100 великих отечественных самолетов

И-16 (1933–1941)

Если биплан И-15 создавался Н.Н. Поликарповым по заданию начальства, то моноплан И-16 был инициативой самого конструктора и конкурировал с одним из самых передовых советских боевых самолетов начала 1930-х – цельнометаллическим истребителем с убирающимся шасси И-14 П.О. Сухого. Летом 1933 года проект самолета, получившего рабочее обозначение ЦКБ-12, был готов, получил полное одобрение военных, и 22 ноября было принято решение о начале серийного выпуска истребителя. При этом на двух опытных экземплярах ЦКБ-12 стояли разные двигатели и разные винты – на одном двухлопастный, на другом трехлопастный. 30 декабря 1933 года В.П. Чкалов впервые поднял в воздух самолет с 480-сильным двигателем М-22, а 18 февраля 1934-го впервые полетел и второй вариант с 710-сильным американским мотором «Wright-Cyclone SGR 1820 F-2», показавший значительно большую скорость (361 километр в час против 303 у первого варианта).

Первые полеты выявили, что И-16 является весьма «нервной» в пилотировании машиной, чуткой к малейшему движению летчика, поэтому на какое-то время «фигурять» на нем было запрещено даже таким выдающимся асам, как Чкалов. Тем не менее машина пробила себе путь благодаря нескольким обстоятельствам. Во-первых, в начале марта 1934-го И-16 продемонстрировал отличные «антиштопорные» качества – он попросту не уходил в штопор, а если его вводили туда принудительно, легко выходил из опасной ситуации (в отличие от И-14, который на выходе из штопора сильно запаздывал). Во-вторых, по сравнению со своим главным конкурентом И-16 был более устойчив при взлете и посадке. И в-третьих, конструкция И-16 была смешанной, деревометаллической, а не цельнометаллической, как у И-14. Самолет оказался намного дешевле и проще в производстве, чем опередивший время истребитель Сухого. И хотя у И-16 имелись большие проблемы с механизмом подъема шасси, это не смогло отменить решение о запуске этой машины в производство. Первого мая 1934 года И-16 впервые увидела широкая публика – самолет участвовал в воздушном параде на Красной площади.

У летчиков «ишачок» (так быстро начали называть И-16 в войсках) получил противоречивые отзывы. Машину считали сложной, капризной, крайне чувствительной, доступной лишь опытному пилоту. Не нравилось даже то, что в кабину И-16 очень неудобно садиться – для этого нужна была лесенка или стремянка. Но и плюсов было более чем достаточно. В руках умелого летчика, знавшего особенности машины, она демонстрировала свои лучшие качества – выдающуюся маневренность, скорость, силу огневого удара.

Внешне И-16 вызывал ассоциации с его «братом» – бипланом И-15 – такой же «крепко сбитый», компактный вид и «курносая» внешность. Схожими были и параметры самолетов: длина – 7,1 метра, высота – 3 метра, размах крыла – 8,5 метра, полетная масса – 1340 килограммов. Тем не менее по своим скоростным характеристикам И-16 значительно опережал биплан: к сентябрю 1934-го на опытных образцах скорость удалось довести до 437 километров в час. Поэтому достаточно быстро сложилось восприятие И-16 именно как «скоростного» истребителя, который должен выполнять в воздушном бою главную функцию – охоту на вражеские самолеты. Бипланы же И-15 должны были выполнять роль «загонщиков», т. е. держаться роем, отвлекать на себя внимание и прикрывать И-16 во время охоты. Соответственно, вся история И-16 свелась к тому, что эту машину постоянно «накачивали» мощностью, выжимая из нее все более и более высокую скорость, и повышали ее огневую мощь.

Легендарные И-16, принявшие на себя первый удар Великой Отечественной

По мере того как разворачивалось серийное производство И-16, он непрерывно совершенствовался. Условно самолеты разных лет делятся на так называемые «типы». Первым стал И-16 тип 4 – с двигателем М-22, он выпускался в течение 1935 года. Затем выпускались тип 5 (1935–1938), получивший двигатель М-25В и некоторые улучшения фюзеляжа, его двухпушечная версия тип 12 и двухпулеметный тип 6 с двигателем М-25А. В 1938 году самолет пережил серьезную модернизацию – двигатель М-25В, два дополнительных пулемета, новый прицел, улучшенную маслосистему и новые крылья. Эта версия получила обозначение «тип 10». Ее разновидность с двумя пушками ШВАК вместо пулеметов обозначалась как тип 17. Дальнейшими развитиями типа 10 стали тип 18, получивший более мощный двигатель М-62 и улучшенную маслосистему, и тип 24 с двигателем М-63 (пушечные версии – соответственно типы 27 и 28). Наконец, тип 29 оборудовался крупнокалиберным пулеметом БС и установками для пуска реактивных снарядов РС-82. Наиболее массовыми стали 5, 17 и 29-й типы.

Таким образом, данные И-16 разных лет выпуска сильно различались между собой как вооружением, так и летными характеристиками. Самый первый серийный тип 4 развивал скорость 362 километра в час, мощность двигателя у него составляла 480 лошадиных сил. А вот тип 29, выпускавшийся в 1940 году, разгонялся уже до 470 километров в час, и его двигатель развивал 1000 лошадиных сил. Хотя внешне И-16 практически не менялся, за несколько лет он серьезно «нарастил мускулы» и преобразился качественно.

Выпускались также учебно-тренировочные версии самолета, рассчитанные на летчика и инструктора. Они обозначались как УТИ-2 (И-16 тип 14) и УТИ-4 (И-16 тип 15), оснащались двойным управлением и не имели вооружения.

Широко известным в мире И-16 сделала гражданская война в Испании. Первые поставки советских истребителей силам республиканцев начались в октябре 1936-го, и 9 ноября 1936-го над Мадридом состоялся первый воздушный бой с их участием. Причем воевали на И-16 не только советские и испанские летчики. Так, американец Фрэнк Тинкер из своих восьми побед пять одержал на «ишачке», сбив на нем три истребителя «FIAT CR.32» и два новейших на тот момент «Messerschmitt 109». Первый И-16 в небе Испании был потерян 17 ноября. Всего над Пиренеями сражалось 422 экземпляра этого самолета, который среди республиканцев был известен как «Mosca» («мошка»), а среди франкистов – «Rata» («крыса»; это прозвище использовалось и немцами во время Великой Отечественной). После победы франкистов им достались 38 И-16, которые прослужили в ВВС Испании до 1953 года.

Поставлялись И-16 и гоминьдановскому Китаю (в 1937–1941 годах – 216 самолетов). Китайские летчики дали истребителю имя «Янцзы», т. е. «ласточка». На Халхин-Голе судьба И-16 сначала складывалась скорее неудачно, неопытные летчики на старых машинах типа 5 несли большие потери. Так, 27 мая 1939-го у озера Буин-Нур шесть И-16 были атакованы девятью японскими «Nakajima Ki.27»; при этом три советских самолета получили серьезные повреждения, два были сбиты, один советский пилот погиб и двое ранены, а японцы потерь не имели. Но в дальнейшем «ишачки», особенно новые тип 17 и тип 18, стали доминировать в небе. В самом крупном авиационном сражении 22 июня 1939 года победа осталась за советскими пилотами. В советско-финляндской войне был задействован 371 истребитель И-16, однако работы для них было немного: финская истребительная авиация, оснащенная голландскими, английскими, итальянскими и французскими машинами, была немногочисленной, а ее летчики по преимуществу избегали боев.

На момент начала Великой Отечественной войны именно И-16 был «костяком», главной ударной силой истребительной авиации СССР. В авиачастях пограничных военных округов их насчитывалось 1635 (больше всего, 455, – в Киевском особом военном округе), в авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов – 344. И именно «ишачки», составлявшие 26 % от общего числа советских истребителей 1941 года, первыми приняли вражеский удар и первыми нанесли врагу урон. Уже в 3.30 22 июня И-16 из 33-го истребительного авиаполка сбили над Брестом первый самолет противника. В первый день войны летчики 55-го истребительного авиаполка уничтожили 10 вражеских машин, а 67-го полка – 15. Тогда же были совершены первые тараны на И-16. Старший лейтенант 67-го полка Александр Игнатьевич Мокляк между четырьмя и пятью часами утра сбил два румынских бомбардировщика «Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero», а третий – таранил ценой своей жизни. Лейтенант Степан Митрофанович Гудимов сбил два самолета противника пулеметным огнем, а третий – тараном; летчик выпрыгнул с парашютом, но его стропы зацепились за обломки вражеского самолета, и герой погиб. Лейтенант Василий Сергеевич Лобода сбил один «Messerschmitt 109», а второй таранил, спасая товарища. В начале июля появились первые летчики – Герои Советского Союза за совершение тарана: Петр Тимофеевич Харитонов, Степан Иванович Здоровцев и Михаил Петрович Жуков, все – младшие лейтенанты из 158-го истребительного авиаполка, все на своих И-16 успешно таранили врага и остались в живых. Судьбы героев сложились по-разному: Здоровцев погиб 9 июля, на следующий день после присвоения ему геройского звания, Жуков погиб в бою в январе 1943-го, а Харитонов, совершив в августе 1941-го еще один удачный таран, был тяжело ранен и вернулся в авиацию лишь через три года.

Действия советских летчиков И-16 летом 1941-го убедительно развеивают миф о том, что эти самолеты якобы были абсолютно устаревшими и не могли оказать никакого сопротивления могучей «европейской технике» люфтваффе. Конечно, они уже не могли считаться «последним словом» в авиации, но продолжали оставаться очень маневренными, надежными и хорошо вооруженными самолетами. Это, кстати, отлично понимали летчики противника, одним из главных правил для которых было «Не надо загонять «крысу» в угол». Так, 24 июня 1941 года летчики 163-го истребительного авиаполка на И-16 сбили 21 вражеский истребитель, а 13-й истребительный авиаполк, защищавший Дорогу жизни, за месяц сбил 54 «немца», при этом потери составили только два И-16 – вряд ли такое было бы возможно, будь самолет «устаревшим» и «беспомощным». Также 223 И-16 вошло в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего небо Москвы, и еще 149 – в состав 7-го истребительного авиакорпуса ПВО Ленинграда; опять-таки едва ли защиту неба двух столиц доверили бы безнадежно устаревшему самолету. Особенно удачно И-16 действовали как охотники за вражескими бомбардировщиками, но они могли вести бой и с самыми современными истребителями люфтваффе. Это блестяще доказал капитан Василий Федорович Голубев, сбивший на своем И-16 10 и 15 января 1943-го два новейших «Foсke-Wulf 190», притом что в скорости вражеский истребитель превосходил И-16 более чем на 200 километров в час!

Пожалуй, самым известным героем войны, совершившим подвиг на И-16, стал младший лейтенант 177-го истребительного авиаполка Виктор Васильевич Талалихин. В ночь на 7 августа 1941-го он тараном сбил в небе Москвы бомбардировщик «Heinkel 111», за что на следующий день был удостоен звания Героя Советского Союза. Виктор Талалихин стал не только официально признанным, но и очень популярным героем войны – в его честь называли улицы, ему воздвигли многочисленные памятники. Погиб Талалихин в октябре 1941-го в воздушном бою возле Подольска. Обломки его И-16, на котором он совершил таран, были найдены в 2014 году.

Другим легендарным пилотом, воевавшим на И-16, стал Борис Феоктистович Сафонов, первый дважды Герой Советского Союза, удостоенный этих званий во время Великой Отечественной (16 сентября 1941-го и 14 июня 1942-го). Воюя в составе 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота, он отличался выдающейся храбростью. Так, 15 сентября 1941-го семь И-16, ведомых Сафоновым, приняли бой с 52 самолетами противника и сбили 13 из них, при этом не понесли потерь. На «ишачке» Сафонов летал до октября 1941-го, а 30 мая 1942-го погиб во время боя на ленд-лизовском «Curtiss P-40 Kittyhawk».

Если 1941 год с полным на то правом можно считать «годом И-16», то в 1942-м их количество начало уменьшаться, причем очень заметно. Если в начале года во фронтовом небе еще действовали 240 «ишачков», то к концу году – 75. Во флотской авиации в мае 1942-го насчитывался 91 И-16, а к концу года – 46. Намного шире эти машины применялись в авиации ПВО (348 истребителей в середине 1942-го), где использовались при обороне неба Баку, Сталинграда, Ростова-на-Дону и других крупных городов. Но и оттуда их вытесняли современные самолеты. В 1943-м «ишачков» стало еще меньше: 143 – в авиации ПВО, 42 – на фронте и 29 – на флотах. В 1944-м из ПВО и фронтовых частей И-16 были уже выведены, а на флоте их оставалось 15 штук (на 1 января 1945-го – 1).

Последним истребительным авиаполком, имевшим на вооружении И-16, оставался 888-й, базировавшийся возле Петропавловска-Камчатского. Самолеты этого полка несли патрульную службу над Тихим океаном, нередко вступая в бои с японцами, а нарушивших границу американцев принуждая к посадке. Были случаи, когда летчики СССР и США действовали против японцев совместно, а 12 июня 1944-го несколько И-16 спасли от японских истребителей американский морской разведчик «Lockheed Ventura». В августе 1945-го И-16 были списаны из состава 888-го полка и в советско-японской войне потому не участвовали.

Некоторое количество И-16 также применялось в других странах. Официально они передавались гоминьдановскому Китаю, Монголии и Испанской республике. Немцы использовали захваченные летом 1941-го И-16 как учебные, единичные трофейные машины были в Румынии и Финляндии. Дольше всего в качестве боевого самолета, как уже говорилось выше, И-16 летали в Испании – до 1953 года.

Серийный выпуск И-16 вели несколько заводов, расположенных в Москве, Горьком, Новосибирске, Ростове-на-Дону и Баку. Всего в 1934–1941 годах было построено 10 292 истребителя (по данным заводов – 7059), плюс 3233 учебно-тренировочные машины УТИ-2 и УТИ-4. Сейчас сохранилось несколько экземпляров самолета. И-16 можно видеть в Центральном музее ВВС в Монине, Центральном военно-морском музее Петербурга, музее ВВС Северного флота в поселке Сафоново, в музее В.П. Чкалова в г. Чкаловске. УТИ-4 экспонируется в музее финской авиации в Хельсинки. Кроме того, в 1990-х было построено несколько летающих реплик И-16, которые ныне находятся в Новой Зеландии, Испании и США.

И-16 с полным правом можно считать одной из легенд советской боевой авиации и вершиной творчества Николая Николаевича Поликарпова – «короля истребителей», как называли его в конструкторской среде. «Ишачки» достойно показали себя в небе Испании, приняли первый удар Великой Отечественной и вызывали как у наших пилотов, так и у противника искреннее уважение своими боевыми и летными качествами.