году этот показатель вырос до 8,3%, что не намного меньше, чем 10,1% в Японии в период ранней индустриализации. Таким образом, в этих двух густонаселенных регионах абсолютные цифры были следующими: 3,7 млн. японцев проживали в городах с населением 10 тыс. человек и более в 1825 году, но только 3,3 млн. в 1875 году; в то время как в Китае этот показатель составлял 15,1 млн. человек во время Опиумной войны и 16,9 млн. в 1890-х годах. Для Европы мы имеем оценки Поля Байроша и его сотрудников, которые определяют как город любое поселение с населением более 5 тыс. человек; это дает 24,4 млн. городских жителей в континентальной Европе в 1830 г. и 76,1 млн. в 1890 г. Порядок величин здесь может быть только приблизительным, но если в 1830 г. городская Европа не сталкивалась с сельской Восточной Азией, то к 1890 г. разрыв между ними резко увеличился.
Опыт урбанизации Китая и Японии в XIX веке, безусловно, настолько отличался друг от друга, что говорить о единой восточноазиатской модели было бы неверно. В Японии, как ни парадоксально, модернизация, инициированная государством, фактически привела к временной деконцентрации: упразднение феодальных княжеств (даймятов, или хан), понижение статуса городов-замков как административных центров, отмена обязанности самураев проживать в них или при дворе сёгуна в Эдо (Токио) повысили горизонтальную мобильность в стране, в основном в пользу средних городов. При переходе от эпохи Токугава к эпохе Мэйдзи население Токио сократилось с более чем миллиона человек до 860 тыс. в 1875 г., хотя в этом были заложены семена будущего расширения, поскольку значительная часть земель даймё в окрестностях Токио перешла в руки нового правительства и была использована для развития городов. В Китае незначительный рост темпов урбанизации также можно объяснить модернизационным эффектом, то есть включением прибрежных регионов в мировую экономику и быстрым ростом ряда портовых городов, особенно Шанхая. Рост городского населения наблюдался почти исключительно в низовьях Янцзы, а также в окрестностях Кантона и Гонконга. Однако в целом Китай остался таким же, каким он был в начале века: заметно менее урбанизированным, чем Япония.
В долгосрочной перспективе сравнение с Европой является показательным. Ранняя современная Европа так и не достигла тех абсолютных показателей численности городского населения, которые продемонстрировали Китай и Япония; в Восточной Азии также было гораздо больше очень крупных городов. Европа пережила первый всплеск урбанизации после 1550 г. и второй - после 1750 г.; доля городов в общей численности населения за период с 1500 по 1800 г. удвоилась. Однако в 1650-1750 гг. степень урбанизации в Европе была ниже, чем в Японии, такой же, как в регионе Нижней Янцзы, и выше, чем в Китае в целом. Рывок Европы в XIX веке не был полностью обусловлен индустриализацией и сопутствующим ей появлением городов-фабрик. Он также имел несколько более ранние корни в том, что Ян де Врис называет "новой урбанизацией" после 1750 г., которая началась в Англии и распространилась после начала века на юг Европы, особенно в малых и средних городах. Рост очень крупных городов был менее впечатляющим и в большей или меньшей степени соответствовал росту общей численности населения; только железные дороги увеличивали их вес непропорционально, не приводя к "урбанизации сверху" и не порождая таких мегаполисов, которые стали обычными за пределами Европы в ХХ веке.
Иерархии
Таким образом, в Европе XVIII века (за исключением России и Испании) постепенно сформировалась тонкая иерархия городов, в которой была хорошо представлена каждая размерная категория. Ян де Врис, осторожный эмпирик, обычно предпочитающий говорить о "микрорегионах", а не о целых странах или Европе в целом, считает, что равномерность рангово-размерного распределения оправдывает идею о характерной европейской модели урбанизации. Города Европы (к западу от России) образовали географически связанную, вертикально дифференцированную систему с высокой степенью взаимодействия, в которую входили и городские центры колоний, пока еще не вполне понятным образом. Де Врис отмечает, что некоторые страны Европы конца XIX века - возможно, впервые в истории - перешагнули порог, за которым основным источником урбанизации стала не миграция из страны или из-за рубежа, а процесс естественного воспроизводства населения в собственных границах. Напротив, крупные североамериканские центры иммиграции, хотя и находились на уровне экономического развития, сопоставимом с северо-западной Европой, стали самовоспроизводиться только после Первой мировой войны. Безусловно, скептическое отношение к разговорам (зачастую идеологически мотивированным) о своеобразной исторической траектории Европы вполне оправдано. Однако, как представляется, существуют убедительные эмпирические доказательства своеобразия ее урбанизационного пути.
Ученые, изучающие урбанизацию, обычно проводят сравнительную оценку структуры городов, проверяют, насколько "правильно" выглядит соотношение между крупными, средними и малыми городами. С этой точки зрения не только Великобритания, Франция, Нидерланды и Германия, но и США в XIX веке имели "зрелую" городскую иерархию. Этого нельзя сказать ни о Дании, ни о Швеции, где доминировали Копенгаген и Стокгольм, ни о России, где кроме Санкт-Петербурга и Москвы не было по-настоящему крупных городов: третий по величине Саратов имел едва ли десятую часть населения Санкт-Петербурга. Типичная губернаторская столица, никогда не превышавшая 50 тыс. жителей, никогда не перераставшая административные и военные функции, которые она получала от центрального государства, была лишь в незначительной степени затронута динамическими силами, действовавшими в поздней царской России. Отсутствие четко выстроенной иерархии городов было серьезным препятствием на пути модернизации России.
Япония, напротив, вплотную приблизилась к идеалу городской системы с широким непрерывным спектром численности населения. Так же как и Китай в прежние времена, хотя в XIX веке в этой стране отсутствовали малые города в диапазоне 10-20 тыс. человек, а быстрый рост крупных городов ограничивался несколькими мегаполисами, почти все из которых находились на побережье или вблизи него. Подозрение, что подобные разрывы и диспропорции на оси размеров указывают на слабые торговые связи между городами, тем не менее опровергается выводами китайских историков, которые смогли продемонстрировать все большую интеграцию "национального" рынка. Иными словами, проблематично отталкиваться от "эстетической", навеянной Западом нормы о единой иерархии городов, не выяснив, как именно экономически функционируют различные структуры. В Китае, за исключением нескольких прибрежных мегаполисов, росли по численности населения и среднему размеру в основном те города, которые не являлись административными центрами и могли заниматься торговлей при незначительном государственном регулировании (специалисты в этой области говорят о "неадминистративных рыночных центрах"). Поэтому "неидеальная" иерархия вполне могла иметь определенный функциональный смысл.
3. Между деурбанизацией и гиперростом
Мы должны быть осторожны в оценках. Быстрый количественный рост городов сам по себе не является признаком стремительной модернизации, а деурбанизация не всегда, хотя и часто, является проявлением кризиса и стагнации. В Японии, как и в Европе, так называемая протоиндустриализация XVIII века сопровождалась эмиграцией из крупных городов. Фактически деурбанизация была характерна для различных частей Европы до 1800 года - например, для Португалии, Испании, Италии, Нидерландов. Однако обеднение жизни городов на юге Европы выражало общую тенденцию к смещению центра европейской городской культуры на Север и в Атлантику. Лишь около 1840 г. упадок старых городов на Юге приостановился.
Исключением, однако, стали Балканы. По сравнению с другими регионами, находящимися на аналогичном уровне экономического развития, он отличался высокой степенью урбанизации. Это не было результатом специфической динамики XIX века, а наследием более ранних событий: прежде всего, высокого значения, которое османы придавали городской культуре, и важности укрепленных городов-гарнизонов. После окончания османского владычества ряд балканских стран пережил этап деурбанизации. Особенно ярко это проявилось в Сербии в период смуты 1789-1815 гг. В Белграде, где в 1777 году насчитывалось около 6 тыс. домов, в 1834 году их было всего 769. Сербская революция разрушила османские институты с такой тщательностью, что даже их городская структура оказалась невостребованной. Аналогичный процесс произошел после 1878 г. в Черногории, а в Болгарии наблюдался, по крайней мере, длительный городской спад.
Деурбанизация имела и другие причины в Юго-Восточной Азии, где торговый бум после 1750 г. привел к активному росту городов. К началу XIX века в Бангкоке, например, проживала десятая часть населения Сиама, аналогичная картина наблюдалась и в многочисленных штатах Малайи. Однако с распространением рисоводства в 1850-х годах стала проявляться новая "крестьянизация", а вместе с ней и увеличение относительной численности сельского населения. В период с 1815 по 1890 год доля яванского населения, проживавшего в городах с населением более двух тысяч человек, сократилась с 7% до 3%, что стало прямым следствием усиления экспортной ориентации экономики. К 1930 году Юго-Восточная Азия была одним из наименее урбанизированных регионов мира: только неколонизированный Сиам сохранил традиционное доминирование своей столицы с 1767 года; все колониальные столицы были функционально менее важными, чем метрополии династического прошлого. Только на Филиппинах, где политическая ситуация была крайне децентрализованной, до колониального периода ни один город не функционировал как место сосредоточения власти, поэтому основанная испанцами в 1565 г. Манила сконцентрировала в себе административные, военные, церковные и экономические функции в невиданных ранее масштабах. Филиппины стали ранним и долговременным примером "верхушечной" структуры, характерной впоследствии и для таких разных стран, как Сиам и Венгрия. Голландское присутствие на Яве началось всего на несколько десятилетий позже испанского присутствия на Лусоне, главном острове Филиппин, однако Батавия, экономика которой, как и экономика Манилы, опиралась на активное китайское население, так и не смогла добиться полной гегемонии над княжескими резиденциями местных правителей. На Филиппинах вторичные центры, все относительно слабые, сформировались лишь к концу XIX века.
В зависимости от обстоятельств, колониальное правление способствовало, препятствовало или препятствовало урбанизации. В Индии в период с 1800 по 1872 год городское население, вероятно, не росло. Почти все крупные города добританского периода потеряли жителей: Агра, Дели, Варанаси, Патна и многие другие. Завоевав Субконтинент в 1765-1818 гг., британцы захватили высокоразвитые городские системы, но в ходе боевых действий была разрушена значительная часть городской и межгородской инфраструктуры, в том числе и знаменитые междугородние дороги. Британцы ввели новые налоги и монополии, многие из которых затрудняли торговлю с коренным населением, поэтому купцы часто покидали города и уходили в сельскую местность. Разоружение туземных войск, упадок городских отраслей промышленности, таких как производство оружия, ликвидация княжеских администраций способствовали процессу деурбанизации. В начале 1870-х годов тенденция изменилась, но очень медленно. В 1900 году степень урбанизации Индии была не намного выше, чем за сто лет до этого.
Деурбанизация общества влечет за собой сокращение отдельных городов. Как мы видели, Токио временно испытал это на себе, в то время как другие азиатские города к концу века так и не оправились от прежних разрушений. Исфахан, блистательная столица сефевидских шахов, население которой в 1700 г. составляло 600 тыс. человек, после разрушения афганскими захватчиками в 1722 г. превратился в тень себя прежнего (в 1800 г. в нем проживало всего 50 тыс. человек). Агра, столица могольских императоров, после распада империи пришла в упадок и лишь около 1950 г. восстановила полумиллионное население, которое было у нее в 1600 г. Ее центральная политическая роль была безвозвратно утрачена. Многие города в Азии и Африке разрушились, когда государства, на основе которых они развивались, были уничтожены колониализмом или когда мимо них проходили новые торговые пути. В Европе раннего нового времени упадок города не был чем-то необычным. Быстрорастущие города, такие как Лондон, Париж или Неаполь, сосуществовали со стагнирующими или сокращающимися. Многие средние немецкие города в период между Реформацией и серединой XIX века практически не расширялись: Нюрнберг, Регенсбург, Майнц, Любек и др. В Венеции, Антверпене, Севилье, Лейдене или Туре в 1850 году проживало меньше жителей, чем в 1600 году. Рим в 1913 году, имея в общей сложности 600 000 жителей, поднялся на одну половину от тех размеров, которые он имел в древности. Если предположить, что в Афинах времен Перикла проживало около 150 тыс. человек, то греческая столица вернулась к своим античным размерам не ранее 1900 года. Почти во всей Европе к 1850-м годам наметилась тенденция к росту, урбанизация охватила все страны континента, даже Португалию, занимающую последнее место. В дальнейшем ни один из крупных европейских городов не терял численности населения. Феномен упадка городов на время ушел в прошлое.
Supergrowth
Если брать отдельные города, то особенно впечатляющим был рост там, где статистика начиналась с нуля. Вряд ли стоит удивляться тому, что города росли ничуть не быстрее, чем в Австралии или США. В 1841 году Мельбурн, столица колонии Виктория (и ее преемника - современного федерального штата), представлял собой большую деревню с населением 3500 человек. Затем началась золотая лихорадка и бурный рост экономики Виктории в целом, так что к 1901 г. город перешагнул отметку в 500 тыс. человек. На рубеже веков в Австралии сложилась высокоразвитая иерархия городов: несколько крупных городов, выполнявших одновременно функции столиц штатов, международных портов и экономических центров, и ряд малоразвитых средних городов. Это была "модель третьего мира", но в данном случае она не препятствовала значительному динамизму. По статистике, Австралия была одним из самых высокоурбанизированных регионов мира.
Колониальная Северная Америка была сельским миром, в котором города были настолько малы, что не могло быть и речи о городской анонимности. Лишь некоторые из них - Бостон, Филадельфия, Нью-Йорк, Ньюпорт и Чарльстон - достигали размеров английского провинциального города. Большой толчок урбанизации в США произошел после 1830 года и продолжался сто лет; доля населения, проживающего в городах с населением более 100 тыс. человек, с 1930 года заметно не увеличилась. Еще в большей степени, чем в Европе, урбанизация в США была ориентирована на новые виды транспорта: канальное сообщение и железную дорогу. Такой город, как Денвер, стал возможен без всякой связи с водным путем - чистое порождение железной дороги, которая одна объединила отдельные города в систему. Даже на атлантическом Северо-Востоке с его старыми городами колониального периода железная дорога привела к появлению новых центров и в целом обеспечила их горизонтальное и вертикальное сжатие в городскую систему.
На Западе такая система внезапно возникла после середины века. Его крупнейший город, Чикаго, вырос с 30 тыс. жителей в 1850 году до 1,1 млн. через сорок лет. Чикаго и другие города Среднего Запада, как и города Австралии того же времени, возникли буквально из ничего. По мере продвижения границы на запад города не возникали из земли по европейскому образцу, а предвосхищали развитие торговли еще до того, как окружающая их территория была открыта для земледелия. На тихоокеанском побережье разветвленная сеть испанских миссионерских станций уже заложила географическую основу для развития городов. Калифорния никогда не была местом обитания ковбоев и индейцев: при отсутствии деревенских структур уже в 1885 году на долю городов приходилось 50% населения, в то время как в среднем по США этот показатель составлял около 32%. Но настоящий бум населения в абсолютных цифрах начался позже. В 1870-х годах Лос-Анджелес все еще имел некоторые черты мексиканского пуэбло; только позднее он стал "англоязычным" (или, во всяком случае, преимущественно англоязычным), протестантским и белым.
Наряду с ростом городов в индустриальном английском Мидленде, урбанизация американского Среднего Запада и юго-восточного побережья Австралии стали наиболее яркими примерами внезапного формирования городского архипелага. В особых условиях город может расцвести даже в относительной изоляции. В результате быстрого развития экспортной экономики на сельскохозяйственной границе такой город, как Буэнос-Айрес, который в испанские колониальные времена не имел большого значения, может резко вырасти с 64 тыс. жителей в 1836 г. до 1 576 тыс. в 1914 г.
Такое быстрое размножение было редкостью для Европы. В период с 1800 по 1890 год Берлин, Лейпциг, Глазго, Будапешт и Мюнхен были одними из самых быстрорастущих крупных городов, темпы роста которых составляли в среднем 8-11% в год. Остальные города, включая Лондон, Париж и Москву, развивались медленнее. Но ни один город Европы не сравнился по темпам роста с Новым Светом, даже с более старыми городами, имевшими колониальное прошлое: Нью-Йорк (47%), Филадельфия и Бостон (19%). Картина несколько меняется, если рассматривать две половины столетия по отдельности. Во второй половине модель роста крупнейших городов Восточного побережья не отличалась принципиально от европейской. Действительно, именно тогда во всем мире наблюдался пик притока населения в крупные города, в них вливались новые земли и группы людей из близлежащих районов. Лишь в Англии и Шотландии, а также в меньшей степени в Бельгии, Саксонии и Франции изменения были менее значительными, чем в первой половине века. В период с 1850 по 1910 год наблюдались самые высокие за всю историю Европы ежегодные темпы роста городского населения. В 1850 году в Европе было два города с населением свыше одного миллиона человек - Лондон и Париж, а затем образовался большой разрыв перед группой с населением от 300 до 500 тыс. человек. К 1913 году распределение стало более равномерным: тринадцать городов превысили отметку в один миллион жителей: Лондон, Париж, Берлин, Санкт-Петербург, Вена, Москва, Манчестер, Бирмингем, Глазго, Стамбул, Гамбург, Будапешт и Ливерпуль.
Какие силы способствовали росту городов? В отличие от более ранней истории, политическая воля не была главным фактором. В XIX веке мало что могло сравниться с такими титаническими актами основания городов, как основание Эдо (Токио) в 1590 году военачальником Токугавой Иэясу, возведение Мадрида в статус столицы в 1561 году (хотя мегаполисом он стал только после 1850 года), решение царя Петра I в 1703 году построить крепость Санкт-Петербург на острове в Неве или решение молодых США в 1790 году создать совершенно новую столицу на Потомаке. В лучшем случае к этой же категории событий можно отнести перенос наместнического правительства Британской Индии из Калькутты в Дели в 1911 году и строительство на новом месте престижной столицы. Города росли не потому, что были резиденциями правительства или официальными резиденциями. Исключение составляют лишь несколько колониальных столиц в Африке (Лагос, который в 1900 г. был лишь на треть меньше старой нигерийской метрополии Ибадан, или Луренсу Маркеш, столица португальской Восточной Африки) и некоторые передовые посты российской экспансии на восток - Благовещенск (1858), Владивосток (1860), Хабаровск (1880) - демографически не очень удачные. С другой стороны, после образования национальных государств в Германии, Италии, Японии многие небольшие населенные пункты потеряли свое значение, а зачастую и многих жителей.
В XIX веке рост городов в большей степени, чем когда-либо прежде, определялся рыночными силами и частной инициативой. Возникновение некоторых крупнейших и наиболее динамичных городов мира стало результатом частных "гражданских" действий; это были не столько очаги власти и престижной высокой культуры, сколько деловые центры, остро конкурировавшие с местами, имевшими более высокий политический статус. Хорошей иллюстрацией этого являются Чикаго, Москва, Осака. Преимущества, которые действительно имели значение, заключались в лучшей организации общественного разделения труда, доступности сложных услуг (особенно в финансовой сфере), более сложных рыночных механизмах, более быстрых коммуникациях. Благодаря новым технологиям (пароходство, строительство каналов, железные дороги, телеграф и т.д.) крупные города могли постоянно увеличивать радиус своего действия. Особенно широкие возможности для быстрого роста были у таких городов, как Буэнос-Айрес, Шанхай, Чикаго, Сидней, Мельбурн, которые осваивали ресурсы обширных внутренних районов для мирового рынка, не являясь изначально самостоятельными промышленными центрами. Как в колониальных, так и в неколониальных условиях наибольший рост, как правило, обеспечивали именно портовые города. В Японии, например, основным источником роста крупных городов считается не индустриализация, а открытие внешней торговли.
Городские системы
Хотя жизнеспособные города лишь в редких случаях создавались по административному решению, централизованная государственная координация обычно оказывала благоприятное воздействие на формирование и строительство городских систем, создавая значительную степень единообразия в правовых и денежных вопросах, устанавливая стандарты обмена и связи, планируя и финансируя городскую инфраструктуру для общего блага. Последний из этих пунктов был особенно важен. Еще до появления железных дорог строительство систем рек-каналов в Англии и США внесло существенный вклад в развитие междугороднего сообщения. В начале XIX века товары можно было отправлять по воде в Лондон из любой точки Великобритании, а жители США имели все основания с гордостью праздновать открытие канала Эри в 1825 году. В других странах мира подобное было географически возможно только в долине Ганга, внутренних районах Кантона или "макрорегионе" Цзяннань. В Китае же различные городские системы никогда (даже в самом Китае) не были интегрированы в единую национальную систему , и новые технологические возможности практически не использовались. Таким образом, горизонтальная интеграция и вертикальная дифференциация городских систем была связана не только с фундаментальными социально-экономическими процессами, такими как индустриализация, но и со становлением национальных государств. Экономический успех в XIX веке сопутствовал странам с внутренне интегрированной и дифференцированной городской системой, которая была открыта и для внешнего мира. В то время как национальные государства требовали наличия городских систем, сами города зачастую не зависели от функционирования национальной системы. Отсутствие или относительная слабость интеграции в национальную территорию не мешала развитию ни крупного колониального порта, такого как Гонконг, ни неколониального морского города, такого как Бейрут на периферии Османской империи.
Большинство национальных городских систем были проницаемы для внешнего мира. В то время как национальное государство (если оно существовало) все больше становилось основой для организации экономики, в которой все большую роль играла городская индустриализация, очень крупные города были непосредственно связаны с международными сетями торговли, миграции и коммуникаций. Иными словами, даже в "век национального государства" отдельные страны не обязательно были "сильнее" крупных городов, которые служили для сбора и распределения капитала (не только национального происхождения) и служили базой для "транснациональных" связей. Развитие городов является не более прямым следствием формирования государства, чем эпифеноменом индустриализации.
Для эпохи раннего Нового времени налаживание связей на больших расстояниях уже является тем аспектом, без которого невозможно написать историю городов. В Европе существовали регулярные торговые связи (например, в форме ярмарок), а также морская активность, сначала в Средиземноморье, а затем в гораздо более широких масштабах между атлантическими портами, такими как Лиссабон, Севилья, Амстердам, Лондон, Нант, Бристоль, и их партнерами за морем. Это могли быть как колониальные порты (Кейптаун, Бомбей, Макао, Батавия, Рио-де-Жанейро, Гавана), так и порты, находившиеся под контролем коренного населения (Стамбул, Занзибар, Сурат, Кантон, Нагасаки). Колониальные города, такие как Батавия или порты Испанской Америки, часто представляли собой слегка измененные копии европейских городов. Однако, по крайней мере, один колониальный город рассматривал себя не как сателлит или плацдарм Европы, а как центр с самостоятельными политическими и культурными функциями: это была Филадельфия, которая в 1760 г. - ей было всего восемьдесят лет, а по численности населения она немногим превосходила Нью-Йорк - была одним из самых динамичных городов англоговорящего мира. Ее центр, где были сосредоточены торговля, политика и культура, являлся связующим звеном между колонией Пенсильвания и остальным атлантическим пространством.
В XIX веке - и это было новым - география роста колониальных городов, если рассматривать ее на международном уровне, стала подчиняться законам рынка в большей степени, чем политическим установкам. До 1840-х годов многие зарубежные торговые отношения в Британской империи регулировались законами о навигации, согласно которым, в частности, производитель экспортной продукции, например Ямайка, в обмен на монополию на британский рынок должен был получать импорт из Соединенного Королевства. Эти законы были острым оружием в соперничестве между европейскими торговыми империями и стали одной из причин того, что в XVIII веке влияние Амстердама в мировой экономике стало уступать влиянию Лондона. Ровно в то же время, когда перестали действовать Навигационные законы, под давлением Великобритании в Китае были прекращены монопольные привилегии Кантона как перевалочного порта для всей заморской торговли с Европой. Подобные меркантилистские правила, совершенно независимо друг от друга в Азии, Европе и ее колониях, прямо или косвенно приводили к предпочтению одних городов и препятствовали развитию других. Зависимости, возникшие в ранний период Нового времени, продолжали функционировать в последующие века как уже сложившиеся структурные факты. Но начиная с 1840-х годов глобальное навязывание свободной торговли и свободного передвижения людей усилило рыночные (негосударственные) черты меняющихся городских систем.
Сети и концентраторы
Городские системы могут быть представлены в двух вариантах - вертикальном и горизонтальном. На вертикальной плоскости иерархия поселений по размеру выстраивается в виде пирамиды, с более короткими или более длинными ступенями, от множества деревень внизу до центральной точки наверху. В горизонтальной плоскости речь идет об отношениях между городами, а значит, и о сетях, в которые они включены и в развитие и функционирование которых они вносят свой вклад. Если первая модель может быть представлена как структура подчинения и подчиненности, то вторая - как взаимодействие между городским центром и его периферией или другим подобным городским центром. Чем дальше вверх по иерархии, тем легче увязать эти две модели между собой, поскольку многие города, особенно крупные, имеют интенсивные вертикальные и горизонтальные связи. Модель горизонтальных связей более продуктивна для глобально-исторического подхода: она делает больший акцент на городах как узловых точках, чем на их доминирующем положении в рамках региональной иерархии, обращая наше внимание на то, что контроль над непосредственной внутренней территорией может быть гораздо менее важен для города, чем контроль над удаленными рынками или источниками поставок. Так, например, текстильные города Ланкашира имели как минимум такие же тесные связи с российскими черноморскими портами, снабжавшими их зерном, или с хлопковыми латифундиями Египта, как и с внутренними районами графства Саффолк. Подобная экономическая топография, невидимая на обычных картах, имела и политические последствия. Для таких городов, как Манчестер или Брэдфорд, последствия Гражданской войны в Америке были гораздо более непосредственными, чем последствия революций 1848/49 гг. в соседней континентальной Европе. Но города также были включены в более широкий контекст в пределах одной страны. Города, пережившие бум промышленной революции, могли самостоятельно решать задачи производства, закупки сырья и сбыта, но они все равно зависели от политических и финансовых решений, принимаемых в Лондоне.
Сетевой подход имеет еще одно преимущество - он позволяет прояснить процесс формирования городов на периферии. Многие новые города XIX века не столько вырастали из своего сельского окружения, сколько расширялись благодаря своей привлекательности для внешних заинтересованных сторон. Это относится не только к многочисленным городам колоний и американского Запада, но и к Дар-эс-Саламу, который в конце 1860-х годов, еще до колониального периода, был создан султаном Занзибара Сейидом Маджидом ex nihilo как конечный пункт караванной торговли , и к быстро возникающим мегаполисам, таким как Бейрут. В начале века население Бейрута составляло всего 6 тыс. человек, а к концу - уже более 100 тыс. Его рост был бы невозможен без старой городской традиции Сирии, но реальной движущей силой стало общее оживление средиземноморской торговли, зародившейся в Европе.
Открытость городских систем внешнему миру является прямым следствием постоянной циркуляции. Сети - это продукт человеческих действий, они не имеют "объективного" существования. Поэтому и историки должны стараться рассматривать их с точки зрения их создателей и пользователей. Сети перестраиваются и внутри: отношения между их различными узлами - городами - постоянно меняются. Если какой-то город стагнирует или "приходит в упадок", то это также должно оцениваться в контексте городской системы, частью которой он является. Городские системы часто демонстрируют значительную устойчивость к изменениям: так, за последние полтора столетия в Европе ни один совершенно новый город не вырвался в лидеры. Бывает и так, что общий уровень урбанизации остается неизменным, хотя внутри системы происходят тектонические сдвиги; сокращение и утрата функций одним городом может компенсироваться ростом в других. В Индии многие ностальгически оплакивают упадок старых резиденций, не замечая, что экономическая и, в некоторой степени, культурная динамика часто переходит к небольшим рыночным городам, занимающим более низкую ступень в иерархии функций и престижа. Новые модели могут, как бы, возникать в тени за "официальной" городской географией.
Города, доминирующие в обеих моделях, т.е. функционирующие и как важные узлы горизонтальных сетей, и как вершины вертикальных иерархий, могут быть названы "мегаполисами". Кроме того, мегаполис - это крупный город, который (1) дает широкое признание определенной культуре, (2) контролирует обширную внутреннюю территорию и (3) привлекает большое количество людей из других регионов для проживания в нем. Если, кроме того, мегаполис является частью глобальной сети, то он заслуживает звания "мирового города". Существовали ли "мировые города" в эпоху раннего модерна и в XIX веке? Ответить на этот вопрос сложно, поскольку в современном обиходе этот термин имеет несколько значений. Было бы тавтологично и слишком просто определить их как города "фактического или потенциального мирового значения"; первым "мировым городом" по этому критерию можно было бы считать Урук в древнем Шумере. Фернан Бродель определяет мировой город более точно - как город, который доминирует в своей собственной ограниченной "мировой экономике", как это на некоторое время сделали Венеция или Амстердам. Только в XIX веке, по его мнению, в единственном экземпляре возник город-гегемон глобального масштаба: Лондон. После 1920 года его место занял Нью-Йорк. Однако это тоже очень упрощенный взгляд на вещи: если в XIX веке и существовало что-то похожее на "культурную столицу мира", то это был Париж, а не Лондон, причем около 1800 г. сильную конкуренцию ему составила Вена, а около 1900 г. (которая практически не имела веса в мировой торговле и финансах). Переход от Лондона к Нью-Йорку также не был настолько аккуратным, чтобы его можно было датировать точным годом; Лондон оставался сердцем мировой империи и сохранил свое центральное финансовое положение даже после того, как его относительное значение в торговле и промышленности уменьшилось.
Сегодня принято говорить о "мировых городах" или "глобальных городах" во множественном числе, подразумевая, что глобальный город - это один из нескольких "глобальных игроков" с национальными корнями, а не один очень влиятельный мегаполис или сердце великой империи. Они являются частью глобальной системы, в которой связи между мировыми городами в разных странах сильнее, чем их интеграция с национальной или имперской глубиной. Такая оторванность от территориальной основы возможна только благодаря современным информационно-коммуникационным технологиям. Многие параметры, позволяющие говорить о месте города в глобальной иерархии, впервые сформировались в конце XIX века: например, наличие транснациональных корпораций со своей внутренней иерархией штаб-квартир и филиалов, международных организаций, включение в глобальные медиасети.
Эмпирические исследования способов и частоты контактов между крупнейшими городами мира для XIX века пока не проводились. Если бы они были проведены, то, скорее всего, привели бы к выводу, что только технологии конца ХХ века привели к созданию особой системы, охватывающей мегаполисы, настоящей системы мировых городов. До того как межконтинентальная телефония, радиосвязь, авиасообщение стали обычными и привычными составляющими жизни, нельзя сказать, что крупнейшие и важнейшие города разных континентов образовывали постоянную ткань взаимодействия и общения. Позднее, конечно, спутниковые технологии и Интернет совершили еще один качественный скачок в развитии сетевого взаимодействия. В этом отношении XIX век, когда пересечение Атлантики было еще дорогим приключением, а не доступной рутиной, выглядит как скучная предыстория сегодняшнего дня. Это касается даже эпохи цеппелинов и расцвета быстрого и комфортабельного океанского лайнера, способного преодолеть трансатлантический путь за четыре-пять дней, который начался в 1897 году с появлением первого суперлайнера - 14 000-тонного "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" компании Norddeutscher Lloyd. Непрерывное сообщение между Лондоном, Цюрихом, Нью-Йорком, Токио, Сиднеем и некоторыми другими крупнейшими мегаполисами - новшество, появившееся примерно в 1960 году и ставшее возможным только благодаря быстрому и частому авиасообщению.
4. Специализированные города, универсальные города
Места паломничества, курорты, шахтерские города
Начиная с определенного размера, города нелегко классифицировать с точки зрения какой-то одной функции, они играют сразу несколько ролей. Города в большинстве своем плюралистичны. Однако во все эпохи это не относится к тем из них, которые концентрируют труд узкоспециализированного вида. В середине XVII века население Потоси, расположенного на высоте 4 тыс. м над уровнем моря в крайне негостеприимной части нынешней Боливии, составляло около 200 тыс. человек, что делало его крупнейшим городом Северной и Южной Америки, и это положение полностью объяснялось тем, что здесь находились самые обширные месторождения серебра в Новом Свете. Значительно более крупным городом в начале XVIII в. был Цзиндэчжэнь в центральной китайской провинции Цзянси, производивший керамику для внутреннего и внешнего рынка и до наступления машинной эпохи являвшийся, вероятно, крупнейшим производственным центром в мире. В XIX веке появились и однофункциональные города более древнего типа - места религиозного паломничества, которые, хотя и отличаются высокой мобильностью и изменчивостью населения, сами по себе часто стабильны на протяжении длительного периода времени. Помимо древних городов, таких как Мекка и Бенарес, в индуистских и буддистских, мусульманских и христианских странах появилось множество новых мест, таких как Лурд на северной окраине Пиренеев, получивший известность в начале 1860-х годов. Паломничество к таким местам было большим бизнесом, как никогда в конце XIX века. Голландский востоковед Кристиан Снук Хургронье, который в 1884-85 гг. провел год в Аравии, изучая мусульманскую науку, отмечал, что безудержная коммерция меняла характер населения Мекки и приносила много разочарований благочестивым паломникам; в Лурде наверняка происходило то же самое. Харизматические движения могут концентрировать большое количество людей за короткий промежуток времени. Вскоре после основания Омдурмана в 1883 г. столица движения Махди в Судане постоянно насчитывала до 150 тыс. человек: верующих и солдат, которых трудно было отличить друг от друга. Открытый спиной к пустыне, где Махди набирал большинство своих последователей, город был укреплен со стороны Нила - противоположность ситуации в Хартуме. Он был одновременно и религиозным центром, и военным лагерем. После разгрома движения британскими войсками в 1898 г. от него ничего не осталось.
Другие виды однофункциональных городов появились в XIX веке. Железная дорога создала город-перекресток, в котором пересекались различные линии: хорошими примерами являются Клэпхемский перекресток в Южном Лондоне, Канзас-Сити, Роанок в Вирджинии и Чанчунь в Маньчжурии (китайское захолустье на берегу восточной железной дороги, которую русские построили в Китай в 1898 году). Аналогичным образом Найроби вырос из поселения, построенного британцами в качестве логистического центра для строительства железной дороги в Уганде. Железнодорожные мастерские также обычно располагались в таких местах. Если эти города еще и обеспечивали основное сообщение между рекой и железной дорогой, то возможности для их роста были особенно благоприятными.
Еще одной новинкой XIX века стали курорты для отдыха и купания. Его следует отличать от курорта XVIII века, куда представители высших сословий приезжали, чтобы подкрепить свои силы "приемом вод" и пообщаться с высшим обществом: Карлсбад в Богемии, Спа в Бельгии, Виши во Франции, Ялта в Крыму, Висбаден и Баден-Баден в Германии - яркие примеры. Они также были западными форпостами восточноевропейских аристократий и все чаще - в разной степени эксклюзивности и дороговизны - магнитами для семей банкиров и высокопоставленных чиновников среднего класса, которые считались слегка неблаговидными из-за связанных с ними азартных игр. Бад Эмс, где принимал лекарства Вильгельм I Прусский, стал местом дипломатического интриги в 1870 г., которая позволила Бисмарку (который был в курсе событий по телеграфу) «спровоцировать войну в защиту немецкой нации». Император Австрии Франц Иосиф не раз выбирал Бад Ишль, когда не направлялся сразу в Ниццу, где в 1895 г. он жил в одном гранд-отеле с бывшим премьер-министром Великобритании Уильямом Юартом Гладстоном. Однако оба стареющих джентльмена не обменялись друг с другом ни словом.
Демократизация приморского отдыха зародилась в Англии и Уэльсе, и именно там впервые стала развиваться "индустрия отдыха" как все более значимый фактор экономики. Если в 1881 году в Англии и Уэльсе насчитывалось 106 признанных прибрежных курортов, то в 1911 году - уже 145, в которых проживало 1,6 млн. человек (примерно 4,5% всего населения страны). Спрос в этом секторе рос, просачиваясь из высших классов в другие слои все более процветающего общества, а предложение все более плавно подстраивалось под нужды различных слоев. Подобно тому, как курорты старого типа специализировались на лечении определенных заболеваний, различные прибрежные курорты были ориентированы на клиентов с определенным социальным статусом. В Англии XVIII века уже существовала подобная иерархия, вершиной которой были города Бат и Танбридж-Уэллс, принадлежавшие аристократам и представителям высшего среднего класса. К середине века на севере, в Ланкашире, некоторые представители "низших классов" открыли для себя радости морского купания.
Купальный курорт представлял собой особый тип городской среды, в центре которой находились не парки, лечебницы и термальные ванны, а пляжи на открытом берегу. Социальный климат здесь был менее формальным, чем на внутренних курортах, жизнь была более расслабленной, статусные различия приходилось демонстрировать реже, а дети обретали ту свободу действий, которой были лишены в других местах. Средняя продолжительность пребывания здесь была гораздо короче, чем на курортах: здесь отдыхали не несколько месяцев, а неделю или две. К 1840 г. в Англии и Уэльсе сформировался купальный курорт с большинством характерных черт, которые мы видим и сегодня. Прототипом стал Блэкпул на западном побережье, 47 тыс. постоянных жителей которого обслуживали (в 1900 г.) более 100 тыс. отдыхающих. Здесь были представлены первые достижения специальной "развлекательной архитектуры", изначально разработанной для различных всемирных выставок, а в данном случае вместе с цирком, оперой и бальным залом в виде внушительной имитации Эйфелевой башни и старинной английской деревни. Впоследствии приморский курорт был обязан своим ростом увеличению свободного времени, повышению доступности, а также хорошему железнодорожному и автомобильному сообщению. К началу века курорты примерно такого же типа существовали в центральной части Атлантики и Средиземноморья, на берегах и островах Тихого океана, на Балтийском море, в Крыму, в Южной Африке. В Китае люди традиционно уезжали отдыхать в горы, где купались не в море, а в горячих источниках. Открытие курорта Бэйдайхэ на берегу Чжилийского залива было сделано в основном ради европейцев, которые к концу XIX века в большом количестве проживали в близлежащих городах Пекин и Тяньцзинь. Сегодня сотни отелей привлекают сюда толпы туристов, а лучшие пляжи, разумеется, предназначены для членов партийно-государственного руководства. Приморский город - несомненно, западное изобретение начала XIX века, зародившееся еще в доиндустриальную эпоху и продолжающее распространяться по всему миру вплоть до современной эпохи постиндустриального сервисного общества.
Еще одной новой формой, встречающейся на всех континентах, стал шахтерский город, примером которого уже в начале нового времени стал Потоси. В XIX веке общество стало копать под землей глубже, чем когда-либо прежде. Добыча угля стала источником энергии для индустриализации и, в свою очередь, стала более эффективной благодаря ряду технических усовершенствований. Специализированный шахтерский город стал символом эпохи. Такие города были в Силезии и Руре, в Лотарингии, в английском Мидленде, в украинском Донбассе и в Аппалачах. Вскоре после 1900 г. стали открываться угольные месторождения в Северном Китае и Маньчжурии, где новейшие технологии были внедрены отчасти британскими, отчасти японскими предприятиями. Индустриализация породила спрос и на другую продукцию горнодобывающей промышленности, а геологическая наука и достижения в области строительства и добычи шахт позволили разрабатывать новые месторождения. Не только технически и финансово простой поиск золота в Калифорнии и Австралии, но и открытие новых рудников, требующих значительных инвестиций, привели к вспышкам золотой лихорадки и сверхбыстрой концентрации рабочей силы. В Чили медь начали добывать уже в колониальные времена наряду с золотом и серебром, а в 1840-х годах произошел резкий рост добычи и экспорта этого металла. Однако еще несколько десятилетий добыча меди оставалась в большинстве случаев мелким ремесленным производством, паровые машины применялись редко. Даже после того, как на рубеже веков современные технологии стали нормой, в Чили не возникло настоящих шахтерских городов. Шахтерские поселки, как правило, представляли собой изолированные анклавы на обочине местной экономики.
Примером настоящего шахтерского города может служить город Аспен (штат Колорадо), где в 1879 г. были открыты месторождения серебра, а вслед за первыми "старателями" потянулись и градостроители. К 1893 г. два одиноких бревенчатых домика превратились в третий по величине город Колорадо с асфальтированными улицами, газовым освещением, двумя километрами трамвайных путей, городским водопроводом, тремя банками, почтовым отделением, мэрией, тюрьмой, гостиницей, тремя газетами и оперным театром. Но и в 1893 году город, который называли "самым лучшим шахтерским городом в мире", потерял экономическую основу своего существования, когда цена на серебро упала до нуля.
Капиталы
Противоположностью таких специализированных городов были метрополии, которые, помимо множества конкретных задач, выполняли центральные функции города: (а) гражданско-религиозную и административную; (б) заморскую торговлю; (в) промышленное производство; (г) услуги. Хотя в большом количестве городов услуги предлагаются постоянно, важности трех других функций можно сказать, что они определяют три различных типа города: столицу, промышленный город и порт. Конечно, один и тот же город может одновременно выполнять все три функции, но таких примеров на удивление мало. Нью-Йорк, Амстердам и Цюрих не являются столицами государств, Париж, Вена и Берлин не являются портами, а в Пекине, расположенном далеко от моря, еще несколько десятилетий назад практически не было промышленности. В крайнем случае, Лондон и Токио - это государственные и морские порты и промышленные центры. Тем не менее, функциональные акценты расходятся настолько, что выделение трех различных типов не совсем произвольно.
Столица, как бы велика или мала она ни была по численности населения, отличается от других городов тем, что является центром политической и военной власти. Из этого вытекают и другие отличительные черты. Столица - это еще и место жительства, место расположения суда и центральной бюрократии. Рынок труда в столице в большей степени, чем в других городах, ориентирован на оказание услуг - от снабжения членов правящего аппарата до особенно активной, требующей творческого подхода, строительной индустрии. Правители должны особенно внимательно относиться к населению столицы, поскольку даже в самых репрессивных политических системах она является ареной массовой политики. В досовременных обществах снабжение столицы зерном было чрезвычайно важным политическим вопросом - не только в императорском или папском Риме, но и в Пекине, который получал большую часть продовольствия по каналам из центрального Китая. Османский султан нес прямую ответственность за население Стамбула и должен был не только обеспечивать его основными продуктами питания, но и защищать от ростовщичества и других злоупотреблений. Городская "толпа", которой особенно боялись в Лондоне, но которая была активна и в других местах, содержала революционный динамит; ею можно было манипулировать или подавлять, но не всегда надежно держать под контролем. Столица XIX века была местом, где с пышностью и торжественностью короновали, а зачастую и хоронили государей. Она была также символической площадкой, на которой представления о политическом порядке воплощались в геометрии и камне. Ни в одном другом городе нет таких слоев исторического смысла, как в столицах; их престижная архитектура выражает в визуальной форме суверенную волю их прошлых правителей.
Столицы, за исключением Рима, редко были религиозными центрами первого порядка. Такие места, как Мекка, Женева, Кентербери, никогда не функционировали в качестве столиц в рамках национального государства. Однако в силу сакрализации монархии столица автоматически становилась ареной религиозного ритуала. Китайские императоры династии Цин в течение года совершали предписанные обряды, а османский султан в качестве халифа был верховным главой верующих-суннитов. В католической Вене союз трона и алтаря укрепился после 1848 года. Император Франц Иосиф никогда не упускал возможности принять участие в пышных процессиях Corpus Christi или совершить ритуальное омовение ног в Великий четверг двенадцати тщательно отобранным обитателям городских домов престарелых.
Наконец, столичные города всегда стремились к самостоятельности в осуществлении ключевых культурных функций. Но настоящие культурные столицы не выбираются правительствами или комиссиями ; их решающий магнитный эффект может возникнуть только в результате коммуникативного сжатия и развития культурных рынков, которые не поддаются планированию. Однако результат не всегда бывает успешным. В XVIII веке Филадельфия на какое-то время стала тем, чем хотела быть: "Афинами Нового Света". Но ее преемник в качестве столицы США, Вашингтон, так и не смог установить подобную культурную гегемонию по отношению к другим американским городам. Берлин, по крайней мере до 1918 г., также не приобрел культурного веса доминирующей национальной метрополии, подобно Лондону, Вене или Парижу.
В XIX веке появилось мало новых столиц, за исключением столиц испано-американских республик, которые уже были главными административными центрами в колониальные времена. Исключение составили Аддис-Абеба, Фритаун в Либерии ("настоящая" столица европейского типа) и Рио-де-Жанейро, который, будучи резиденцией португальской монархии после 1808 года, а затем столицей независимой Бразильской империи после 1822 года, был превращен в "тропический Версаль". В Европе наиболее важными новыми национальными столицами стали Берлин, Рим (который в 1871 году вслед за Турином и Флоренцией получил эту честь), Берн (с 1848 года "федеральный город" Швейцарской конфедерации) и Брюссель (который мог бы оглянуться на прошлое в качестве столицы, но только в 1830 году сосредоточил в себе все центральные функции Бельгийского королевства). Интересен также пример Будапешта, ставшего второй столицей Дунайской монархии после "компромисса" 1867 года. В соперничестве с Прагой решающее значение имело то, что чешская метрополия так и не получила статуса столицы Габсбургской монархии. Будапешт, образовавшийся в результате слияния Буды и Пешта в 1872 г., стал одним из крупнейших образцов городской модернизации в Европе, а к концу века его постепенная мадьяризация придала ему ярко выраженный национальный характер как в культурном, так и в этническом плане. Тем не менее, напряженность в отношениях между Веной и Будапештом сохранялась и в новом имперском контексте.
Австро-Венгерская двуединая монархия была выражением более широкой тенденции XIX века к созданию метрополий-близнецов, которая часто предполагала сознательное разделение политических и промышленных функций. Не только Вашингтон, но и Канберра, и Оттава были спокойными провинциальными центрами по сравнению с огромными торговыми, промышленными и обслуживающими городами - Нью-Йорком, Мельбурном, Сиднеем, Монреалем и Торонто. Подобные формы конкуренции поощрялись и многими другими режимами. Паша Египта Мухаммед Али оставил Каир в качестве столицы, но он сделал больше для того, чтобы вывести Александрию из упадка, в который она впала. В других странах "вторые города" вырвались вперед благодаря буржуазной напористости. Москва, смирившись с утратой столичного статуса в 1712 году, стала главным центром ранней индустриализации России. Осака, не получавшая особой поддержки от центрального правительства после перелома в Мэйдзи в 1868 г., укрепила свои позиции как портовый и промышленный город; современное соперничество между Осакой как деловым центром и Токио как резиденцией правительства заменило старый антагонизм между сёгуном в Эдо и императором в Киото. В Китае возвышение Шанхая, начиная с 1850-х годов, стало серьезным вызовом Пекину как резиденции правительства, подобного которому централизованная система управления не испытывала с XV века. Напряжение между бюрократически-консервативным Пекином и коммерчески-либеральным Шанхаем сохраняется и по сей день. Аналогичный дуализм, отнюдь не политически спланированный, сформировался в географии колониальных городов, особенно в старых колониях. Такие экономические центры, как Йоханнесбург, Рабат и Сурабая, отвоевывали позиции у таких столичных городов, как Кейптаун (замененный в 1910 г. на Преторию), Фес или Батавия/Джакарта. Во Вьетнаме аналогичным образом распределились роли между политической столицей на севере - Ханоем (который до 1806 г. был резиденцией правителя, а в 1889 г. вновь стал резиденцией правительства при французах) и экономическим центром на юге - Сайгоном. В новом итальянском национальном государстве возникло противостояние между Римом и Миланом. В Индии конфликты обострились в 1911 г., когда государственный аппарат был переведен из экономического центра Калькутты в недавно построенную столицу Нью-Дели. Бросается в глаза тот факт, что лишь немногие города мира XIX века последовали модели Лондона или Парижа и стали метрополиями с всеобъемлющими функциями. Даже в таких динамичных контрпримерах, как Токио и Вена, опирающихся на фундамент, насчитывающий сотни лет, проблема "второго города" была не за горами. В самом Риме сохранялся дуализм между светским режимом и Ватиканом.
Княжеские и республиканские резиденции
Ни один из пяти крупнейших европейских мегаполисов (и населенных пунктов) 1900 г. - Лондон, Париж, Берлин, Санкт-Петербург и Вена - не был порождением промышленности, как, например, Манчестер, который с 1800 г. поднялся с двадцать четвертого на седьмое место среди городов Европы и вплотную приблизился к лидерам. Но и эти города были слишком велики, чтобы быть чисто политическими столицами или позволить себе доминирование королевского двора. Во Франции Наполеон и Жозефина создали двор нового типа из парвеню и победителей революции, но поскольку император часто бывал в отъезде, физического центра правления в Париже до его окончательной гибели в 1815 г. не сложилось. Впоследствии реставрированные Бурбоны, а тем более "буржуазный монарх" Луи Филипп, культивировали довольно скромный стиль самопрезентации, который настолько понравился Ахмед-бею Туниса, что он старательно копировал его, чтобы обозначить свою дистанцию от османских правителей в Стамбуле. В Лондоне монархия проецировала себя еще более трезво: Принц Пюклер-Мускау, проницательный наблюдатель британских событий, писал в 1826 г., что только благодаря Джону Нэшу и его роскошным работам на Риджент-стрит английская столица сохранила облик резиденции правительства. Но перестройка разрушенного Букингемского дома в Букингемский дворец в 1825-1850 гг. не была архитектурным шедевром, и королева Виктория предпочла другие свои дворцы в Виндзоре, Балморале и на острове Уайт. В Вене императорская резиденция Хофбург выглядела совершенно непритязательно на фоне помпезности Рингштрассе.
Нигде двор не преобладал над городом в такой степени, как в позднеабсолютистских имперских центрах - Стамбуле и Пекине, где целые районы были отведены для использования правителями и их домочадцами. Однако в течение столетия многие императорские владения в Стамбуле - часто сады или места деревянных дворцов - были переданы в общественное пользование под арсеналы, портовые и железнодорожные сооружения. Пекин, гораздо более древний по внешнему виду город, оставался нетронутым железной дорогой до 1897 г., а современной промышленностью - еще дольше. На рубеже веков за стенами Запретного города все еще были сосредоточены придворные и центральные правительственные учреждения, но они уже во многом уступили свою власть представителям великих держав в дипломатическом квартале, губернаторам в столицах провинций и капиталистам Шанхая. Пекин представлял собой архитектурную оболочку, густонаселенный символический ландшафт, не имеющий практически никакого политического содержания. Когда в 1900 г. в него вторглись крестьянские отряды из сельской местности и войска великих держав, эпоха закончилась. Армейские сапоги маршировали по залам Запретного города, лошади были запряжены в его храмы, а чиновники сожгли государственные бумаги и бежали. Пекин оставался столицей Китая до 1927 года и вновь стал ею после Второй мировой войны. Христианские церкви, разграбленные во время Боксерского восстания, были восстановлены, но почти не пострадали храмы. Императорский Пекин так и не оправился от шока 1900 г., его достоинство и ритуальная аура навсегда исчезли. Несколько лет спустя Пекин, оснащенный современными гостиницами, наряду с Римом, пирамидами Гизы и Тадж-Махалом стал одной из главных достопримечательностей наступившей эпохи международного туризма.
За ядром американской республики в Вашингтоне тоже стояла война. В августе 1814 года англичане подожгли Капитолий и Белый дом. Город на Потомаке стал прообразом плановой столицы. Первый проект был одобрен Конгрессом еще в 1790 году, а в 1800 году он стал резиденцией президента. Примерное местоположение было компромиссом между северными и южными штатами, а точное место было выбрано лично Джорджем Вашингтоном, который привлек архитектора майора Пьера Шарля Л'Энфана. Самый первый план, как и многое другое, был разработан Томасом Джефферсоном, который выбрал схему шахматной доски. Затем Л'Энфан проработал эту схему в грандиозном масштабе, с широкими бульварами, "великолепными расстояниями" и великолепными открытыми пространствами. Мастер-строитель, выросший в детстве в Версале Ле Нотра (его отец служил придворным художником), научился там мыслить осевыми плоскостями. Поэтому его проект американской столицы в конечном итоге был вдохновлен представлениями позднего барокко. Поразительно, что примерно в то же время (между 1800 и 1840 гг.), но без какой-либо очевидной связи, российская столица Санкт-Петербург была перепроектирована как неоклассический идеальный город в аналогичном esprit mégalomane - с гораздо большими затратами и с более четко определенными результатами. В данном случае инициатива исходила от человека, который был полярной противоположностью республиканцу Джорджу Вашингтону: Царя Павла I, одного из самых жестоких деспотов эпохи. Казанский собор в Санкт-Петербурге задумывался как русский аналог купола собора Святого Петра в Риме, а Исаакиевский собор - как синтез всей европейской соборной традиции. В Вашингтоне сакральная архитектура вообще не играла никакой роли.
В течение длительного времени первоначальные планы осуществлялись непоследовательно как по духу, так и в деталях. Уже в 1792 г. после бурной ссоры с добродушным президентом Вашингтоном Л'Энфан был уволен и забрал с собой многие из своих планов. Городской район "Вашингтон" стал полем для экспериментов, хотя и в меньших масштабах, чем предполагал Л'Энфан; его официальная резиденция для президента должна была быть в шесть раз больше современного Белого дома. То, что было построено вначале, мало чем напоминало чувство грандиозности Энфана. Чарльз Диккенс, посетивший город весной 1842 г., был явно не впечатлен: это был город не великолепных расстояний, а «великолепных замыслов": "просторные проспекты, которые ни с чего не начинаются и никуда не ведут; улицы длиной в милю, которым нужны только дома, дороги и жители; общественные здания, для завершения которых нужна только публика». Капитолийский холм, на котором расположены обе палаты Конгресса, обрел купола и боковые крылья только в конце 1860-х годов. Окончательный проект Молла был разработан только в 1920-х годах. Мемориал Линкольна был торжественно открыт в 1922 году, а средства на строительство Мемориала Джефферсона были утверждены только в 1934 году. Эклектично задуманный классический комплекс, украшенный неороманским Смитсоновским замком конца XIX века, по сути, является творением архитектора Джона Рассела Поупа периода между двумя мировыми войнами. Вашингтон сам не верит в свою молодость.
Манчестер - "город шока"
Вашингтон занимал маргинальное место в системе городов и был далек от индустриальных центров экономики XIX века. Из столичных городов именно Берлин, не имеющий аналогов в истории Лондона, Парижа и Вены и не занимающий центрального положения в городской системе, в наибольшей степени соответствовал промышленному городу. Ни в одном другом месте в период индустриализации Германии не было сосредоточено столько передовых технологий, особенно в электротехнической промышленности. Берлин не был центром первой фазы индустриализации, основанной на использовании паровой энергии; он обрел свой характер благодаря систематическому применению науки в промышленном производстве. Корпоративные исследования и разработки, тесно связанные с организованной государством наукой и крупными заказчиками, никогда прежде не имели такого значения для экономических инноваций. Берлин кайзеррайха стал первым "технополисом" или, по выражению Питера Холла, «первой Силиконовой долиной». Париж, в частности, был, по сравнению с ним, городом услуг и малого бизнеса; с экономической точки зрения они оба были метрополией прошлого и метрополией будущего.
Не только Париж, но и некоторые из самых быстрорастущих и экономически наиболее современных городов мира так и не стали по-настоящему заметными центрами промышленности. В Лондоне, в отличие от Берлина или Москвы конца XIX века, преобладала комбинация мелкой и средней промышленности с крупным сектором услуг, включая международные финансовые услуги города. Нью-Йорк в 1890 году все еще оставался по сути меркантильным городом и портом. И Нью-Йорк , и Лондон во многом черпали динамизм из собственных внутренних потребностей; в обоих городах важной движущей силой роста была строительная индустрия. В Лондоне не было крупных металлургических заводов масштаба Круппса в Эссене (где одна предпринимательская семья доминировала над целым городом), а текстильный сектор (как в Париже и Берлине) состоял скорее из портных и производителей готовой одежды, чем из механизированных хлопкопрядильных и ткацких фабрик. В начале века Лондон и нижняя Темза лидировали в судостроении, но к его концу на первое и второе места вышли Глазго и Ливерпуль. Локационные преимущества Лондона указывали не на специализацию крупных компаний, а на разнообразие отраслей производства; благодаря им он не выглядел как типичный центр текстильной, сталелитейной или химической промышленности. Впечатление, что крупные фирмы в целом более современны, чем малые предприятия, обманчиво. По мере развития XIX века экономическая современность крупного города все больше определялась его способностью к инновациям, которые возможны в самых разных формах предпринимательства.
Где можно найти "типичные" индустриальные города - тип XIX века, не имеющий исторических прецедентов? Поначалу они встречались только в Англии. Жители Франции или Германии, побывавшие в английском Мидленде до 1850 г., привыкли к городам старого типа эпохи раннего модерна и не понимали, что такое урбанизация, вызванная развитием промышленности. Они могли воспринимать сырые подвалы Манчестера как усиление городской нищеты, знакомой им на родине, но они не были готовы к пейзажам дымящих труб и гигантских заводов. Манчестер, в частности, из-за своих новых физических размеров казался в 1830-1840-х годах "городом шока" эпохи. Здесь стояли семиэтажные фабричные здания, построенные без всякой оглядки на эстетику и на то, как они вписываются в городское окружение; это было заметно не столько во внутренних районах города, сколько в небольших населенных пунктах, где промышленность в кратчайшие сроки перевернула все. В первом поколении индустриализации - примерно с 1760 по 1790 год в Англии - новые фабрики уже возвышались над большинством населенных пунктов, в которых они были построены. Две-три фабрики могли превратить деревню в небольшой город, а позже одна компания создала множество промышленных центров. Дымовые трубы стали визитной карточкой нового типа экономики, определяя городской пейзаж даже тогда, когда они были замаскированы под итальянские кампанилы. Другие города полностью перерождались в населенные пункты, для которых промышленность еще долгое время была основной причиной существования: от Шеффилда до Оберхаузена, от Катовице до Питтсбурга. Другие, возможно, имели действительно значительное доиндустриальное прошлое, но впервые превратились в крупные города благодаря промышленности.
Наиболее известным примером такого однофункционального мегаполиса является Манчестер, который такие наблюдатели, как Чарльз Диккенс, Фридрих Энгельс и Алексис де Токвиль, рассматривали как аппарат для превращения цивилизации в варварство. Здесь новая концентрация промышленности и приток рабочей силы опережали возможное развитие инфраструктуры. Население Бирмингема с 1800 по 1850 г. выросло более чем в три раза - с 71 тыс. до 230 тыс. человек, в то время как население Манчестера за тот же период увеличилось с 81 тыс. до 400 тыс. человек, а портового города Ливерпуля - с 76 тыс. до 422 тыс. человек. Манчестер и подобные ему города шокировали людей того времени своей грязью, шумом и запахами, а также отсутствием четкой городской формы; они росли очень быстро, без институтов и отличительных черт, которые считались необходимыми для города. Экономическая функциональность сама создавала пространства и социальную среду, тогда как раньше никому не пришло бы в голову рассматривать экономику как конечную основу городской жизни. Это отразилось и в архитектуре, поскольку фабрику нельзя было плавно вписать в общий дизайн. В таких городах акцент в градостроительстве сместился с комплексного проектирования на решение локальных задач. Фабрики, местоположение которых выбиралось исключительно для получения максимальной прибыли, неизбежно оказывали центробежное воздействие, в то время как европейский город традиционно всегда стремился застраивать центр города. Возможно, причина того, что новые ратуши, от Манчестера и Лидса до Гамбурга и Вены, были гораздо больше своих предшественников раннего модерна, заключается в том, что ответственные за их создание хотели сбалансировать символику столицы (а в Вене - суда) с символом общественного духа.
Безусловно, манчестерская модель не была единственно возможным вариантом связи между промышленностью и городом. Например, Бирмингем, как признал Токвиль после посещения обоих городов, использовал другую формулу, соответствующую его более диверсифицированной экономической структуре, а Манчестер не был столь типичным, как утверждал вскоре после этого молодой Фридрих Энгельс. Рурская область тоже возникла на основе чистого сочетания экономических факторов, но нашла совсем другие решения. Рецепт успеха был найден в тот момент, когда соединились четыре элемента: добыча угля, технология производства кокса, железная дорога и приток рабочей силы с дальнего востока. Однако поначалу в Рурской долине не было никаких городских структур, только разросшиеся рабочие поселки с населением до 100 тыс. человек, которые поначалу имели юридический статус деревень. На протяжении всего XIX века в Руре не сформировалось единого городского ядра. Это был ранний пример "конурбации", многополярного городского пространства, столь же радикально нового в своем роде, как и концентрированный промышленный город манчестерского типа.
Сегодня некоторые историки сомневаются, что даже Манчестер соответствовал стереотипу чисто промышленного города, перемалывающего население. Они подчеркивают, что его ранняя экономика была гораздо более разнообразной, чем можно было бы предположить, сосредоточившись исключительно на хлопчатобумажной промышленности. Манчестер также был частью городской системы и системы разделения труда, которая со временем охватила всю центральную Англию. Крупные промышленные города могли продолжать развиваться только в том случае, если они играли свою особую роль в таких системах и если им удавалось организовать свое включение в различные среды - от непосредственной близости до мирового рынка. Промышленники - как поколение первопроходцев, так и те, кто пришел позже, - были не просто раболепствующими хозяевами фабрик; они должны были формировать "сети", помнить как о технологическом прогрессе, так и об общей экономической и политической ситуации, заботиться о коллективном представлении своих интересов.
Поэтому промышленный город не следует рассматривать только с точки зрения завода. По крайней мере, в крупных городах, где не доминировала горстка предприятий, сформировался культурный климат, в котором были возможны инновации. Такие города, как Манчестер, Бирмингем и Лидс, смогли подняться над хаосом промышленного взлета и в значительной степени опираться на собственные ресурсы гражданского участия. Они улучшили общественную инфраструктуру, основали музеи и муниципальные университеты (в отличие от средневековых Оксфорда и Кембриджа), украсили свои центры престижными зданиями - прежде всего, театром и великолепной ратушей, в которой гигантский орган занимал почетное место в главном зале собраний. Спектр поселений, сформированных промышленностью, был очень широк. Он включал в себя не только примитивные бараки (как в России и Японии), где условия были не хуже, чем в трущобах крупных промышленных городов, но и образцовые примеры предпринимательского патриархата, когда владелец фабрики жил рядом со своим заводом и обеспечивал сносные условия труда и жилья для своих рабочих.
5. Золотой век портовых городов
Лондон, помимо всего прочего, был портовым городом. Действительно, вся его история, по крайней мере, с XVII века, когда началась активная заморская торговля с Вест- и Ост-Индией, может быть описана с позиции океана. Если бы мы различали морскую, торговую и континентально-политическую модели столичного города, то ни одно место не представляло бы их так идеально, как Лондон. На первый взгляд, портовые города кажутся архаичными, промышленные - современными. Но это обманчиво. Некоторые крупные города, например Антверпен, не только превратились из доиндустриального производственного хозяйства в международный порт/сервис; в XIX веке произошла транспортная революция, которая радикально изменила характер портовых городов. В некоторых частях мира урбанизация фактически началась в портах и до сих пор в значительной степени ограничивается ими; в Карибском бассейне все города, сохраняющие свое значение и сегодня, были основаны в XVII веке как порты, ориентированные на экспорт. Таким образом, возник целый мир небольших колониальных портов, среди которых наиболее важными были Кингстон и Гавана; он был тесно связан между собой торговлей и (до 1730 г. или позднее) пиратством.
Восстание портового города
Девятнадцатый век был золотым веком портов и портовых городов, точнее, крупных портов, поскольку лишь немногие из них могли перерабатывать огромные объемы, связанные с расширением мировой торговли. В Великобритании в 1914 г. экспорт был сосредоточен в двенадцати портовых городах, тогда как в начале XIX в. в судоходстве и заморской торговле было задействовано большое количество городов. На Восточном побережье США Нью-Йорк постоянно укреплял свои лидирующие позиции. После 1820 года он стал главным портом для важнейшего экспортного товара Америки - хлопка. Сначала хлопковые суда отправлялись из Чарльстона или Нового Орлеана в Ливерпуль или Гавр, а на обратном пути останавливались в Нью-Йорке, загружаясь иммигрантами и европейскими товарами. Однако все чаще хлопок доставлялся с южных плантаций прямо на север, в Нью-Йорк. Вплоть до Гражданской войны нью-йоркские посредники, судовладельцы, страховщики и банкиры доминировали в международной торговле южных штатов. В Китае в 1842-1861 гг. для заморской торговли открылся ряд договорных портов, к которым впоследствии присоединились еще многие. К концу столетия только Шанхай и колония британской короны Гонконг, в меньшей степени Тяньцзинь, главный порт на севере Китая, и Далянь на южной оконечности Маньчжурии в полной мере справлялись с ролью океанского транспорта.
Морские порты стали тем, чем во второй половине ХХ века стали аэропорты: ключевыми пунктами обмена между странами и континентами. Первое, что видели прибывающие путешественники с моря, - это набережные и здания порта, а первые местные жители - лоцманы, грузчики и таможенники. По мере того как пароходы, грузы и толпы межконтинентальных мигрантов увеличивались в размерах и численности, морские путешествия приобретали невиданное ранее значение. Конечно, не все народы, имевшие выход к морю, проявляли любовь к соленой воде; многие жители островов забыли морские приемы, которые изначально привели туда их предков. Тасманийцы даже утратили привычку есть рыбу. Как показал Ален Корбин, континентальные европейцы - по крайней мере, французы, которые являются основным объектом его интереса, - стали относиться к морю непредвзято только к середине XVIII века. Амстердам, который в 1607 году был блестяще задуман как городской пейзаж между сушей и водой, был ранним исключением. За пределами Нидерландов берега и гавани стали популярными темами в живописи только в XVIII веке - в период, когда порты также стали считаться достойными архитектурных затрат и высших инженерных достижений. На берегах многих прибрежных городов впервые были построены променады; даже в Великобритании такое дополнение стало считаться актуальным только после 1820-х годов. С другой стороны, османская знать, оставив позади континентальную Азию, еще в XIV веке открыла для себя прелести жизни у моря. В завоеванном в 1453 году Стамбуле были созданы идеальные условия для строительства дворцов, павильонов и вилл с видом на Босфор и Золотой Рог. Идея объявить участок голого песка пляжем, на котором можно наслаждаться морскими удовольствиями, пришла в голову европейцам только в конце XIX века.
О том, что поворот к морю далеко не везде был "естественной" тенденцией, говорит и тот факт, что дальновидным правительствам раннего Нового времени (как во Франции при Людовике XIV или в России при Петре I) приходилось прилагать особые усилия для строительства торговых станций и военно-морских баз. Вероятно, во все исторические эпохи до XIX века большинство крупнейших городов, главных центров власти и культурного величия располагались не на побережье: Кайфэн, Нанкин и Пекин; Аюдхья и Киото; Багдад, Агра, Исфахан и Каир; Рим, Париж, Мадрид, Вена и Москва; и не в последнюю очередь - Мехико. Северная Америка была единственным заметным исключением из этого правила: все крупные города первых Соединенных Штатов были портами или имели удобный выход к морю. Великий японский историк Амино Йосихико, внимательно изучавший жителей прибрежных районов, пришел к выводу, что даже островная Япония, общая протяженность береговой линии которой приближается к 28 тыс. км, всегда определяла себя как аграрное общество и никогда не делала морские путешествия, рыболовство и морскую торговлю центральными элементами своей коллективной идентичности. Здесь, однако, следует провести четкое различие между рыбацкими деревнями и портовыми городами. Во всех цивилизациях рыбаки живут небольшими, часто изолированными общинами, которые необычайно долго сохраняют свой особый образ жизни. Портовые города, напротив, подключены к более широким и современным социальным тенденциям, в которых колебания мирового рынка определяют экономическую ситуацию. Портовый город имеет более плотную сеть связей со своими коллегами на другом берегу, чем с рыбацкими поселками, расположенными поблизости.
В большинстве работ по истории портовые города рассматриваются весьма небрежно. Они по определению находятся на периферии, вдали от внутренних центров, их население неспокойно и неуправляемо, космополитично и потому подозрительно для носителей культурной, религиозной и национальной ортодоксии. Даже Ганза оставалась на задворках формирующегося немецкого национального контекста. Гамбург стал частью таможенной территории Германии только в 1883 г., до этого он рассматривался для этих целей как иностранная территория, оторванная от своего естественного внутреннего пространства. Вряд ли в портовых городах когда-либо размещались важные святыни или высшие научные учреждения. Крупнейшие храмы, церкви и святыни, а также ведущие университеты и академии, как правило, располагались внутри страны. Все это в равной степени относится как к Европе, так и к Северной Африке и всей Азии.
Особый мир
В XIX веке две общие тенденции усилили роль портовых городов и изменили их характер: усиление дифференциации морской деятельности и замена деревянных судов металлическими.
С развитием заморской торговли и военно-морской мощи судоходство становилось все более сложной мозаикой. Функции, которые раньше объединялись в крупных заморских компаниях (например, Ост-Индская компания), теперь стали отделяться друг от друга, особенно это касается гражданской и военной сторон морских путешествий. В XVIII веке для ведения морской войны требовались специальные сооружения, находившиеся под исключительным контролем государственных аппаратов. Такие порты, как Плимут, Портсмут и Чатем в Англии, Брест и Тулон во Франции или Кронштадт в России, приобрели огромное значение как базы и верфи для огромных военных флотов. Немецкие примеры последовали позже: Вильгельмсхафен был основан в 1856 году как военный порт Пруссии. В XIX веке подобные военно-морские базы распространились по всему миру. Британская империя содержала крупные военные верфи на Мальте (значение которой возросло после открытия Суэцкого канала в 1869 году), Бермудских островах и в Сингапуре. Рост пароходства поначалу потребовал более частых остановок на берегу , что привело к появлению нового типа портов - угольных станций. Многие, казалось бы, абсурдные имперские споры XIX века, например, в Тихом океане, становятся понятными, если осознать, что главным вопросом было снабжение военных кораблей углем.
Аналогично военно-гражданскому разделение произошло между грузовым и пассажирским транспортом, что видно по усложнению планировки портов. Обработка пассажиров происходила как можно ближе к центру города, в то время как железная дорога позволяла осуществлять погрузку и разгрузку грузов в более удаленных от центра районах. Хорошим примером такого раздвоения портового пространства может служить Марсель. Примерно в середине XIX века его Вье-Порт, практически не изменившийся с римских времен, был вытеснен расположенным неподалеку Современным портом. Старые порты были тесно интегрированы в жизнь города, а могучие корабли занимали доминирующее положение в интерьере таких городов, как Бостон и Ливерпуль. Порты нового типа стали замкнутыми организмами со своей администрацией, задуманными как единое техническое целое и удаленными от города как пространственно, так и ментально. Первые отдельные "докленды" появились в Лондоне, Халле и Ливерпуле. Образцом для модернизации Марселя послужили Вест-Индские доки в Лондоне, строительство которых началось в 1799 г., но в течение всего XIX в. в английском порту появлялись новые сооружения для обработки растущего тоннажа. С 1820 по 1901 год общий объем морских перевозок, поступающих в Лондон из-за границы, вырос почти в тринадцать раз - с 778 тыс. до 10 млн. т, а самые крупные суда стали в десять раз больше, чем раньше. В отличие от открытых набережных Темзы, которые они заменили, Вест-Индские доки представляли собой тщательно охраняемое пространство, обнесенное стеной высотой восемь метров, они были похожи на глубокие искусственные озера, окруженные башнями и укреплениями, напоминающими о средневековье. В тот самый момент, когда по всей Европе рушились внешние городские стены, новые портовые ограждения устремлялись ввысь. Деятельность внутри них основывалась на растущем разделении труда. Лондонские доки считались чудом инженерной мысли, а знаменитый путеводитель Карла Бедекера говорил о них как о достопримечательности, которую нельзя пропустить.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги