100 великих отечественных самолетов

И-2 (1924–1931)

Предыстория первого советского истребителя началась в 1923 году на московском авиазаводе № 1, до революции носившем название «Дукс». Первым начальником КБ этого завода был назначен Николай Николаевич Поликарпов, сделавший первые шаги в мире авиации под руководством И.И. Сикорского – он заведовал на заводе РБВЗ производством истребителей С-16. Поликарпов родился 26 июня 1892 года в Орловской губернии в семье священника и сначала пошел по стопам отца – учился в Ливенском духовном училище и Орловской духовной семинарии. Однако затем перевелся в столичный политехнический институт, после окончания которого сразу же был распределен на РБВЗ по личной заявке Сикорского, приметившего талантливого студента еще во время учебы. В отличие от Сикорского, Поликарпов не стал эмигрировать, а остался в Советской России, где некоторое время служил чиновником в Главном управлении Рабоче-Крестьянского воздушного флота. В августе 1918-го Поликарпов перешел на завод № 1 начальником технического отдела. Под его руководством было начато производство первого советского самолета-разведчика Р-1, который представлял собой версию английского «De Havilland DH.9А». Однако в феврале 1923-го начальником КБ завода стал Дмитрий Павлович Григорович, хорошо известный как конструктор удачных дореволюционных гидросамолетов М-5 и М-9.

К этому времени у Григоровича имелся немалый «грех» перед советской властью: во время Гражданской войны конструктор находился на юге России, на территориях, бывших под контролем белых, и даже собирался эмигрировать. Но у Григоровича был огромный практический опыт постройки самолетов, чем не могли похвастаться другие деятели зачинавшегося советского авиапрома. Поликарпов же служил советской власти с первого дня, хотя у него тоже имелся существенный «минус» в анкете – отец, который был обновленческим архиепископом. Между конструкторами завязалось негласное соревнование, но, так или иначе, руководство завода сделало выбор в пользу Григоровича и именно ему официально поручило разработку первого советского самолета-истребителя.

Впрочем, Поликарпов не собирался сдаваться и к лету 1923 года в инициативном порядке построил собственный истребитель. Машина была выполнена по весьма прогрессивной схеме свободнонесущего моноплана и получила марку ИЛ-400 (буква «Л» в этом индексе обозначала американский двигатель «Liberty» мощностью 400 лошадиных сил). 15 августа 1923 года этот самолет впервые взлетел, но сразу же после взлета рухнул на землю. Летчик-испытатель К.К. Арцеулов, к счастью, уцелел. После этого Поликарпов доработал конструкцию, которая получила название ИЛ-400б. Этот самолет был построен с использованием кольчугалюминия, был очень легким и послушным в управлении, и в итоге его рекомендовали к производству. Однако поскольку металла было мало, на серийных самолетах снова стали использовать дерево. В итоге И-1 (такую марку получил ИЛ-400б в серии) был перетяжелен, управлялся плохо, и на вооружение эту машину так и не приняли. Успели построить всего 18 экземпляров И-1. Таким образом, старт Поликарпова оказался фальстартом.

На этом фоне машина Григоровича И-2 выглядела куда более традиционной, к тому же строилась намного позже поликарповской. Изготовление деревянного биплана началось 1 февраля 1924 года, и к 6 сентября самолет был готов. 4 ноября 1924 года И-2 впервые поднял в воздух летчик А.И. Жуков. Сначала самолет ему нравился, но постепенно у пилота накопились к нему претензии, и он попросту отказался испытывать машину дальше. Сменившие Жукова пилоты М.М. Громов и В.Н. Филиппов раскритиковали неудобную кабину: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Несмотря на хорошие летные качества, смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину». Подобные отзывы побудили созвать специальную комиссию, которая решала, объективны ли такие придирки к И-2. 3 февраля 1925 года комиссия вынесла вердикт, согласно которому критика самолета была необоснованной. Тем не менее новые весенние полеты 1925 года выявили целый ряд недостатков, которые требовали исправлений. К тому времени Д.П. Григоровича назначили главой Отдела морского опытного самолетостроения, находившегося в Ленинграде, и 30 апреля 1925-го единственный существовавший к тому времени И-2 перевезли из Москвы на Балтику. Там самолет испытывали еще месяц, и снова летчики А.Д. Мельницкий и Л.И. Гикса высказывали массу пожеланий – от необходимости увеличения площади крыла до установки турбокомпрессора. Тем не менее в реальность большинство этих пожеланий воплощено не было.

Серийный И-2 оснащался советской версией американского 400-сильного двигателя «Liberty», получившего обозначение М-5. Самолет был вооружен двумя синхронными пулеметами «виккерс», боеприпас каждого составлял 500 патронов. Максимальная скорость достигала 250 километров в час. Такие характеристики были вполне сопоставимы с данными других европейских истребителей середины 1920-х.

Первый советский серийный истребитель И-2

Помимо чисто технических моментов, запуск И-2 в производство сопровождали и бюрократические. В 1924–1925 годах Д.П. Григорович предпринял ряд активных шагов, чтобы «застолбить» за собой авторство не только своего самолета, но и И-1 Поликарпова. «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Сидельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и в меньшей степени других, – утверждал Григорович. – Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. работал над деталями управления по эскизам Григоровича». И хотя Григоровичу пытались возражать, конструктор действовал энергично и сумел-таки «продавил» свое авторство. Таким образом, и И-2, и поликарповский И-1 стали официально считаться его проектами, что никак не прибавило Поликарпову симпатий к Григоровичу.

В 1924–1927 годах на авиазаводе № 1 было построено 52 экземпляра И-2. Истребители служили в авиачастях, расквартированных в Гатчине, Витебске и Брянске. Однако поскольку отзывы летчиков о машине оставались противоречивыми, конструктор работал над усовершенствованием И-2. Весной 1927 года начались испытания улучшенного варианта самолета, получившего наименование И-2бис. Внешне этот самолет можно было отличить по измененному капоту двигателя, пулеметам, частично встроенным в фюзеляж, новому шасси. С лета 1928 года И-2бис пошли в войска. Однако летчики восприняли новую версию самолета отрицательно. Официальное заключение гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной».

Всего в 1924–1931 годах в Москве и Ленинграде было построено 209 истребителей И-2 и И-2бис. На 1930 год в военно-воздушных силах РККА числилось 107 самолетов этих типов, а уже через три года – 45. Восемь самолетов И-2бис в 1928 году были проданы Персии. В 1930-х И-2 иногда еще использовались как учебные машины.

Далеко не самый выдающийся самолет, И-2 все же остался в истории советской авиации как первый серийный истребитель, выпускавшийся в СССР. Что же касается его создателя Дмитрия Павловича Григоровича, то в конце 1920-х его судьба сделала крутой поворот. После переезда в 1927 году из Ленинграда в Москву он возглавил так называемый «Опытный отдел-3», который в основном сосредоточился на проектировании гидросамолетов – морских разведчиков МР-1, МР-2, МР-3, учебных самолетов МУ-1 и МУ-2, дальних морских разведчиков РОМ-1 и РОМ-2, «морских миноносцев» ММ-1, торпедоносцев МТ-1. В 1928 году Д.П. Григорович был арестован ОГПУ и через год осужден на 10 лет заключения. Срок он отбывал в так называемой «шарашке», носившей название ЦКБ-39. Григорович стал его неофициальным главой, а его заместителем – арестованный на год позже и приговоренный к расстрелу Н.Н. Поликарпов. Там в 1930 году Григорович и Поликарпов параллельно работали над проектом истребителя И-5 (см. отдельную статью), причем в негласном соревновании победил именно вариант Поликарпова. После амнистии в 1931 году Григорович продолжил конструкторскую работу и одновременно преподавал в МАИ. Однако ни один из опытных самолетов конструкции Григоровича, созданных в 1930-х, не стал массовым. Наиболее интересными из них были пушечные истребители И-Z и ИП-1, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, бомбардировщик ТБ-5.

26 июля 1938 года Дмитрий Павлович Григорович скончался в Москве от тяжелой болезни. В истории отечественного авиастроения он остался как яркий, нестандартно мыслящий конструктор, оказавший заметное влияние как на дореволюционную, так и на советскую авиационную индустрию.