The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора J ürgen Osterhammel (ч. 9)

Современный порт Марселя, второго по величине города Франции XIX века, должен был превзойти даже свой лондонский образец. В доки, строительство которых было значительно упрощено за счет использования бетона, могли заходить очень большие суда, а стоять на якоре можно было совсем рядом со складами. Сталелитейная технология позволяла создавать все более мощные краны с паровым и гидравлическим приводом. Необходимость модернизации заставила порты всей Европы последовать примеру Марселя и Лондона, и середина века ознаменовалась самым большим переломом в истории портов со времен Средневековья. В Гамбурге старая естественная гавань в 1866 году уступила место новым сооружениям, и здесь, как и во многих других городах, происходило масштабное переселение.

Нововведения распространились и на Азию. После долгих споров о финансировании Бомбей, выигравший от открытия Суэцкого канала в 1869 г., в 1875 г. получил современный порт. В Японии городской совет Осаки, не получив помощи от правительства Токио, выделил деньги на строительство очень дорогостоящей гавани - крупнейшего проекта городского строительства в стране в конце XIX века. В Батавии только в 1886 году стало возможным загружать и разгружать суда прямо у причала - слишком поздно для старой колониальной столицы, чтобы сохранить преимущество перед растущим портом Сурабая. Началом модернизации портов в Китае можно считать 1888 год, когда в Гонконге был открыт первый современный причал. Но этот процесс медленно продвигался вдоль китайского побережья, поскольку избыток сверхдешевой рабочей силы препятствовал механизации. Зачем нужны были краны, если носильщиков можно было нанять практически за бесценок?

Новые порты образовали особый мир массовых грузоперевозок, тяжелого ручного труда и небольшой механизации, все более отделявшийся от районов, где на суда садились пассажиры высшего класса и стада мигрантов. Окончательно океанский лайнер исчез в 1950-х годах, в то же время контейнерные порты и нефтебазы располагались далеко в устьях рек. Постепенно "современные" порты XIX века затихали - их сносили, засыпали, использовали для строительства небоскребов.

В XIX веке недостаточная оснащенность портов иногда оказывалась серьезным препятствием для расцвета торговли. В Буэнос-Айресе, не имевшем удобной естественной гавани, океанские пароходы вплоть до 1880-х годов продолжали стоять на якоре в море, осуществляя погрузку и разгрузку с помощью барж. Затем победило то крыло аргентинской олигархии, которое было готово взять на себя расходы по строительству современного порта. В 1898 году был завершен проект на реке Плейт, в результате которого город получил девять километров цементных причалов, глубоководные бассейны и современное погрузочное оборудование. В Кейптауне только Южноафриканская война послужила толчком к подобной модернизации, которая была самой сложной задачей для муниципалитета с финансовой и технической точек зрения.

Железный корабль и железный конь

Переход от деревянных корпусов к металлическим и связанный с этим, хотя и несколько более поздний, переход от парусных судов к судам, работающим на топливе, был второй важной новой тенденцией. Она стала заметна примерно в 1870 году и завершилась около 1890 года. Следствием этого стало повышение провозной способности, снижение фрахтовых и пассажирских сборов, увеличение скорости, уменьшение зависимости от погоды и возможность соблюдения регулярного расписания. Скорость - это не только время в пути. Пароходам не нужно было тратить столько времени на ожидание в порту, как парусным судам. Поэтому темп жизни и работы в доках резко ускорился.

Еще одним результатом появления пароходов стало частичное преодоление барьеров между морским и речным транспортом. На парусном судне трудно подняться вверх по реке, но канонерские лодки или небольшие торговые суда без проблем могут продвигаться на двигателях в ранее недоступные районы. Китай был "открыт" дважды: один раз на бумаге - так называемыми неравноправными договорами, начавшимися в 1842 году, и второй раз - с приходом пароходов, после 1860 года. За десятилетия до того, как железные дороги проникли во внутренние районы Китая, западные и китайские пароходы уже начали этот процесс . В период с 1863 по 1901 гг. океанские пароходы любого размера могли достичь Ханькоу (современный Ухань), большого города в центре Китая, когда воды Янцзы были высокими. Лишь после начала века благодаря масштабным портовым усовершенствованиям Шанхай стал конечным пунктом назначения, способным выдержать конкуренцию с океанскими гигантами. С этого момента он стал перевалочным пунктом для товаров, идущих в Ханькоу и обратно.

Строительство железных дорог оказало большое влияние и на функционирование портовых городов, в чем мы можем убедиться на примере Восточной и Юго-Восточной Азии. Правда, некоторые оптимально расположенные порты - прежде всего Гонконг и Сингапур - могли долгое время функционировать без эффективного железнодорожного сообщения с внутренними районами страны. Но в этом они были исключением. Общее правило, действующее на всех континентах, заключается в том, что портовые города, не имеющие адекватного железнодорожного сообщения, не имеют будущего. Великие портовые города современной эпохи - это точки, в которых встречаются и взаимодействуют между собой наземный и водный транспорт.

Многие, хотя и не все, из этих великих портов были центрами судостроения. Часто, например, в Барселоне и Бергене, это была первая отрасль, которую они развили: одна из самых тяжелых и технологически сложных отраслей машиностроения, особенно в то время, когда корпуса кораблей были клепаными и еще не могли быть сварены. В Китае индустриализация началась еще до появления хлопчатобумажных фабрик - с крупных судостроительных заводов в Шанхае, Гонконге и Фучжоу, которые поначалу находились под контролем государства. Но не только китайское правительство понимало важность судостроения для национального развития, как экономического, так и военного. В некоторых портовых городах, таких как Глазго и Киль, судостроение имело большее значение, чем заморская торговля. После 1850 года Глазго успешно переключился с хлопкопрядильного производства, которое в то время переживало спад, на строительство судов и машин; в период расцвета, в 1880-1890-е годы, его верфи были самыми производительными в мире.

Портовые общества

Для социальных историков наиболее важным аспектом портовых городов, особенно тех, которые переживают период индустриализации, является разнообразие и гибкость их рынков труда. Здесь требовались матросы и рабочие-транспортники, квалифицированные рабочие верфей и неквалифицированный труд в местной легкой промышленности, а также капитаны, офицеры, лоцманы и портовые инженеры. Спросом и предложением пользовались всевозможные услуги - от финансирования торговли до обслуживания кварталов красных фонарей. Можно сказать, что портовый город определялся не географическим положением, а особенностями структуры занятости. От внутренних городов портовый город отличался тем, что в его экономике большое значение имела краткосрочная занятость: рабочие нанимались от одного дня до другого, а в поисках работы находилось большое количество людей. Рабочая сила в портовых городах почти полностью состояла из мужчин, в то время как в легкой промышленности в начальный период индустриализации доля женщин могла достигать трех четвертей. В Европе докеры занимали далеко не самые высокие позиции в иерархии рабочих мест, в то время как в Китае начала ХХ века они были ведущими фигурами в антиимпериалистических забастовках и бойкотах и обычно входили в политический авангард. В Европе им платили плохо, обращались с ними жестоко, и они редко были больше, чем случайными работниками; даже когда поденная оплата труда отступила в других сферах занятости, в доках она оставалась доминирующей формой. Кроме того, механизация транспортного труда снижала спрос на массу рабочих. Резкие сезонные колебания занятости часто приводили к тому, что женщины и дети были вынуждены прибегать к поденному труду для пополнения семейного дохода. Дети в доках не работали, но доковый труд косвенно влек за собой детский труд.

Нестабильный, переменчивый характер населения портовых городов не был новинкой XIX века: и раньше они были магнитом для торговых диаспор. Не следует рассматривать их и просто как скопления иностранцев. Люди, мигрировавшие туда из внутренних районов, были чужаками лишь в меньшей степени. В китайских портовых городах, например, они часто жили рядом с теми, кто занимался тем же бизнесом, образуя своеобразные социальные среды, гильдии и рекрутинговые сети. Шанхай, в частности, представлял собой лоскутное одеяло из таких сообществ, основанных на солидарности происхождения. Попытки в начале ХХ века организовать портовый пролетариат в профсоюзы и политические партии были сопряжены с подобным партикуляризмом.

Группировки по признаку места происхождения не были свойственны азиатским городам. Трансконтинентальная сеть портовых городов неизменно приводила к формированию дифференцированной этнической структуры. Например, в Триесте армяне, греки, евреи и сербы жили рядом друг с другом; Одесса после 1805 г. росла за счет целенаправленного привлечения евреев, швейцарцев, немцев, греков и др. После Великого голода ирландские рабочие эмигрировали в такие портовые города Великобритании, как Ливерпуль, Глазго и Кардифф, и жили там тесными и довольно закрытыми общинами. В 1851 г. ирландцы составляли более одной пятой населения Ливерпуля, однако относительное отсутствие сегрегации, наблюдавшееся в Гамбурге, не было воспроизведено и там. Иммигранты часто имели самое плохое жилье, а их дети - самые низкие шансы подняться по социальной лестнице.

Силовые структуры всех мастей рассматривают портовые города как рассадники преступности и гражданских беспорядков, и в ХХ веке эта репутация подтвердилась еще больше, чем в XIX. В Германии революция 1918 года началась с морского мятежа, в России моряки в 1921 году восстали против революции, предавшей свои принципы. В Китае (Гонконг и Кантон), Индии (Мадрас), Вьетнаме (Хайфон) или Кении (Момбаса) докеры стояли в первых рядах борьбы с колониализмом и иностранными интересами. Портовые города были и остаются более открытыми, чем внутренние, не только для людей из-за рубежа, но и для иностранных идей. В Германии прусский авторитаризм был уравновешен буржуазным либерализмом ганзейских портов, таких как Гамбург и Бремен. Подобные противопоставления можно встретить и в других странах мира: портовые города, как правило, были местами девиантности и инноваций. Государство было представлено людьми, в которых оно редко нуждалось в других частях страны: таможенными чиновниками. Пиратство и морские войны были источниками уязвимости, и специальные суды применяли особый морской закон. Еще со времен елизаветинских корсаров Британская империя знала, что "военно-морское давление" может осуществляться путем блокады и бомбардировки портовых городов. Одним из известных эпизодов стало разрушение Королевским флотом старого города Копенгагена в 1807 г. - неспровоцированное нападение на нейтральную страну, нанесшее серьезный урон репутации Великобритании в континентальной Европе. В 1815 году США объявили войну "пиратскому гнезду" Алжира, которому никто в Европе не сочувствовал, и вели успешные морские действия против алжирских фрегатов. В 1863 году, мстя за убийство купца, британские военные корабли разрушили значительную часть японского города-крепости Кагосима.

Зарубежная торговля была важной движущей силой урбанизации не только в колониях, но и в Европе. В 1850 году 40% городов с населением более 100 тыс. человек были портами, и только в середине ХХ века они уступили свое первое место промышленным центрам. В некоторых европейских странах урбанизация была в основном прибрежной: в Испании все крупные города (Барселона, Кадис, Малага, Севилья, Валенсия, но не Мадрид) располагались на берегу моря или вблизи него, то же самое можно сказать о Нидерландах и Норвегии. Даже во Франции некоторые крупные провинциальные центры (Бордо, Марсель, Нант, Руан) находились на побережье или вблизи него. Промышленная структура портовых городов, за исключением самых крупных, отличалась от структуры внутренних населенных пунктов. Типичными отраслями портовой промышленности были переработка зерна и растительного масла, сахарный песок, упаковка рыбы, обжарка кофе и (позднее) нефтепереработка; тяжелая промышленность или более тяжелые отрасли легкой промышленности встречались редко. В таких городах, как Нью-Йорк и Гамбург, основными зонами инноваций были не промышленные районы, а порты. Только в довольно редких случаях портовые города впоследствии развивали промышленность в широких масштабах: В качестве примера можно привести Геную, развитие которой в конце века в большей степени было связано с промышленностью, чем с внешней торговлей, а также Барселону и (после Первой мировой войны) Шанхай.

Портовые города часто управлялись мелкими олигархиями купцов, банкиров и судовладельцев - крупной буржуазией, которая создавала многочисленные торговые палаты для представления своих интересов и обеспечения социальной исключительности. В Роттердаме и Бремене ситуация была не хуже, чем в Шанхае или Измире. Землевладельцы обладали меньшим политическим влиянием, чем в крупных городах внутри страны. Однако олигархии не всегда были едины между собой: могли возникать противоречия между торговыми и промышленными интересами, между сторонниками и противниками свободной торговли. В целом доминирующая идеология торгово-капиталистических олигархий предполагала предпочтение государства "ночного сторожа", которое мало вмешивается в дела города и довольствуется низкими налогами; главным приоритетом было обеспечение бесперебойного торгового оборота. Купцы, как правило, скептически относились к городскому планированию и отказывались от инвестиций в инфраструктуру, за исключением портовых сооружений. В таких городах редко появлялись административные инновации, они не были в авангарде мер по улучшению общественной гигиены. Они дольше, чем другие города, полагались скорее на патерналистскую доброжелательность и разовую филантропию, чем на регулярное предоставление социальной поддержки. Таким образом, острые классовые конфликты были характерным результатом поляризованной структуры портовых городов, таких как Ливерпуль и Генуя; средние классы были менее значимы, чем в таких сильно индустриальных внутренних городах, как Бирмингем, Берлин и Турин.

6. Колониальные города, договорные порты, имперские метрополии

Имеет ли смысл называть портовые города или административные центры колоний "колониальными городами"? В конце XIX в. под колониальным владычеством находилась столь значительная часть Земли, что представляется разумным предположить, что "колониальный город" был типичной формой эпохи. С самого начала испанцы экспортировали в Новый Свет иберийские городские формы, хотя и не всегда по одному и тому же стандартному образцу. Затем в конце XVI в. испано-американский колониальный город был перенесен на Филиппины: Манила ничем - за исключением присутствия китайцев - не отличалась от города в Мексике. Уникальная среди плацдармов ранней европейской экспансии в Азии, она была не просто торговым портом, но и центром светского и религиозного контроля. В более скромных масштабах голландцы - также выходцы из высокоурбанизированной среды - последовали примеру испанцев в Азии или, по крайней мере, в городе Батавия, который они с заметным успехом основали в 1619 году.

Калькутта и Ханой

Укрепившись в седле Индии, англичане превратили свою главную базу - Калькутту - в город дворцов. С 1798 г., после более чем четырех десятилетий, в течение которых Ост-Индская компания осуществляла верховную политическую власть, бенгальская столица превратилась в великолепный неоклассический ансамбль, равного которому нет нигде в мире. Функциональное назначение города принципиально не изменилось. Несмотря на активное строительство с 1760-х годов, ему не хватало лишь подходящего архитектурного одеяния. Стержнем нового проекта стал гигантский Новый дом правительства, который, в отличие от своих скромных предшественников, уже не вызывал насмешек у критически настроенных индейцев и завистливых французов. Новая резиденция губернатора, торжественно открытая в 1803 г., затмила все жилые и официальные помещения, имевшиеся у английских монархов. Кроме того, была возведена целая серия новых общественных зданий (ратуша, судебные инстанции, таможня и т.д.), церквей и частных вилл, принадлежавших чиновникам и купцам Ост-Индской компании, а над всем этим возвышался бдительный Форт Уильям.

Калькутта с портиками и дорическими колоннадами не просто перенесла английский город в Индию. Это была каменная утопия нового императорского Рима, задуманного не столько как действующий город, сколько как властный ландшафт, в котором индийцы тоже должны были найти свое место. В архитектурном плане несложно проследить колониальные следы Европы по всему миру, но не часто они проявляются так компактно и мощно, как в Калькутте. Немногие другие колонии имели такой символический вес. Лишь немногие колонии были настолько богаты и настолько легко эксплуатируемы, что колониальное великолепие можно было финансировать на местном уровне (колонии, в конце концов, не должны были становиться убыточными предприятиями, если только это не было неизбежно по соображениям международного престижа). Таким образом, набор зданий в европейском стиле не складывался в полноценный самодостаточный колониальный городской пейзаж. Минимум, который требовался даже самой бедной колониальной столице, - дворец губернатора, армейские казармы, церковь; госпиталь и несколько вилл для европейских чиновников и купцов дополняли ядро. Возникновение целых районов в европейском стиле зависело от масштабов иностранного присутствия в городе.

Желание планировать и финансировать строительство нового образцового города было совершенно исключительным. Особенно впечатляющим примером является Дакар, основанный в 1857 году и ставший впоследствии столицей всей Французской Западной Африки. Дублин можно рассматривать как особый случай: не планируемый колониальный городской пейзаж, а пышное символическое поле с имперским характером. Столица Ирландии была щедро снабжена статуями английских королей и королев, которые выражали волю Лондона к управлению страной и служили отправной точкой для протестантских церемоний. Но поскольку англичане никогда полностью не контролировали муниципальное управление Дублином, в противовес имперским монументам постепенно создавались национальные мемориальные объекты как символы сопротивления.

Ханой начала ХХ века представлял собой вполне развитый колониальный мегаполис, одновременно являвшийся центром Тонкинского протектората, а с 1902 г. - столицей Индокитайского союза (включавшего три французских государства Вьетнам, а также Камбоджу и Лаос). Вьетнам с самого начала ставил перед империей острые проблемы имперского контроля, и Франция Третьей республики испытывала особую потребность произвести впечатление на туземцев и убедить мир в своих колонизаторских способностях. Ханой, главный город Тонкина, который с 1802 г. перестал быть резиденцией вьетнамского императора, в 1889 г. фактически перешел под контроль Франции и сразу же начал превращаться во французский город. Были снесены городские стены, а также цитадель начала века в стиле Вобана, проложены новые улицы и бульвары по схеме сетки с мощеным покрытием. Наряду с правительственными зданиями и уродливым собором выросли железнодорожный вокзал, оперный театр (уменьшенная копия парижской Оперы Гарнье), лицей, тюрьма, технически совершенный мост через Красную реку, монастыри и монастыри, многочисленные официальные здания, универмаги со стеклянными куполами в парижском стиле, виллы для высших чиновников и купцов (к концу колониального периода - двести роскошных домов по индивидуальному проекту) и стандартное загородное жилье для французских служащих низшего звена. Самые грубые памятники колониализма - дворец губернатора и кафедральный собор - возводились с жестоким символизмом на местах, освободившихся от снесенных пагод и конфуцианских экзаменационных залов. Если англичане в Калькутте построили свой колониальный город рядом со старым городом коренных жителей, то французские колониальные власти поставили на его месте свой. Улицы и площади были названы в честь "героев" французского завоевания, великих исторических или современных французов.

Архитектурный стиль этого раннего колониального периода не допускал никаких уступок азиатским формам, более того, поселенцы Сайгона вполне осознанно настроились на то, чтобы подобные отсылки. Блеск Франции должен был излучать свое цивилизующее воздействие во всей своей первозданной яркости. Коринфский стиль, неоготика, раннее барокко - все было смешано воедино. Британская Индия также не избегала исторических аллюзий, но в крайнем случае - как, например, в здании вокзала Виктория в Бомбее - ее проектировщики осмеливались сочетать английскую, французскую или венецианскую готику с элементами того, что считалось "индо-сарацинским" стилем.

Только после рубежа веков во Вьетнаме и Париже стало нарастать недовольство напыщенностью девяностых годов. За китайско-вьетнамскими традициями ученые обнаружили политически менее взрывоопасный "старый" Индокитай, а после Первой мировой войны в Ханое появились и некоторые образцы ар-деко. В политическом отношении европеизация также была проведена настолько, насколько это было возможно. Ханой, в котором в 1908 г. проживало до четырех тысяч французов, был наделен, как старая добрая французская провинциальная столица, мэром, городским советом, бюджетом и острой фракционной борьбой. Главное отличие от Тура или Лиона состояло в том, что хотя местные жители, а также неевропейские иммигранты из Китая или Индии пользовались определенной правовой защитой и неформальным участием (богатые китайские купцы даже входили в торговую палату), они не имели права голоса в политике.

Идеальный тип "колониального города"

Ханой выглядел более удивительно европейским, чем другие колонии, и поэтому его можно взять за основу идеального типа "современного" (в отличие от раннего модерна) колониального города. Как и глобальный город конца ХХ века, колониальный город имеет в качестве наиболее общей характеристики первичную ориентацию на внешний мир. Другие его черты -

▪ монополия на политическое, военное и полицейское управление в руках иностранных правителей, легитимность которых обусловлена исключительно завоеваниями;

▪ отстранение коренного населения, даже его элиты, от принятия решений о том, как местные власти должны регулировать жизнь города;

▪ привнесение из Европы светской или религиозной архитектуры, обычно в новейшем или близком к новейшему стиле, или в стиле, отражающем якобы "национальный" стиль данной колонии;

▪ пространственный дуализм и горизонтальная сегрегация между районом для иностранцев, роскошно и здраво оформленным в соответствии с европейскими принципами, и полумодернизированным (в лучшем случае) "родным городом", который считался отсталым;

▪ фрагментированное городское общество с жестким разделением по расовому признаку и вытеснением местных уроженцев на низкооплачиваемую и зависимую работу в сфере обслуживания; и

▪ ориентация на открытие, перестройку и эксплуатацию внутренних районов в соответствии с иностранными интересами и требованиями международных рынков.

Преимущество такого перечня отличительных черт состоит в том, что он позволяет избежать поспешных ярлыков: колониальный город нельзя определить только с точки зрения его архитектуры или экономической функции. С другой стороны, в этом списке смешиваются, например, форма и функция, а сумма характеристик дает настолько узкое определение, что в реальном мире лишь немногие случаи могут ему соответствовать. Например, Ханой был немаловажен в экономическом плане, но он не был ни портовым городом, ни типичным колониальным "вакуумным насосом" для добычи ресурсов. Его функции могут быть адекватно описаны только в контексте городской системы, которая в случае Индокитая должна была бы включать и город-порт Хайфон, и южный мегаполис Сайгон, и Гонконг, и Батавию, и, в конце концов, Марсель или Нант.

Как идеальный тип, "колониальный город" может помочь сфокусировать наблюдаемую реальность и выявить ее отличительные черты, но при этом он заранее исключает ряд моментов. Если понимать колониальный город как место постоянного контакта различных культур, то все крупные мультикультурные порты имели колониальный элемент, независимо от того, находились они в колониях или нет: Лондон, Новый Орлеан, Стамбул, Шанхай. Все они имели плюралистическую социальную структуру. Поэтому одна эта характеристика не может быть достаточно конкретной. Если же понимать "колониальный город" исключительно политически, то есть определяющим критерием является недееспособность местной элиты под воздействием насаждаемого извне самодержавного правящего аппарата, то Варшава (как часть царской империи) будет отвечать этому условию. В конце XIX века город, которому не позволили стать столицей польского национального государства, имел постоянный гарнизон из 40 тыс. русских солдат. Над населением возвышалась устрашающая цитадель, улицы патрулировали казаки, а высшая власть принадлежала русскому полицейскому начальнику, подчинявшемуся непосредственно Москве. Для сравнения: в "нормальном" европейском мегаполисе, таком как Вена, регулярный гарнизон составлял 15 тыс. военнослужащих, в основном местного происхождения.

Многие характеристики колониального города должны определяться динамически, а не в "бинарной" системе присутствия и отсутствия. Некоторые историки особенно склонны выявлять строгую сегрегацию или "городской апартеид", в то время как другие более остро видят "гибридность" и восхищаются "космополитизмом" многих крупных колониальных городов. Но между ними существует множество различных градаций. Социальный состав колониальных городов отличался оттенками, переходами, наложениями на фоне дихотомии между колонизаторами и колонизируемыми, которая в принципе действовала, но не реализовывалась в каждой сфере жизни. Социальные и этнические иерархии сложным образом накладывались друг на друга. Даже на пике расистского мышления солидарность по цвету кожи и национальности далеко не во всех случаях отменяла солидарность классовую. Богатые индийские купцы или малайские аристократы, как правило, не допускались в британские клубы в крупных колониальных городах, впрочем, как и "бедные белые". В случае сомнения, социальная дистанция между британским чиновником на индийской гражданской службе и белым заключенным работных домов в Индии была больше, чем этническая дистанция между тем же чиновником и преуспевающим, хорошо образованным индийским юристом - если только отношения не были омрачены политикой (как это стало происходить после Первой мировой войны). Типичное общество "колониального города" не было организовано просто в соответствии с двухклассовой или двухрасовой стратификацией.

Сегрегация

Легко выявить пространственный дуализм между привилегированным районом для иностранцев, хорошо защищенным и зачастую более благоприятным в климатическом отношении, и районами города, населенными местными жителями. Однако эта бинарная оппозиция также является модельной конструкцией. Властные отношения и социальное расслоение не всегда находили отражение в жестком делении городской планировки. И даже когда это происходило, зависимость европейских колонистов от команд местных домохозяев препятствовала резкому разделению районов проживания людей. Колонизаторы редко оставались наедине с собой. В повседневной жизни они выступали на полуофициальной сцене, перед коренным населением, которое присматривалось к ним. Сегрегация жилья не всегда влекла за собой однозначные отношения подчинения и подчиненности. В Казани на Волге, например, были русский и татарский районы, хотя условия проживания в них нельзя без оговорок назвать колониальными. В очень крупных городах, по крайней мере, в Азии, с раннего нового времени терпимо относились к особым общинам меньшинств; часто они располагались в одной части города, как, например, в Стамбуле, где в 1886 г. постоянно проживало не менее 130 тыс. немусульман. Также многие города Южной и Юго-Восточной Азии представляли европейцам картину сосуществования в рамках интегрированных сообществ, в основном, хотя и не всегда, мирную. Они, как и города Османской империи, были "многолюдными" (villes plurielles), где религия и язык были важнейшими критериями сортировки. Европейский колониализм накладывал такие мозаичные структуры, фактически не стирая их.

Сегрегация вовсе не вытекала из некой "сущности" колониального города, она имела свою историю. В Дели, завоеванном англичанами в 1803 г., до индийского мятежа 1857/58 гг. не было специального британского района. Лорд Пальмерстон и многие другие тогда призывали сровнять город с землей в наказание, но, несмотря на значительные разрушения (например, Красного форта могольских императоров), до этого дело не дошло. После ужасов 1857 года многие британцы хотели жить подальше от "родного города". Однако индийское землевладение в новом районе для иностранцев по-прежнему было разрешено, а полиция так и не смогла гарантировать полную безопасность колониальных "хозяев" от индийских грабителей. Многие англичане снимали жилье у индейцев в "своем" районе, продолжая работать (и развлекаться) в старом городе. После эпидемии чумы в 1903 году преимущества загородного домостроения были доказаны, и все больше индийских землевладельцев переселялись в "гражданские линии" (так назывался британский район). Однако в Бомбее ядром городской застройки стала крепость-"фабрика" Ост-Индской компании, к которой только в начале XIX века был присоединен "туземный город". Позднее появились садовые пригороды как третий элемент для обеспеченных европейцев.

Что, собственно, отличает колониальную сегрегацию в городе от других видов пространственного разделения? В европейских городах существовали (и существуют) микроучастки сегрегации, иногда от одной улицы до другой или по вертикали в пределах одного многоквартирного дома (буржуа на bel étage, а обедневший писатель на чердаке). Сегрегация, в свободном понимании, - широко распространенное явление, элементарная форма социальной дифференциации, проявляющаяся по-разному. Под "колониальным" здесь может пониматься не более чем городской апартеид по этническому признаку, осуществляемый правящим аппаратом режима, состоящим из иностранцев, составляющих меньшинство. Однако таких примеров немного. Некоторые из самых жестких сегрегационных практик, известных в современной истории, были совершенно лишены этнического подтекста: например, отделение воинов от простолюдинов в Эдо в период правления Токугава. И наоборот, трудно решить, оставались ли ирландцы в промышленных и портовых городах ранней викторианской эпохи и чуть позже в Северной Америке на низших ступенях социальной иерархии по социальным или по "этническим" (что в данном случае означает и религиозным) причинам. Ирландцы были "белыми", но оттенков белизны у них было много.

Таким образом, при ближайшем рассмотрении идеальный тип колониального города теряет свои четкие контуры. Не каждый город на территории колонии становится типичным колониальным городом, и не следует преувеличивать различие между колониальным и неколониальным городом с аналогичными функциями. Тот факт, что и Мадрас, и Марсель являются портовыми городами, вероятно, означает, что-то общее, что их объединяет, с лихвой перевешивает различие между колониальными и неколониальными городами. С другой стороны, в мировом развитии городов было нечто похожее на колониальный переходный период, длившийся с середины XIX до середины XX века. Если "пограничный город", характерный для Бостона, Нью-Йорка, Рио-де-Жанейро и Кейптауна, был инновацией раннего модерна в ранее не урбанизированных условиях, то "современный" колониальный город европейского происхождения накладывал свой отпечаток на старые городские культуры Северной Африки и Азии и порой вызывал их сопротивление. Никогда ранее в истории европейские городские модели не оказывали такого влияния на остальной мир. Колониальный город, в строгом смысле этого слова, исчез вместе с колониальными империями. Сегодня он предстает как перевалочный пункт на пути к постколониальному мегаполису современности, эволюция которого отошла от прежних европейских моделей и подпитывается отчасти местными, отчасти глобальными источниками - динамикой, которая не является специфически европейской или западной.

Колониальная вестернизация

Колониальное прошлое и последующее превращение в мегаполис настолько вариативно связаны друг с другом, что общие утверждения трудно обосновать. Из десяти крупнейших городов мира в 2000 г. только один был бывшей имперской метрополией - Токио, или два, если считать Нью-Йорк центром американской мировой гегемонии. Важнейшие имперские метрополии периода между 1850 и 1960 годами - Лондон и Париж - давно перестали занимать первые места по численности населения, но обеспечили себе статус "глобальных городов", то есть узловых точек на высшем уровне мировой городской системы и многократного сосредоточения мирового управляющего потенциала. Современные глобальные города (за исключением Лондона), за исключением Токио, Нью-Йорка, Лондона и Парижа, не имеют такого статуса, поскольку в свое время были колониальными метрополиями. Кроме Токио, все десять городов-лидеров (даже Нью-Йорк!) когда-то были "колониальными городами", хотя и по-разному и в разные периоды времени. Когда в 1905 г. Сеул попал под японское колониальное господство, Мехико уже имел за плечами почти столетнюю постколониальную историю. Каир был формально колонизирован всего тридцать шесть лет (1882-1918 гг.), Батавия/Джакарта - 330 лет (1619-1949 гг.). Не пошли по пути мегаполизации и другие колониальные города - Кейптаун, Ханой, Дакар и др. ведут относительно скромное существование. Центры некогда великих колониальных империй, такие как Мадрид или Амстердам, превратились в туристические центры среднего уровня. Города, которые по каким-либо иным, кроме чисто статистических, меркам также можно было бы отнести к мегаполисам - например, Бангкок и Москва - никогда не были колонизированы, а Шанхай - был, но только в совершенно особой, ограниченной степени.

Эпоха колониальных городов была неспецифической подготовкой к эпохе глобальных сетевых мегаполисов, и очень легко задаться вопросом, оказалось ли колониальное прошлое преимуществом или недостатком для сегодняшнего дня. Наиболее безопасной была бы отрицательная формулировка: колониальное прошлое не было ни необходимым условием, ни основной причиной городского взрыва с середины ХХ века, а предыдущее "обладание" колониальной империей не является гарантией ведущего места города в постколониальном мире.

Неоевропейские пограничные города в колониях (доминионах) британских поселенцев, прежде всего в Австралии, а также в Канаде (особенно западной) и Новой Зеландии, представляют собой своеобразный тип. Они являются прямым продуктом европейской колонизации и практически не имеют "гибридных" черт. Поскольку они не были вписаны в уже существовавший городской ландшафт, а формировались в условиях приграничья, они не соответствуют идеальному типу колониального города, как он был определен выше. Австралийские города также не были простыми копиями британских, как испанские поселения в Америке, при всех их местных различиях, по сути, воспроизводили испанскую модель. Больше всего они напоминают города американского Среднего Запада, ключевое продвижение которых пришлось на тот же период. В отличие от колониальных городов Азии или Северной Африки, австралийские города развивались непрерывно. Здесь не было внезапной деколонизации, а шел медленный, постоянный и мирный процесс политической эмансипации в рамках британской конституции. Экономически австралийские города оставались "колониальными" до тех пор, пока зависели от лондонского финансового рынка (который постепенно менялся после 1860 г.), пока представляли рынки Британской империи, для которых не существовало альтернатив, и пока их внешняя торговля осуществлялась в основном агентствами британских фирм.

Одним из ярких новшеств колониализма XIX века стал договорной порт. В Азии и Африке правители обычно ограничивали торговую деятельность иностранцев специальными зонами и старались контролировать их как можно жестче. Торговцам предоставлялись определенные права на проживание. После 1840 года, когда Китай, Япония и Корея один за другим открылись для международной торговли, даже самому фанатичному свободному торговцу стало ясно, что эти экономические пространства не могут быть "пронизаны" только беспрепятственным действием рыночных сил. Необходимы особые институциональные формы, за которыми, в конечном счете, стоит угроза применения военной силы. Ряд "неравноправных договоров" предоставлял западным странам односторонние привилегии, в частности, иммунитет от судебных исков в азиатских судах, устанавливались торговые режимы, лишавшие местные власти контроля над таможенной политикой. В некоторых городах, открытых для иностранцев в соответствии с положениями договоров (не все из которых были договорными портами), небольшие центральные районы даже выводились из-под юрисдикции местного государства и переходили под управление либо иностранных консулов (концессии), либо самоуправляемых иностранных торговых олигархий (поселения).

Общее значение этих экстерриториальных анклавов, или портовых колоний, как их еще называли, не стоит преувеличивать. В Японии они несколько лет были главными воротами для западных влияний, но после 1868 г. вскоре утратили свое значение, поскольку модернизационная политика государства Мэйдзи перешла к безоговорочному сотрудничеству с Западом. Они не играли большой роли в урбанизации Японии. Йокогама - единственный из крупных городов страны, основанный как договорной порт. Первые иностранцы поселились в нем в 1859 году, а уже через тридцать лет население портового города составляло 120 тыс. человек (в основном, конечно, японцев) - рост был столь же стремительным, как и во Владивостоке, основанном через девять лет после Иокогамы.

В Китае договорные порты имели гораздо большее значение. Тем не менее, из 92 портов, получивших этот статус к 1915 г., только 7 имели в своих границах европейские миниколонии. И только в двух из этих семи портов иностранные анклавы оставили глубокий след: Шанхай с его Международным поселением и Французской концессией, и северный город Тяньцзинь, где возникло девять концессий, гораздо меньших, чем в Шанхае. Быстрый рост этих двух городов после 1860 года был обусловлен главным образом все большей ориентацией китайской экономики на мировой рынок, чему, в свою очередь, способствовало присутствие иностранцев в защищенных договором портах.

Некоторые из небольших концессий (например, в Кантоне и Амое) были сродни изолированным "гетто", но к специальным районам в Шанхае и Тяньцзине такое слово не подходит. Еще в 1920-х годах Международное поселение в Шанхае управлялось представителями крупных западных корпораций в Китае без формального участия китайцев. Однако 99% его населения составляли китайцы, которым разрешалось владеть недвижимостью и заниматься многими видами экономической деятельности. Возможности для радикальной политики здесь также были больше, чем в той части города, которая находилась под китайской юрисдикцией. Теоретически правовое государство позволяло формировать критически настроенную китайскую общественность.

Помимо многих других преимуществ, связанных с местоположением, Шанхай вырос вокруг своего колониального ядра. Концессии и поселения в договорных портах стали точками входа для переноса западных моделей города. Вместо помпезной дворцовой архитектуры здания были спроектированы в основном для того, чтобы выразить открытость мировому рынку, хотя только в 1930-х годах крупные корпоративные штаб-квартиры придали Бунду его знаменитый силуэт. Время от времени появлялись фантазии на тему Диснейленда: например, Гордон Холл, административный центр Британской концессии в Тяньцзине, башни и бойницы которого делали его похожим на средневековую крепость; или репродукция немецкого городка с фахверковыми зданиями и окнами "бычий глаз" в Циндао, главном городе немецкой "арендной зоны" (т.е. колонии) в северо-восточной провинции Шаньдун. Еще важнее то, что в местах, где поселения смогли расшириться, возник новый облик города: широкие улицы, несколько менее плотная застройка, каменные и растворные материалы даже в домах китайского типа, а главное - большая открытость улице (в отличие от традиционно отгораживавших дома стен без окон, так что на прохожих смотрели только витрины магазинов).

Самозападение городов

"Колониальные города" существовали не только в колониях. Некоторые из наиболее ярких "колониальных городов" возникли не по инициативе колониальных властей, а в результате актов превентивной самозападнизации. В ХХ веке такие вещи уже не вызывали удивления. Не позднее 1920-х годов все согласились с тем, что должно входить в состав "современного цивилизованного города": асфальтированные улицы, питьевая вода в кране, стоки и канализация, вывоз мусора, общественные туалеты, огнестойкие здания, освещение центральных улиц и площадей, некоторые элементы системы общественного транспорта, развитое железнодорожное сообщение, государственные школы для некоторых, если не для всех, здравоохранение с больницей, мэр, полиция, достаточно профессиональное муниципальное управление. Даже при неблагоприятных внешних условиях - например, в Китае 1920-1930-х годов, раздираемом гражданской войной, - местные элиты и властители пытались хотя бы приблизиться к этим целям. Никого не смущало, что эта модель была западного происхождения. Но местные условия навязывали самые разнообразные адаптации и упущения.

До Первой мировой войны, когда Европа находилась на пике своего престижа, самозападная ориентация городов была не только практической потребностью, но и политическим сигналом. Хорошей иллюстрацией этого является Каир, еще до колониального периода, начавшегося в 1882 году с британской оккупации. В течение нескольких лет, с 1865 по 1869 год, возник городской дуализм в чистом виде, который можно встретить не более чем в некоторых французских колониальных столицах. После того как французы при Бонапарте нанесли городу серьезный ущерб в 1798 и 1800 годах, первый модернизатор Египта, паша Мухаммед Али (р. 1805-48), на удивление мало сделал для своей демографически стагнирующей столицы. Предпочитаемый архитектурный стиль стал медленно меняться: появились стеклянные окна, перераспределилось пространство внутри домов, появились номера домов, паша заказал французскому архитектору строительство монументальной мечети "нео-мамлюк", которую он объявил национальной египетской мечетью. Но в остальном облик Старого Каира при Мухаммеде Али и двух его преемниках остался практически неизменным. Крупный перелом в истории города наступил только с правлением паши Исмаила (р. 1863-79, после 1867 г. - наместник хедива), который осуществил "мечту о вестернизации". Между рекой и лабиринтом старого города, в узких переулках которого не было места даже для кареты Мухаммеда Али, Исмаил построил новый город по геометрическому плану, с ярко освещенными бульварами вместо темных улиц, доступных только пешком, зелеными парками вместо клубящейся пыли, свежим воздухом вместо затхлых запахов, дренажной системой вместо цистерн и открытых канализаций, железной дорогой вместо караванов дальнего следования. В Каире, как и в Стамбуле того же времени, введение тупиковых прямых проспектов с длинными линиями видимости было равносильно эстетической революции.

В 1867 г. Всемирная выставка в Париже убедила хедива в преимуществах европейского градостроительства, и он позволил себе обратиться к мастеру перепланировки Парижа барону Хаусману. По возвращении он направил своего министра общественных работ, способного и энергичного Али-пашу Мубарака, в ознакомительную поездку во французскую столицу. Открытие Суэцкого канала, запланированное на 1869 г., стало центром напряженной строительной деятельности в Каире, который должен был засверкать как современная жемчужина Востока. Хедив не жалел средств на строительство театра, оперного театра, городских парков, нового дворца для себя и первых двух мостов через Нил. То, что все это привело к банкротству египетского государства, - уже другая история. Отчасти Исмаил преследовал тактическую цель: продемонстрировать, что Египет настроен на модернизацию, и попасть в магический круг Европы. Отчасти он был глубоко убежден в превосходстве современного мира, который, по его мнению, формировался к северу от Средиземного моря. Градостроительство представлялось ему идеальным инструментом для достижения современности и ее восприятия на символическом уровне. Исмаил не пожалел Старый город и принял решение, которое было бы немыслимо при Мухаммеде Али - провел через него несколько прямых дорог. Он понимал, что необходимо улучшить санитарные условия во всех частях города, но достигнутые в этом отношении успехи - сооружения для подачи питьевой воды и система водоводов - по своей природе были мало заметны в городском пейзаже. В результате резкий контраст между старым и новым городом почти не смягчился. Британский колониальный период после 1882 г. перенял основные структуры Каира Исмаила и Али-паши Мубарака и добавил лишь кое-что новое, прежде всего заботу о сохранении и даже причудливом воссоздании "средневековых" или "мамлюкских" элементов города. "Колониальный" Каир - это творение египетского правителя, верившего в прогресс и пытавшегося (в конечном итоге безуспешно) не стать политически зависимым клиентом великих держав.

Аналогичные истории самозападной вестернизации можно рассказать и о других городах Азии и Северной Африки, например, Бейрут - в отличие от Каира, новый город - стал витриной османского модерна, не обремененного традициями, буржуазным зеркалом восхищенного Марселя за морем;

▪ Стамбул, менее жестокий, но и более тщательно, чем Каир, адаптировавший европейские городские формы, избежавший грубого дуализма и более серьезно относившийся к инфраструктурным улучшениям;

▪ Токио, где к 1880 г. центробежные силы сделали часть старого Эдо похожей на пригороды Чикаго или Мельбурна и в целом создали уродливый архитектурный облик, но в то же время помогли самоуверенному неотрадиционализму утвердиться в повседневной жизни; или Сеул, открытый очень поздно (1876 г.) и официально колонизированный только в 1910 г., который за прошедшее время перестроился как столичный город в соответствии с международным западным архитектурным языком того времени.

История Ханькоу снова звучит по-другому.

Неколониальный динамизм: Ханькоу

Открытие все новых и новых связей с глобальными торговыми сетями давало серьезные преимущества прибрежным районам. Почти все городское развитие Австралии было ориентировано на океан, а в неколониальных странах со старой городской системой (например, в Китае или Марокко) демографический, экономический и политический центр тяжести сместился из внутренних районов на побережье. Шанхай и Гонконг, Касабланка и Рабат выиграли от этого пространственного сдвига, но и внутренние города успешно включились в динамику, в которой силы мирового рынка сочетались с внутренними торговыми потоками. Если бы такие экономические центры располагались в колониях, их без колебаний можно было бы назвать "типично колониальными" - а они таковыми являлись лишь в том смысле, что противодействовали долгосрочной тенденции к структурному неравенству между более динамичной ("развитой", "западной") и более статичной ("отсталой", "восточной") экономической средой.

Города такого типа могут быть разных размеров и существовать на разных уровнях городских систем. В качестве примера можно привести Кано в регионе Сахель, метрополию северонигерийского халифата Сокото. Хью Клаппертон посетил этот район в 1824-26 годах, а немецкий путешественник Генрих Барт (по заданию Великобритании) - в 1851 и 1854 годах. Оба они увидели внушительный обнесенный стеной город, в котором в разгар весеннего караванного сезона в Сахаре одновременно проживало от 60 до 80 тыс. человек. Накануне британской интервенции 1894 г. в нем проживало около 100 тыс. человек, половина из которых были рабами. Кано был динамично развивающимся экономическим центром с эффективным ремесленным производством и большой территорией для торговых операций. Кожаные изделия экспортировались в Северную Африку, текстильные материалы и пошив одежды - в Западный Судан. В окрестностях процветали хлопок, табак и индиго, значительная часть которых также отправлялась за границу. Важное значение сохраняла работорговля: рабы служили солдатами или работали на производстве. Будучи базой для джихадов, Кано контролировал поставки рабов. Это был город, который использовал свои экономические возможности и стал самым важным из ряда торговых центров в Сахеле.

Расположение Ханькоу, который сегодня является частью тройного города Ухань, - это мечта экономического географа: в центре густонаселенной и плодородной сельской местности, с системой водных путей, ведущих через Янцзы во всех направлениях, в том числе в Шанхай и за границу. В отличие от Гонконга на южном побережье, который британцы с 1842 г. постепенно превращали в крупный порт, Ханькоу в конце XIX в. был внутренним центром с зарубежными связями, а не энтерпотом и организационным центром с относительно слабыми сухопутными связями. Уже в XVIII веке иезуиты называли Ханькоу одним из самых оживленных городов империи, а в справочнике для китайских купцов он был назван важнейшим перевалочным центром страны. Ханькоу был огромным городом, его население вскоре после 1850 г. - до разрушительной Тайпинской революции - составляло не менее миллиона человек. По сути, это был один из крупнейших городов мира, в одном ряду с Лондоном, который он напоминал многим путешественникам своей высокой плотностью застройки. Его рост не был обусловлен ни иностранным присутствием, ни связями с мировым рынком. В 1861 году он был объявлен договорным портом. Англичане и французы сразу же создали небольшие концессии, в которых китайцы принимались только в качестве домашней прислуги, а с 1895 года их примеру последовали немцы, русские и японцы. Сразу же после "открытия" в Ханькоу потянулись иностранные консулы, купцы и миссионеры. Внезапное появление европейцев, построенные ими дворцовые особняки и политические требования, которые они выдвигали, пользуясь поддержкой канонерских лодок на Янцзы, ознаменовали собой кардинальные изменения в истории города.

Но все это не делало Ханькоу "колониальным" по своему характеру. Концессии не доминировали во внутреннем городе так, как это было уже в то время в Шанхае; в самой крупной из них, Британской концессии, в 1870 г. проживало всего 110 иностранцев. По-настоящему "европейского города", как в Шанхае, Гонконге, Каире или Ханое, не возникло. Прежде всего, обширная торговля Ханькоу не попала под гегемонию иностранных интересов, ее экономическое обоснование не превратилось, в соответствии с империалистическими тенденциями, из "национального" торгового города в вакуумный насос для европейского и североамериканского капитализма. Как показал в своем блестящем анализе Уильям Т. Роу, до 1861 г. Ханькоу был не чем иным, как "восточным городом", знакомым по западной социологии: статичным, геометрически выверенным, подчиняющимся властной муниципальной власти. После 1861 г. он также не был типичным "колониальным городом". Роу избегает выбора ярлыка. Он описывает вполне "буржуазный" городской мир, в котором высокодифференцированный и специализированный купеческий класс развивал существующие торговые сети и разветвлялся на новые направления бизнеса. Гильдии, которые в свете городской истории Роу уже не следует называть "предсовременными", гибко приспосабливались к меняющимся обстоятельствам, повышая эффективность проверенных кредитных институтов, а не отказываясь от них в пользу банков западного типа. Общество Ханькоу принимало новых людей, становилось более плюралистичным, а под руководством местной знати превращалось в сообщество, в котором находили себе место и представители низших сословий, далеко не всегда пользовавшиеся уважением. После окончания тайпинского террора, пришедшего в город извне, возникла необходимость в масштабных восстановительных работах, которые и были проведены. Жители Ханькоу не позволили пассивно колонизировать себя. Только начало индустриализации в 1890-х годах изменило социальный климат и структуру города. Некоторые из первых заводов были основаны иностранцами, но крупные предприятия, такие как огромный, технологически современный металлургический завод в Ханьяне, возникли по инициативе китайцев. Раннеиндустриальный Ханькоу также не стал колониальным городом. Крупный городской центр долины Средней Янцзы - особенно хорошая иллюстрация того, что не всякий контакт с мировым рынком приводит слабую экономику к колониальной зависимости.

В XIX веке появились и первые постколониальные города: города, которые, отвернувшись от своего колониального прошлого более резко, чем молодые Соединенные Штаты, попытались в некотором смысле "переосмыслить" себя. В такой ситуации оказался Мехико. Здесь первый шаг в деколонизации был сделан еще в 1810 г., когда, еще до обретения формальной независимости, была отменена так называемая индейская республика - прежде всего, фискальные поборы "индейской дани". Но пояс кукурузоводческих индейских деревень вокруг города оставался частью пейзажа еще несколько десятилетий, после чего индейские земли все чаще попадали в руки частных спекулянтов. В ноябре 1812 г. по условиям Кадисской конституции мексиканцы впервые получили право голоса на местных выборах, а с апреля 1813 г. - еще за восемь лет до обретения независимости - Мехико управлялся выборным советом, состоявшим только из американок и включавшим в себя несколько индейских знатных лиц. Это была настоящая антиколониальная революция, люди хотели уничтожить последние следы старого режима. Однако реальные изменения оказались не столь кардинальными, как предполагалось в программе. Мехико не сыграл большой роли в освободительном движении, а в новом республиканском государстве он утратил тот ореол и мощь, которыми обладал в колониальные времена. До середины века городской пейзаж оставался практически неизменным. В частности, поскольку католицизм сохранил позиции государственной религии, город продолжал напоминать огромную обитель: в 1850 г. в нем насчитывалось семь монастырей и двадцать один женский монастырь. Мехико оставался "барочным" городом, где государство и церковь были крепко связаны друг с другом. Только во второй половине века в нем произошли значительные изменения.

Имперские города

В конечном счете, колониальный город был аналогом имперского города, правящей метрополии, которая являлась источником власти колонизаторов. Имперский город легко определить: это центр политического командования, место сбора информации, экономически паразитирующий бенефициар асимметричных отношений с различными перифериями, место демонстрации эмблем господствующей идеологии. Рим времен Августа и двух последующих веков был таким имперским городом в чистом виде, как и Лиссабон и Стамбул в XVI веке, Вена в XIX. В современную эпоху сопоставить различные критерии не так-то просто. Городской пейзаж Берлина несет на себе множество следов его прошлого как колониальной метрополии (в 1884-1914 гг.), но в экономическом плане Берлин никогда не зависел от сравнительно небольшой колониальной империи Германии в Африке, Китае и южной части Тихого океана. И наоборот, процветание Нидерландов в XIX веке было бы немыслимо без эксплуатации Индонезии. Эта довольно серьезная зависимость вряд ли была заметна случайному посетителю, делались лишь слабые попытки подогнать Амстердам под фенотип имперского города. Королевский музей тропиков сегодня является самым заметным напоминанием о былой колониальной роскоши. Рим, колониальная империя которого была весьма незначительной, напротив, после 1870 г. украсился имперскими памятниками - не проблема, учитывая унаследованные от цезарей декорации. В Париже условия тоже были благоприятными. Заморский колониализм Второй империи и Третьей республики мог вписаться в имперский городской пейзаж, сформированный Наполеоном I. Марсель играл роль второго имперского города, как Севилья по отношению к Мадриду. Глазго, во многом являвшийся центром шотландской империи, убедил себя в том, что он "второй город империи", даже если это не было сразу очевидно для посетителей.

Даже Лондон, центр единственной мировой империи той эпохи, не слишком навязчиво демонстрировал свою имперскую сторону. В 1870 году Калькутта выглядела более "имперской", чем сама великая метрополия. Лондон долгое время воздерживался от имперской монументальности, и в архитектурном соревновании с Парижем часто оказывался проигравшим. Риджент-стрит Джона Нэша была слабым ответом на Триумфальную арку (работы над которой продолжались с 1806 по 1836 год), а перестройка французской столицы при Наполеоне III не вызвала ничего похожего по ту сторону Ла-Манша. Со временем французы также научились лучше гламуризировать свои всемирные ярмарки и колониальные выставки. Лондон оставался "гадким утенком" среди европейских мегаполисов, всегда выглядевшим беднее, чем он был на самом деле, хотя на протяжении всего XIX века его водостоки и уличное освещение были лучше, чем у его нескромной сестры-столицы.

Когда искали причины имперской сдержанности Лондона, многие ссылались на традиции частной и общественной бережливости или неприятие абсолютистской помпезности в конституционной монархии. Кроме того, в городе не было единой городской администрации с достаточными полномочиями по планированию. Все громче звучали жалобы на то, что великая столица вынуждена стыдливо прятать лицо, когда сталкивается с гламуром Вены или Мюнхена, что туризм страдает от отсутствия достопримечательностей и благоустроенных гостиниц - и все равно ничего не делалось. Лишь золотой юбилей королевы Виктории в 1887 г., а через десять лет - бриллиантовый, окончательно пробудил страну от имперской дремоты, ведь она была не только императрицей Индии, но и правящим монархом. На юго-западном углу Трафальгарской площади была возведена Адмиралтейская арка, но в архитектурном плане мало что изменилось. Кроме нескольких статуй героев-завоевателей и множества имперских образов на Мемориале Альберта, Лондон до 1914 года выглядел не очень имперским - гораздо меньше, чем, например, Чендэ (Джехоль) во Внутренней Монголии, летняя резиденция китайского императора, где претензии на власть над Центральной Азией были тонко представлены в архитектуре. Такие здания, как Австралия Хаус или Индия Хаус, появились только после Первой мировой войны и функционально определялись как высокие комиссии (или де-факто посольства). Тем не менее, в других вопросах, кроме градостроительства и архитектуры , Лондон был поистине имперским мегаполисом: в его доках и постоянном притоке людей из Азии и Африки, в темнокожих приезжих из-за границы, в украшениях и стиле жизни колониальных чиновников по возвращении домой, в экзотических предметах веселья музыкальных залов. Имперская связь оказывала максимальное воздействие вдали от центра внимания. Лондону не нужно было накладывать символы.

7. Внутренние пространства и подземные помещения

Стены

Досовременный город представлял собой огороженное стенами пространство, защищенное оборонительными сооружениями. Даже когда стены перестали выполнять военную функцию, они продолжали служить таможенными границами. Когда они утратили и эту функцию, то стали служить символическими маркерами пространства. Целые империи выражали свое превосходство над окружающими их "варварами" силой своих технологических, организационных и финансовых возможностей по возведению стен. Варвары могли разрушить стены, но не могли их возвести. Стены и ворота отделяют город от страны, сжатие от рассеяния. Типичный" город в Европе, Азии и Африке был обнесен стеной, но не каждый из них был таковым. Дамаск и Алеппо имели стены; Каир, хотя и пересекался внутренними стенами между районами, никогда не был защищен замкнутым внешним кольцом укреплений. По военным соображениям французы демонтировали многие из этих внутренних стен при кратковременной оккупации города в 1798-1801 гг. После ухода французов они были быстро заменены, но после 1820-х годов их стали охранять полицейские, а не старое частное ополчение. В Новом Свете городские стены были редким явлением - их можно было увидеть, например, в Квебеке или Монреале. В городах Австралии и США их никогда не было. С другой стороны, с 1980-х гг. американцы с удовольствием возводят новые стены: "огораживание" преуспевающих жилых комплексов и городских районов защитными стенами, высокими заборами и сторожевыми башнями - все еще растущая тенденция. Эта колониальная практика распространяется всякий раз, когда разница в доходах и социально сегрегированное жилье достигают определенного порога. Она стала распространенной даже в крупных городах (пока еще официально социалистического) Китая.

В 1800 году средний европейский город еще считал само собой разумеющимся, что у него должны быть внешние стены. При этом люди не всегда жили на огороженной ими территории: многие российские города были широкими и разросшимися. Иногда пригороды разрастались и перекрывали каменную кладку, но сами строения оставались нетронутыми. Их окончательное исчезновение не было линейным процессом, и не стоит воспринимать его как показатель современности. В Гамбурге, безусловно, современном во многих отношениях, городские ворота закрывались на ночь до конца 1860-х годов, а в Рабате в 1912 году, незадолго до того, как он стал столицей Французского Марокко, каждый закат сопровождался запиранием ворот и передачей ключей губернатору.

Дефортификация" городов заключалась не только в демонтаже стен, засыпке канав и освоении оголенных склонов. Подобные изменения всегда оказывали колоссальное влияние на рынок недвижимости. Различные интересы зачастую резко противостояли друг другу. Муниципальным властям приходилось взвешивать не только затраты и выгоды от сноса, но и от освоения освободившихся земель. Зачастую ее включение в состав города становилось неизбежным, поскольку физическая городская черта исчезала, что также было связано с многочисленными конфликтами. Дефортификация обычно начиналась в крупных городах, а затем распространялась на малые и средние. Так, в Бордо городские стены уже в середине XVIII в. подверглись масштабной модернизации, в результате которой на их месте появились площади и проспекты. В Ниме стены также были превращены в променады. Но не все французские города последовали этому примеру так быстро: в Гренобле стены сохранялись до 1832 г., и даже тогда они были первоначально не снесены, а расширены. В Германии ряд крупных городов уже к 1800 г. демонтировал свои стены: Берлин, Ганновер, Мюнхен, Мангейм, Дюссельдорф. Во время наполеоновских войн многие города были вынуждены снести свои укрепления: например, Ульм, Франкфурт-на-Майне, Бреслау (ныне Вроцлав). Если земля была превращена в зеленые насаждения или набережные, то бывший периметр стен оставался узнаваемым в городском пейзаже. В последующие десятилетия после Венского конгресса общая стагнация общества в Германии отразилась в более медленных темпах дефортификации по сравнению с другими частями Европы. Последние городские стены исчезли во второй половине века: к 1881 г. в Кельне и к 1895 г. в Данциге (ныне Гданьск). Ни один из крупных европейских городов не держался за свои стены так крепко, как Прага, которая только в 1830-х годах вновь стала романтическо-средневеково-магическим городом в противовес решительному модернизму Будапешта. В Великобритании к середине века уже не было городских стен, чтобы удовлетворить эстетическую ностальгию других; в Нидерландах все они были постепенно убраны в период с 1795 по 1840 г. В Базеле на это ушло больше времени, там консервативные патриции управляли делами и предавались мечтам о замкнутом городе - до 1859 г., а в Цюрихе и Берне сельское население и городские радикалы вместе обеспечили исчезновение стен в 1830-х годах.

В Испании динамично развивающаяся Барселона была зажата в своих стенах до 1860 г., когда ее стены были снесены. В Италии только портовые города Генуя и Неаполь рано отказались от стен, большинство итальянских городов до конца века оставались «в одежде стен, в которую их облекло позднее Средневековье или раннее Новое время». Когда снос происходил в эпоху интенсивного дорожного строительства, планировщики рекомендовали использовать освободившиеся полосы земли под престижные кольца, разгружающие центр города, что и было сделано в Вене, Милане и Флоренции. В 1857 году император Франц Иосиф приказал снести старые укрепления, оставшиеся в Вене со времен турецких войн, с явной целью создать новую сцену для демонстрации великолепия императорского двора.

Особенно в небольших городах въездные ворота иногда оставляли из декоративных соображений, а в XIX веке иногда даже восстанавливали городские стены. В Париже, где еще живо было воспоминание о русской и немецкой оккупации 1814/15 годов, в 1840 году, когда вновь нависла угроза войны, было принято решение о строительстве нового оборонительного периметра. В 1841-1845 гг. была возведена городская стена длиной 36 км с 94 бастионами и 15-метровым рвом, который охватывал даже районы, еще не вошедшие в административный состав столицы. Остатки этой давно разрушенной стены были окончательно демонтированы в 1920 г. и частично заменены парками и спортивными площадками. В Индии англичане забили "свой гол": землетрясение 1720 г. сильно повредило городские стены Дели, и в 1804-1811 гг. англичане так тщательно их восстановили, что на взятие города во время восстания 1857/58 гг. ушло четыре месяца и много сил. В ответ на эти события они стали разрушать укрепления везде, где они еще существовали. В Дели, где было бы слишком дорого взрывать семь километров толстой каменной кладки, "обнесенный стеной город" с его перфорированными бастионами остался на месте, но ворота больше не закрывались.

После того как в Стамбуле постепенно разрушались сухопутные и морские стены, стены Пекина дожили до нового века как последние памятники ушедших времен, своего рода городское зеркальное отражение Великой стены в нескольких десятках километров к северу от столицы. Во время Боксерского восстания фотографии сделали огромные городские стены эпохи Цин знакомыми всему миру. Они как бы символизировали средневековый характер китайской империи, тем более что строились по классическим китайским образцам и, в отличие от стамбульских бастионов, не испытывали влияния европейской крепостной архитектуры. Штурм Пекина вооруженными силами восьми держав, начавшийся в начале августа 1900 г., напоминал средневековый штурм укрепленного города, главной целью которого были ворота на востоке. Прорвав дамбы, штурмующие приставляли к стенам лестницы и вступали в рукопашный бой на вершине. В последний раз китайский двойной периметр оправдал свое предназначение, так как пространство между внешней и внутренней стенами стало смертельной ловушкой, особенно для русских солдат. Китайская столица была крупнейшим в мире обнесенным стеной городом, в котором находился императорский дворец, так называемый Запретный город, окруженный стенами Императорского города, в котором также располагались озера, парки, официальные и деловые учреждения. Две еще более протяженные внешние стены, окружавшие северный (прозванный европейцами XIX века "Татарским городом") и южный (или "Китайский город") города с тринадцатью хорошо охраняемыми монументальными воротами, датируются в основном XV-XVI веками и были расширены в середине XVIII века. После победы над боксерами восемь держав избавили империю от дальнейших унижений и расходов, не настаивая на сносе стен. Лишь в 1915 году у одних из городских ворот был демонтирован небольшой участок для облегчения движения транспорта.

Все китайские города были опоясаны стенами - иероглиф "чэн" можно перевести как "стена" или "город" - и строились примерно, хотя и не схематично, по одной и той же космологически выведенной схеме. При принятии планировочных решений учитывались и местные особенности. Стены Шанхая были построены в 1550-х годах, когда пиратские набеги по всему побережью сделали жизнь населения города небезопасной, но уже через несколько десятилетий опасность отступила, и оборонительный периметр перестал выполнять свою функцию. К середине XIX в. укрепления, построенные в основном из глины и необожженного кирпича, пришли в ветхое состояние, рвы и водотоки засорились внутри города. В конце 1850-х гг. у претендующего на звание южной метрополии Китая начал формироваться новый имидж, а разрушающиеся стены продолжали оставаться в небрежении.

В начале ХХ века судьба этих стен стала предметом ожесточенного спора между модернизирующимися "разрушителями" и их традиционалистскими оппонентами. За стенами появились оживленные пригороды с узкими извилистыми улочками, а рядом с этим "южным городом", как его называли иностранцы, за несколько лет возник "северный город". После окончания Опиумной войны Шанхай был открыт для иностранцев по договору, а в последующие годы англичане и французы взяли под свой контроль значительные районы города. В результате сформировался город европейского типа с сеткой улиц и площадей, парком, ипподромом и речным бульваром, где крупные европейские корпорации постепенно открывали свои китайские штаб-квартиры. По мере того как иностранцы строили в Шанхае своего рода контргород (позже они сделают то же самое в Тяньцзине и Сайгоне), стены эпохи Мин изменили свою функцию, служа не для отражения нападения, а для отгораживания старого "города в стене", который в глазах иностранцев символизировал грязь и упадок родного Китая. В коронной колонии Гонконг маленький "город со стеной" тоже оставался анклавом, куда британская полиция и чиновники не стремились вмешиваться - почти до самого конца колониального периода. На британских картах Шанхая конца XIX века территория внутри городских стен часто оставалась пустой. Иностранцы не окружали себя в Шанхае физическими стенами собственного изготовления, но в других местах они укрывались за защитными сооружениями. Дипломатический квартал в Пекине был обнесен стеной, которая была еще более укреплена после Боксерского восстания. В Кантоне, на крайнем юге страны, иностранцы проживали на искусственном острове в Жемчужной реке.

Железнодорожное вторжение

Если что-то и сделало городские стены устаревшими, так это железная дорога (они легче уживаются с автомобилем). Ни одна другая инфраструктурная инновация не вскрывала так глубоко социальный организм города; она привела к «первому большому разрыву традиционной городской ткани». В первую очередь речь идет о новых связях: первая междугородная линия в Великобритании открылась в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом, первая в Индии - в 1853 году между Бомбеем и небольшим городком Тана. Близость к реке или морю уже не имела решающего значения для развития населенного пункта. Города стали вплетаться в национальные, а затем и в трансграничные сети. Это произошло в Европе и на восточном побережье Северной Америки в течение двух-трех десятилетий, в основном в 1850-1860-х годах. Однако более интересным, чем хронология отдельных линий, является порог, за которым можно говорить о системе железных дорог. Речь идет не только о количестве и распределении линий в сети, но и об определенном уровне техники и организации, базовом уровне безопасности, регулярности, рентабельности и комфорта для пассажиров. Франция и негабсбургские германские земли достигли такой степени системного единства в 1850-х годах, а штаты Новой Англии - несколькими годами ранее. К 1880 году Европа вплоть до Урала, исключая только Балканы и северную Скандинавию, была покрыта сетью железных дорог, отвечающих требованиям системы. К 1910 году то же самое можно было сказать об Индии, Японии, Северном Китае и Аргентине.

Что означало появление железной дороги для города? Повсеместно первые "железнодорожные мании" были связаны не только с деньгами и технологиями, но и влияли на будущий облик городов. Разгорелись жаркие споры о соотношении частных интересов и общественной пользы, о расположении и конструкции станций. В Великобритании и Центральной Европе эпохой новаторства в строительстве железных дорог, принесшей с собой новые технологии и эстетику, стали 1840-е годы. Последний из великих парижских вокзалов, Лионский, был полностью готов к эксплуатации уже в 1857 году. Одна из причин такой скорости строительства заключалась в том, что железные дороги и вокзалы поглощали огромное количество городской земли, прокладывая себе путь вглубь города, что привело к резкому росту цен на недвижимость. К концу периода преобразования городских железных дорог железнодорожные компании владели от 5% (Лондон) до 9% (Ливерпуль) земли в британских городах и косвенно влияли на использование еще 10%. Аргумент о том, что при этом расчищались трущобы, редко находил поддержку, поскольку мало кто заботился о расселении перемещенных семей. Эта проблема была буквально обойдена стороной. Сотни тысяч людей в Великобритании лишились жилья в результате строительства железных дорог. Всего за пару недель можно вырвать сердце района и сформировать новый микрорайон по обе стороны путей. Виадуки, которые поначалу очень любили, не решили проблему. Железнодорожные линии и станции были шумными и грязными. Надежды на то, что они вдохнут жизнь в прилегающие районы, иногда оправдывались, но не часто. В городах с высокой миграцией, таких как Москва, существовала опасность возникновения новых трущоб вокруг станций. Первыми на дальних маршрутах в Великобритании стали развиваться пассажирские перевозки, на втором этапе - грузовые, которые часто требовали строительства дополнительных станций, занимающих много земли. Только на третьем этапе, после 1880 г., стали появляться местные пригородные перевозки - менее приоритетная задача для железнодорожных компаний, которая иногда зависела от государственных субсидий. В странах, которые были первопроходцами в строительстве, физическая маркировка внутренних городов железнодорожными станциями была в целом завершена к началу 1870-х годов.

Железнодорожные вокзалы меняли городские пейзажи: иногда они могли коренным образом изменить весь характер города. Главный вокзал Амстердама, открытый в 1889 г., был построен на трех искусственных островах и на 8 687 сваях, вбивших огромный клин между внутренним городом и портовым фронтом. Исчез столь желанный контраст между тесным городом и открытым морским пейзажем, и Амстердам превратился из города у моря во внутренний город, изменив свое восприятие и образ жизни. В то же время один канал за другим - всего шестнадцать - заполнялся. Целью проектировщиков было "осовременить" Амстердам, сделать его похожим на другие мегаполисы. Только благодаря протестам местных защитников природы в 1901 году уничтожение каналов было прекращено, и Амстердам смог сохранить хотя бы основные черты своего раннего модерна.

Железнодорожные вокзалы представляли собой одну из величайших архитектурных проблем эпохи - во всяком случае, когда железнодорожные компании или соответствующие государственные органы были готовы потратить необходимые средства, поскольку самые ранние вокзалы (например, Юстон в Лондоне) строились с расчетом на экономию. Никогда ранее крытые помещения не были рассчитаны на циркуляцию в таких масштабах. Станция должна была организовывать движение, направлять машины и людей, удовлетворять требованиям расписания. Новые материалы - железо и стекло, опробованные незадолго до этого в парижских аркадах, - создали потенциал для простоты конструкции, который был умело использован в таких вокзалах, как Ньюкасл (1847-50 гг.). С другой стороны, фасады должны были быть весомыми и подчеркивать сильные визуальные характеристики; многие из них находились в конце улицы и могли быть видны с большого расстояния. Станции часто восхищали как произведения искусства, сочетающие новейшие технологии с комфортом и приятным внешним видом. Их архитекторы были влиятельными людьми с широким кругозором, которым приходилось принимать множество решений по техническим и стилистическим вопросам. Ничто не оставалось неопробованным: Ренессанс (Амстердам, 1881-91 гг.), романский стиль в сочетании с готикой (Мадрас, 1868 г.), дикая европейская эклектика плюс индийские ремесла (Бомбей, 1888 г.), вокзал как крепость (Лахор, 1861 г.), остекленная неоготическая экстравагантность с искусными коваными деталями (Сент-Панкрас в Лондоне, 1864-73 гг.), огромный круглый арочный фасад (Гар дю Нор, 1861-66 гг; Франкфурт-на-Майне, 1883-88), мешанина из всего (Антверпен, 1895-99), "мавританская" фантазия (Куала-Лумпур, 1894-97), стиль beaux-arts (Гар д'Орсэ в Париже, 1898-1900), аллюзии на Древний Рим (Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, 1910), скандинавский неоромантизм (Хельсинки, 1910-14). Как видно из этих примеров, Индия также была местом, где работали первые архитекторы вокзалов. Стамбул, где два вокзала были построены немецкими инженерами (1887 и 1909 гг.), позволил себе встретить путешественников из Европы архитектурой в исламском стиле, а гостей из Малой Азии - классическим греческим экстерьером.

Лошади и пешеходы

Люди, приехавшие на поезде в европейский город около 1870 г., воспользовались технологией, которая, по сути, используется и сегодня, а через несколько мгновений оказались в архаичном мире конного транспорта. В 1800 году все города мира были еще заполнены пешеходами и в этом отношении находились на одной эволюционной ступени. Их главное внешнее отличие заключалось в степени использования лошадей, что было возможно не везде и не всем доступно без ограничений. В китайских городах тех, кто не ходил пешком, носильщики перевозили в креслах-седанах, лошади были редкостью. В Стамбуле немусульманам запрещалось ездить на лошадях в черте города, и до XIX века даже повозки с ослами или мулами использовались для перевозки грузов реже, чем человеческая тяга. В Японии до конца периода Токугава только знатные самураи имели право передвигаться на лошадях; все остальные тащились, часто босиком, по грязным или пыльным улицам. После открытия страны в середине века людям запретили ходить босиком, сославшись на то, что иностранцы сочтут это постыдным.

В пешеходном городе путь от дома до работы не может занимать много времени. Это одна из главных причин того, что трущобы, как правило, концентрируются во внутренних районах города, и почему они так медленно расчищаются. Сначала нужно было создать массовый транспорт, доступный даже низкооплачиваемым слоям населения. Доиндустриальные технологии сохранялись еще долго после начала "индустриальной эры". Конные омнибусы, ставшие первым значительным новшеством для внутренних городов, работали на той же основе, что и частные автобусы, и не требовали особых технологических изысков. В дальнейшем конный автобус стал развиваться как вид общественного транспорта, курсирующего по регулярному расписанию по фиксированным маршрутам и за установленную плату. Это было американское изобретение, впервые появившееся в 1832 году в Нью-Йорке. В Париже он появился только через двадцать четыре года. Такие транспортные средства были неизбежно дорогими из-за высоких эксплуатационных расходов. Приходилось держать в резерве большое количество лошадей, каждая лошадь обычно работала не более пяти-шести лет, корма и обслуживание обходились недешево. Кроме того, конный автобус в лучшем случае мог передвигаться лишь вдвое быстрее среднего пешехода, а для поездки из дома на работу он не годился. Лошади также создавали много грязи. В 1900 г. чикагская служба уборки мусора собирала с улиц невероятные 600 тыс. т конского навоза в год. Вонючие навозные кучи оставались характерной чертой городских пейзажей даже в амбициозных модернизирующихся странах, а конюшни были повсеместным элементом городской среды вплоть до конца века. Стук лошадиных копыт по мостовой и треск кнутов создавали шум, на который жаловался не только философ Артур Шопенгауэр во Франкфурте. Заторы и аварии были частью повседневной жизни. Утилизация павших лошадей сама по себе была серьезной санитарной проблемой.

Конный трамвай, дебютировавший в 1859 г. в Ливерпуле и распространившийся в 1870-х гг. в континентальной Европе, не решил этих проблем, но ознаменовал собой определенный прогресс, поскольку использование рельсов позволило вдвое увеличить вес, который могла выдержать лошадь. Стоимость и тарифы снизились, хотя и не кардинально. Нигде "конный вагон" не был так популярен, как в США. К 1860 г. в Нью-Йорке было 142 мили рельсовых путей, и 100 тыс. человек в день пользовались услугами этого транспорта. В 1880-х годах в США насчитывалось 415 "уличных железнодорожных компаний", которые ежегодно перевозили 188 млн. пассажиров. В Стамбуле, где водный транспорт сохранил свое значение и по сей день, на существующих широких улицах западного типа были проложены трамвайные линии. Благодаря трамваям турецкий мегаполис стал похож на большой европейский город, несмотря на то, что перед вагонами ходили люди с палками, отгонявшие от рельсов печально известных стамбульских собак.

В Великобритании (но не в США) трамвайным компаниям было законодательно запрещено спекулировать землей, поэтому у них не было стимула открывать новые маршруты в пригородах. Однако конные автобусы и трамваи все же способствовали дифференциации социального пространства. Они позволили представителям среднего класса - тем, кто мог позволить себе проезд, а также растущие цены на недвижимость вдоль трамвайных маршрутов - жить вдали от места работы, что привело к распаду так называемых социологами "рабочих сообществ". Чтобы стать самостоятельными, конные автобусы и трамваи нуждались в железной дороге, поскольку их основная сила заключалась в том, что они служили фидером для междугородних и пригородных поездов. В свою очередь, электричка делала незаменимым более широкое использование лошадей, поскольку увеличивала общую циркуляцию людей внутри города. Любопытный парадокс заключается в том, что буквально до конца века в городском транспорте не произошло ни одного усовершенствования, которое могло бы сравниться с самым передовым транспортом эпохи. В 1890 году люди все еще передвигались по улицам Европы и Америки с помощью техники 1820 года.

В 1890 г. в Великобритании на автобусах и трамваях было задействовано в общей сложности около 280 тыс. лошадей. Ни для одного другого города мы не знаем так много об использовании лошадей, как для Парижа. По оценкам, в 1862 году во всей Франции насчитывалось 2,9 млн. лошадей (значительная часть из них работала в сельском хозяйстве и армии); в Париже в 1878 году их было не менее 78 000, а в 1912 году - около 56 000. Повозки Хэкни использовались еще в XVII веке, а в 1828 году они впервые были введены в регулярное обращение. Конные автобусы получили распространение только после основания в 1855 г. компании Compagnie Générale des Omnibus, и в то же время стали появляться новые виды спроса на транспорт. Например, новый универмаг Bon Marché имел прекрасно работающие подземные конюшни с более чем 150 лошадьми и большой парк автомобилей, которые могли развозить покупателей по домам. Почта, пожарная команда и полиция также нуждались в лошадях. Уэлловские частники содержали седельных и каретных лошадей вплоть до начала автомобильной эры; только в Лондоне в 1891 году насчитывалось более 23 000 частных экипажей. Во Второй французской империи под влиянием Англии прогулки верхом на лошадях стали популярны как никогда. Уроки верховой езды, ипподромы и аренда лошадей стали характерной чертой досуга среднего класса. Ключевым социальным различием стало разделение на тех, кто мог и не мог позволить себе карету с личным водителем. Низшие классы извлекли выгоду из этого последнего золотого века лошади, получив доступ к дешевой конине.

В конечном счете, конечно, сухопутные автобусные перевозки не могли сравниться с железной дорогой. Но оно не исчезло в одночасье. Действительно, в начале XIX в. почтовые кареты достигли в Европе пика своей эффективности и элегантности в соответствии с политикой, впервые разработанной во Франции, - перевозить пассажиров так же быстро, как письма. В Англии междугородные кареты никогда не использовались так широко, как в эпоху перехода к железным дорогам. В начале 1830-х годов лондонская компания Chaplin & Company содержала парк из шестидесяти четырех пассажирских вагонов и 1500 лошадей. В 1835 году каждый день из столицы в Брайтон отправлялось пятьдесят карет, в Бирмингем - двадцать две, в Портсмут - шестнадцать, а в паромный порт Дувр - пятнадцать. В общей сложности лондонский междугородний автобусный бизнес вмещал 58 000 пассажиров. Как и парусное судно, достигло пика своего технического совершенства в конце своего расцвета. Совершенствование транспортных средств и дорожных служб (асфальтирование), обусловленное как частной экономической инициативой, так и политическими решениями, привело к тому, что при благоприятных погодных условиях 530-километровый путь из Лондона в Эдинбург можно было преодолеть за два дня, в то время как примерно в 1750 году на это требовалось десять дней. Если для того, чтобы добраться из Москвы в Санкт-Петербург, путешественнику требовалось четыре-пять дней, то после введения в 1822 году "экспресс-карет" путь из Франкфурта в Штутгарт стал занимать не сорок, а двадцать пять часов. Идеалы плавности и пунктуальности еще никогда не казались такими близкими. На ровных дорогах лучшие кареты могли развивать скорость до двадцати километров в час и даже чуть больше. Другой крайностью были тяжелые кареты американских поселенцев, которые, запряженные четверкой или шестеркой лошадей, мчались на запад через весь континент со скоростью не более трех-четырех километров в час. Железная дорога вывела их из употребления к 1880-м годам. В других странах мира лошадь, модернизированная соответствующим образом, сохраняла свое место в дальних путешествиях до конца века и после него. В 1863 году между Бейрутом и Дамаском была открыта хорошая дорога, и скоростной вагон мог преодолеть ее за 12-15 часов; для этого содержалось до тысячи лошадей. Правда, в 1895 году была открыта железнодорожная линия, сократившая время поездки до девяти часов, но только в 1920-х годах поезд окончательно выбил лошадь из колеи.

Трамвай, метро, автомобиль

Многие проблемы городского транспорта были решены с появлением электрического трамвая: 1888 г. в США, 1891 г. в Лидсе и Праге, 1896 г. в Нижнем Новгороде как престижный проект царизма, 1901 г. в Лондоне, 1903 г. в небольшом немецком городке Фрайбург-им-Брайсгау (где я живу). Технически он представлял собой преобразование энергии электрического привода в энергию движения подвижного состава. Трамвай произвел настоящую революцию в современном городе: он был в два раза быстрее и в два раза дороже конного трамвая и наконец-то позволил простым рабочим добираться на работу. Падение цен на проезд привело к тем же последствиям, что и в случае с трансатлантическими пароходами десятилетиями ранее. В Великобритании количество поездок на душу населения на общественном транспорте выросло с восьми в 1870 году до 130 в 1906-м. Накануне Первой мировой войны почти все крупные европейские города имели трамвайную сеть; конец конной тяги там был действительно неминуем. В 1897 году в Нью-Йорке были сняты с эксплуатации все конные автобусы, а к 1913 году их не осталось и в Париже. Однако для очень бедных слоев населения трамвай по-прежнему был непомерно дорог. В основном это было благом для тех, кто имел постоянную работу.

В Азии энергию для перевозки людей на железную дорогу давали не лошади, а люди. В 1870 г. был изобретен японский рикша (также называемый курума), представляющий собой кресло-седан на двух колесах, который вскоре стал массово производиться; к 1880-м годам он экспортировался в Китай, Корею и Юго-Восточную Азию. Крупные фирмы быстро организовали торговлю рикшами в крупных городах Японии, вступая в острую ценовую войну друг с другом. В 1898 году более 500 рикш ожидали клиентов у железнодорожного вокзала Осаки. В 1900 году в Токио насчитывалось 50 тыс. рикш. Поездка на одноколесном транспортном средстве с человеческим приводом сначала была роскошью, затем для многих стала необходимостью, а с появлением трамваев в конце эпохи Мэйдзи эта услуга вновь стала высококлассной. В Японии конная тяга также была вытеснена электрическим трамваем вскоре после начала века.

В конце нашей эры еще не начался век автомобиля. Эта технологическая новинка обеспечила настоящий взрыв городов, сначала в США, а после Второй мировой войны и в Европе. В 1914 году в мире насчитывалось 2,5 млн. единиц личного автотранспорта. К 1930 году их было уже 35 млн. На рубеже веков в континентальной Европе встреча с таким автомобилем все еще оставалась для многих сенсацией. Те, кто не владел столь редкой и дорогостоящей машиной, возможно, имели возможность прокатиться в моторном такси: количество конных экипажей в Берлине после 1907 г. резко сократилось, а парк моторизованных "такси" (в том числе и с электродвигателем) к 1914 г. практически сравнялся. В 1913 г. в Германии на 1567 жителей приходился один легковой автомобиль, во Франции - один на 437, в США - уже один на 81; в южной и восточной Европе в частном владении их почти не было. За пределами крупных городов до Первой мировой войны автомобиль не был частью повседневной жизни. Соединенные Штаты, где производились самые лучшие в техническом отношении автомобили, были единственной страной на земле, к которой это утверждение не относилось. С точки зрения транспортной техники ХХ век начался в США. Только там к 1920 году автомобиль стал не просто диковинкой, а технической основой для новых видов массовых транспортных систем.

Самым крупным новаторским предприятием в области городского общественного транспорта стало первое в мире лондонское метро, сочетавшее в себе железнодорожную систему с технологией прокладки тоннелей, опробованной при строительстве канализационных коллекторов. Это была частная инициатива, возникшая не в результате дальновидного градостроительства, а благодаря идее одного человека - Чарльза Пирсона. На протяжении всего XIX века она оставалась профессиональным проектом в духе капиталистического предпринимательства. Работы по строительству метро начались в 1860 году. Через три года был введен в эксплуатацию первый шестикилометровый участок линии Metropolitan ("метро" станет стандартным названием во всем мире). Линии поездов проходили на глубине от пятнадцати до тридцати пяти метров под землей, но о настоящем "метро" можно было говорить только тогда, когда в 1890-х годах новые технологии позволили прокладывать тоннели еще глубже. Сразу же начались работы по электрификации. До этого момента вагоны (изначально без окон) тянулись паровозами, что создавало особые проблемы в закрытом тоннеле, и тускло освещались масляными или газовыми лампами. Локомотивы с трудом преодолевали подземные склоны, часто останавливались и скатывались назад.

Многие владельцы недвижимости не разрешали проводить строительные работы на своей земле или под ней, что объясняет частые повороты и в целом неудобную планировку линии. Но поскольку сопротивление наземным железнодорожным линиям было еще сильнее, метрополитен, по сути, обязан своим существованием тому, что его сочли меньшим из двух зол. Поначалу, как и железной дороге, ему пришлось убеждать многочисленных скептиков. В 1863 году лорд Пальмерстон, семидесятидевятилетний премьер-министр, отказался участвовать в торжествах по случаю открытия: в его возрасте надо быть счастливым, чтобы оставаться над землей как можно дольше. Однако у публики не было таких оговорок. В первый же день работы, 10 января 1863 года, новая линия перевезла 30 000 пассажиров. Несмотря на неудобство и грязь - отставной колониальный чиновник из Судана впоследствии сравнивал шум с дыханием крокодила - она оказалась относительно быстрым и безаварийным средством передвижения. Постепенное расширение сети существенно способствовало интеграции метрополии с развивающимися пригородами. Она была одновременно и доступной для широкого круга пользователей, и выгодной для бизнеса, который ее обслуживал. Другими системами метрополитена, которые следовали лондонской модели, были: Будапешт (1896 г.), Глазго (1896 г.), Бостон (1897 г.), Париж (1900 г.), Нью-Йорк (1904 г.), Буэнос-Айрес (1913 г.). В Азии первое метро было запущено в 1927 году в Токио. Старое детище британских инженеров сегодня стало реальностью во всем мире. Никогда еще не было построено столько метрополитенов, как за период с 1970 года.

Трущобы и пригороды

В пешеходном городе лучшие частные адреса были также самыми центральными. От допотопного Парижа до Эдо районы за пределами городских стен считались явно неполноценными. Мехико хорошо иллюстрирует такой концентрический порядок: центр занимали испанцы со своими офисами, церквями, монастырями, колледжами и деловыми помещениями, среди которых было много темнокожих слуг. Следующий круг составляли новые иммигранты, расположенные в соответствии с местом их происхождения. Наконец, внешний круг составляли индийские деревни. В 1900 году Москва выглядела примерно так же: лучшие места находились в центре, а условия становились все хуже, чем дальше в сторону. Внешние районы были дикими и неухоженными - плохо освещенные улицы, деревянные избушки без керосиновых ламп, много заросшей земли, босоногие люди - конец цивилизации для буржуазных и аристократических москвичей. Во многих современных мегаполисах трущобы безработных бедняков так же находятся на внешней периферии, оторванные от центра.

Поэтому не было ничего удивительного в том, что ценности ядра и периферии поменялись местами. Там, где это происходило, где становилось желанным жить вдали от центра города, это становилось третьей крупной революцией в городской истории XIX века после вторжения железных дорог и генеральной уборки. Субурбанизация, под которой понимается процесс, когда окраинные районы растут быстрее, чем внутреннее ядро, а поездки на работу становятся нормальной частью жизни, началась в Великобритании и США примерно в 1815 году. В США и Австралии этот процесс дошел до крайности, в то время как европейцы так и не смогли пристраститься к жизни вне центра города. Еще до того, как в 1920-х годах в США получили распространение частные автомобили, идеал пространственно изолированного домохозяйства прочно укоренился в США. Мало что так характерно для американской модели цивилизации, как предпочтение домовладения и отдельно стоящего жилья в районах с низкой плотностью населения, удаленных от места работы. Апогея эта тенденция достигла в "разрастании мегаполисов" после 1945 года, нигде более, чем в Лос-Анджелесе, которое было описано как «отказ от мегаполиса в пользу его пригородов».

Национальные стили субурбанизации во многом отличаются друг от друга: французская банье - это не то же самое, что немецкий или скандинавский тип поселений с садовыми участками (Schrebergarten), впервые получивший распространение в 1880-х годах. Тем не менее, существуют основные механизмы европейской субурбанизации, которые хорошо прослеживаются на примере тенденций в Англии. В Лондоне, где зародился пригород, и в других регионах юго-восточной Англии уже давно было принято уезжать за город, наслаждаться безбедной старостью в поместье или на вилле (скромно называемой "коттеджем"). Урбанизация была чем-то новым и необычным. Люди, имевшие постоянную работу в центре города, отказывались от проживания в нем и ежедневно ездили на работу. Уже в 1820-х годах представители высшего среднего класса, которые могли позволить себе ездить на карете, стали селиться в особняках и двухквартирных домах в джентрифицированных районах вблизи центра Лондона. Риджентс-парк Джона Нэша создал привлекательное сочетание города и деревни, которое послужило образцом для создания парковых резиденций по всей Англии. Когда парижский горожанин Ипполит Тэн в 1860-х годах посетил подобные районы в Манчестере и Ливерпуле, он был поражен царившим там спокойствием. Центральные районы Манчестера были покинуты "свингами" еще раньше, чем лондонские; обедали в своем клубе, а вечером ехали домой в карете. Аналогичная картина наблюдалась и в любой другой крупной стране с пригородными виллами и "прекрасными жилыми районами", отделенными от центра города. Но была ли "вилла" с ее древнеримским подтекстом действительно европейской особенностью? Когда в последней трети XIX века в Марокканском султанате произошла либерализация, и обеспеченным людям больше не нужно было принижать себя в глазах правителя, высоты над Фесом, старым исламским городом со средневековым укладом, вскоре были застроены великолепными домами.

Загородное проживание все более широких слоев среднего класса предполагало более высокие доходы, более удобное транспортное сообщение, большее количество свободного времени для путешествий и большее предложение коммерческого жилья. Разумеется, раннюю субурбанизацию нельзя рассматривать изолированно, она была тесно связана с другим процессом в викторианском городе - ростом и падением трущоб. Индустриализация, проводимая средним классом, привела к увеличению плотности низкосортного жилья во внутренних городах, в результате чего средний класс покинул беспросветную нищету и перебрался в пригороды. Но при этом он продолжал получать доход от трущоб - либо в виде арендной платы, либо от продажи земли, на которой они были построены. Таким образом, "трущобы" и субурбанизация предстают как два аспекта одного и того же капиталистического процесса, который долгое время протекал в условиях политически нерегулируемого рынка. Только в 1880 году в Европе распространилось мнение, что свободный рынок жилья может не обеспечивать минимальных стандартов для всех, и только после Первой мировой войны в ряде стран, например в Великобритании, начала действовать эффективная государственная жилищная политика.

Эта постепенная политизация жилищного вопроса предполагала, что он действительно определяется как проблема. До тех пор, пока политики считали крайнюю бедность и трущобы "нормальными" или даже, в моральном смысле, возникшими по вине тех, кто от них страдает, казалось, что необходимости в действиях не было - как будто было очевидно, что трущобы - это только первый шаг на пути интеграции иммигрантов в городское общество. В США трущобы в порядке исключения возникали в центрах городов с высокой плотностью населения (то есть в многоэтажных домах, чаще всего в Нью-Йорке и Цинциннати), где состав населения был более этнически смешанным, и все чаще воспринимались как бездна страданий и девиантного поведения. В этих условиях пределы ассимиляции иммигрантов из низших слоев населения широко обсуждались на рубеже веков. Постоянным предупреждением служили трущобы в некоторых европейских городах - например, в Глазго, Ливерпуле, Дублине, Лиссабоне, двенадцатом и тринадцатом округах Парижа. В Великобритании трущобы боялись и ненавидели скорее как рассадник физических и моральных болезней, как назойливое напоминание о пределах современности и не в последнюю очередь как непродуктивное использование ценных земель.

Представители среднего класса редко возвращались в расчищенные трущобы, которые обычно становились торговыми районами. Но бегство в просторные и здоровые зеленые пояса и кварталы вилл не всегда было правилом в Европе и даже в США. Буржуазия Парижа, Будапешта или Вены продолжала жить в больших городских домах с роскошными приемными и довольно скромными частными квартирами; в 1890 году центры этих городов были, соответственно, вдвое плотнее заселены, чем внутренний Лондон. Там тоже наблюдалась тенденция ухода из центра в пригороды, но она никогда не достигала таких масштабов и скорости, как в Лондоне. В этом отношении Нью-Йорк стал исключением из характерной американской закономерности. В период с 1860-х по 1880-е годы городское жилье представителей высших слоев среднего класса - до этого в основном узкие многоэтажки, приподнятые над уровнем улицы, - становилось все более объемным; это происходило за счет частных садов, в условиях роста цен на землю. В итоге все жители Нью-Йорка, кроме сверхбогатых, практически не имели в своем распоряжении частной земли. Альтернативой переезду из центра стала мода на "французские квартиры", возникшая в 1880-х годах. С распространением гидравлических и электрических лифтов стало возможным продавать на рынке высотные элитные квартиры в глубине города. Тот, кому не по душе была дорогая вилла, с начала века мог поселиться в квартире в центре Манхэттена, оснащенной телефоном, пневматической почтой, горячей и холодной водой, в здании с бассейном и прачечной в подвале

Почему большинству городов Северной Америки и Австралии XIX века удалось избежать появления трущоб? Почему отдельно стоящий дом на одну семью стал ядром субурбанизации, доступным для значительной части населения, включая квалифицированных рабочих? Почему не сложились условия, как в Париже при Луи Филиппе ("буржуазном монархе"), где от четверти до пятой части рабочих жили в обветшалых гостиницах "bed and breakfast": пятиэтажных домах с сырыми комнатами с низким потолком, часто без камина и обоев и с самым необходимым набором мебели? Иными словами, почему в неоевропах жилищная структура в целом развивалась совсем не так, как в Старом Свете?

Это, пожалуй, самый интересный вопрос городской истории XIX века. Объяснение с точки зрения большего предложения земли, хотя и убедительное на первый взгляд, неадекватно; ответ, по-видимому, кроется в другом. Пространственная урбанизация значительно дороже более компактных форм, поскольку требует больших инвестиций в инфраструктуру: более длинные линии пригородных поездов с большим количеством остановок, более протяженные канализационные сети и т.д. Для того чтобы дисперсное жилье стало возможным на практике, необходимо сочетание трех факторов: (1) новые и более дешевые технологии строительства (сборные конструкции), (2) механизированный транспорт в виде электрических трамваев и пригородных поездов с паровым двигателем, (3) высокий средний уровень и достаточно равномерное распределение доходов. Это сочетание элементов, идеально реализованное в таком городе, как Мельбурн, отсутствовало в европейских странах в то время, когда каждая из них начала интенсивную урбанизацию. Поэтому "англосаксонское" или "американское" культурное предпочтение односемейных домов нельзя рассматривать как независимую переменную; оно также должно было быть осуществимым предложением.

Новые города Австралии и американского Среднего Запада, возможно, выглядели скучно и даже уродливо по эстетическим меркам европейского градостроительства, но они сделали мечту мелкого буржуа о защищенном частном владении, о полноценной семейной жизни в собственном доме доступной широким слоям трудящегося населения. С начала XIX века серийное капиталистическое производство позволяет создавать стандартизированное жилье самых разных типов - от небольших кирпичных террас, часто стоящих спина к спине, характерных для английских городов, до многоквартирных домов Глазго, Парижа или Берлина. Девять десятых жилья в викторианском Лондоне строилось не по необходимости, а как и сегодня - по "спекулятивным" проектам в расчете на будущий спрос. Но способ производства еще не гарантировал качества продукции. Только демократизация пригородов в Новом Свете решила проблему перенаселенных жилых кварталов. Но при этом он завещал ХХ веку проблему опустевших внутренних городов.

Технически развитый пригород 1910 года и сегодня кажется нам близким: мы, не задумываясь, называем его "современным". По сравнению с ним пешеходный город начала XIX в. был прямо-таки средневековым: место, где казни все еще были одним из любимых развлечений населения (в 1816-1820 гг. в Лондоне было публично повешено 140 человек). Это было еще и темное место. Свет в домах гасили рано, и ходить по улицам можно было только с факелами и фонарями. Газовое освещение впервые было установлено на хлопчатобумажных фабриках, чтобы удлинить рабочий день. В 1807 году первые газовые фонари появились на улицах Лондона , а к 1860 году их примеру последовали около 250 городов Германии. В Японии керосиновое и газовое освещение было введено одновременно в середине 1870-х годов. Если керосин и сохранил свое место, то только потому, что не требовал практически никаких стационарных установок: железная дорога доставляла его крупным и мелким потребителям по всей стране. В 1912 году, в год смерти императора Мэйдзи, Япония была страной керосиновых ламп. Внутренние помещения стали оснащаться современными альтернативами позже, чем центральные площади и улицы.

Начиная с 1880-х годов в среднем британском доме рабочего класса для освещения, приготовления пищи и отопления использовался газ. Соответствующие технологии были тесно связаны с промышленностью, в частности, газовые плиты, появившиеся примерно в это время в Западной Европе, потребляли большое количество железа. В 1875 году электричество стало общедоступным в Париже, а постоянное электрическое освещение улиц появилось к 1879 году в Кливленде, 1882 году в Нюрнберге (первом немецком городе), 1884 году в Берлине и 1897 году в Мехико (где всю систему пришлось импортировать). Поначалу пробиться на газовый рынок было непросто. Газовое освещение выполняло свои функции, и потребовалось время, чтобы преимущества электричества стали очевидны. Пожалуй, наиболее эффектным было освещение сцены в театрах. Тусклое освещение газовыми лампами зрительного зала уже доказало свою эффективность в Париже в конце 1830-х годов, но только полное освещение сценического пространства заложило основу для современного драматического искусства с его пристальным вниманием к телу. Как только новая технология заработала в массовом масштабе, она привела к настоящей светомании. Европейские города соревновались друг с другом за звание «города света». Последствия этого были огромны для внутренних городов: вечер был демократизирован, поскольку на улицы выходили не только люди с кучерами или факелоносцами. В то же время государство могло более строго следить за ночным времяпрепровождением своих подданных и граждан. Ничто не создавало такой диспропорции между городом и деревней, как превращение света из свечения, излучаемого свечами и лампами, в блики, создаваемые техническими системами.

8. Символика, эстетика, планирование

Наказание и экзотика

В определенном смысле специфика городских пространств не поддается формальному анализу; литературное описание способно в большей степени передать местный колорит, genius loci. Нет необходимости считать, что "дух" общества выражается в застроенных городских пейзажах. Проще выяснить, что думали современники о сущности города. В Европе XIX века мы часто слышим, как говорят, что город - это естественный организм - идея, лежащая у истоков социологии. Взять "современность" в качестве внешнего стандарта для города проблематично. Историки слишком легко разделяют либо энтузиазм новых "городских людей", либо неприятие старой элитой - помещичьей знатью или мандаринами - восхождения меркантильных и промышленных горожан. Дискурс отсталости трудно распутать. Что значит сказать о городе , что это "большая деревня"? Западноевропейцы в Москве или Пекине с усмешкой смотрели на появление простых деревенских жителей в городском пейзаже, удивляясь социальному составу и подразумевая, что эти городские общества могут быть не такими, как их собственное.

Образ и оценка города могут резко меняться. Лакхнау, столица наваба Авадха с населением 400 тыс. человек, был блестящей резиденцией одного из богатейших принцев Индии, вероятно, самым процветающим внутренним городом Субконтинента в середине XIX в. и культурным центром утонченной персидской элиты. Однако в 1857 г. в глазах англичан он в одночасье превратился в очаг мятежа и нечестия. Восхищение старой мусульманской Индией исчезало с каждым днем. Во время Великого восстания британский гарнизон в Лакхнау был осажден в течение 140 дней, и в качестве объяснения того, как это стало возможным, приводилась тесная и кривая планировка старого города. Поэтому после 1857 г. британцы перестроили город, чтобы повысить его безопасность, а также улучшить санитарно-гигиенические условия (болезни унесли больше жизней европейцев, чем сами бои). Перестройка продолжалась в течение двух десятилетий, до 1877 года. Другие крупные города доколониальной эпохи, ставшие ареной восстания, - Агра, Мирут, Джханси - подверглись аналогичной перестройке. Большинство их старых кварталов было снесено, а символика планомерно деградировала. Одна из главных исламских святынь в Лакхнау - мавзолей наваба, почитаемого народом, - была превращена в казарму, где британские солдаты маршировали в сапогах с гвоздями, пили алкоголь и ели свинину. Большая Пятничная мечеть, до этого момента являвшаяся религиозным сердцем города, была закрыта и оставлена на произвол судьбы - насильственное вторжение в социальное пространство города, после чего остались лишь небольшие местные мечети. Через город были проложены широкие проспекты, пригодные для использования в военных целях, уничтожавшие на своем пути улицы и переулки. Британцы, опять же из военных соображений, определяли традиционные памятники как объекты для расчистки трущоб. Лакхнау был радикально деэкзотизирован.

Модели городов и архитектурные стили по-разному взаимодействовали друг с другом. Последние легче копировались, чем первые, а вот культурный "дух" города - почти нет. В XIX веке наметилась тенденция колебания между эклектикой и стремлением к культурной аутентичности. Это было характерно не только для Европы: архитекторы Нахоути Магоити и Хидала Иитака привнесли в Осаку модерн и новейшие дизайнерские решения; только что построенный город Йокогама стал солянкой из самых разных влияний, с куполами и колоннадами, готическими шпилями и мавританскими круглыми арками. Другая неколонизированная страна, Сиам, в начале ХХ века предприняла целенаправленные усилия по созданию "национального" тайского стиля, который, будучи архитектурным выражением формирующейся нации, должен был быть создан из ранее существовавших элементов.