100 великих отечественных самолетов

ББ-1 (Су-2) (1937–1942)

В довоенной советской авиации бомбардировщики классифицировались по-разному: ТБ (тяжелый), ДБ (дальний). СБ (средний). Было суждено появиться на свет и ближним бомбардировщикам – ББ. С «отцом» первой машины, получившей такое обозначение, Павлом Осиповичем Сухим мы уже знакомы по главам о рекордных АНТ-25 и АНТ-37бис. К середине 1930-х Сухой хотя и не входил в когорту откровенных фаворитов власти, но имел в советском авиапроме прочную репутацию конструктора-новатора: его несостоявшийся истребитель-моноплан И-14 заметно опередил свое время, и лишь появление поликарповских И-15 и И-16 не дало ему шанса на массовость.

Однако будущий Су-2 родился вовсе не потому, что его создание поручили именно Сухому: при другом раскладе этот самолет вполне мог бы иметь марку «По», «АНТ», «Ил» или «ХАИ». Дело в том, что в начале 1936 года в СССР был объявлен открытый конкурс на легкий ближний бомбардировщик, в котором приняли участие практически все ведущие авиаконструкторы тех лет. «На старт» вышли поликарповское ЦКБ-39 и – отдельно от него – руководитель бригады этого ЦКБ С.А. Кочеригин, Харьковский авиационный институт, ОКБ С.В. Ильюшина, Д.П. Григорович. От туполевского ЦАГИ в конкурсе участвовал Сухой. Проект машины, который они должны были представить заказчику, носил условное название «Иванов». Такое название проекту дал лично Сталин, который был весьма заинтересован в этой машине и лично курировал ход конкурса.

Задание было не вполне обычным. От конструкторов требовался максимально дешевый в производстве, рассчитанный даже на слабо подготовленного пилота одномоторный самолет, который мог бы выполнять сразу несколько функций – ближнего бомбардировщика, разведчика, корректировщика артогня, штурмовика. Машины такого класса в середине 1930-х начали выпускать многие страны – Великобритания («Fairy Battle»), США («Vultee V-11», «Nortrop A-17 Nomad»), Италия («Breda Ba.65»), Польша («PZL P-23 Karac»). Все эти машины и по компоновке, и по вооружению, и даже внешне напоминали друг друга. Очень похожи внешне были и проекты участников конкурса «Иванов». Однако конкурс так и не завершился победой ни одного из участников. Сергей Ильюшин выбыл из него еще в самом начале, так как сосредоточился на создании своего будущего «летающего танка» Ил-2 (см. отдельную статью), а работы прочих конструкторов имели те или иные недостатки, не позволявшие отдать им приоритет. В итоге комиссия решила создать общую бригаду из представителей нескольких КБ, а самолет построить в трех вариантах: цельнометаллическом, деревянном и смешанной конструкции. Постройкой первого варианта заведовал Сухой, второго – И.Г. Неман из ХАИ, а третьего – Поликарпов. Из этих трех вариантов и предстояло выбрать окончательный.

Окончательная судьба трех «Ивановых» решалась поздним летом 1937 года. В июле этого года Комитет обороны принял постановление о начале летных испытаний самолета не позднее сентября, и к этому сроку успела только бригада Сухого. 27 августа 1937 года М.М. Громов впервые поднял в воздух машину, носившую заводское обозначение СЗ-1 («Сталинское задание, первый экземпляр»). Затем появились СЗ-2 (первый полет 29 января 1938 года) и СЗ-3 (3 ноября 1938 года). В целом отзывы о самолете оказались благоприятными. По итогам испытаний в целях удешевления производства было решено переработать чертежи цельнометаллического самолета под смешанную конструкцию, и в марте 1939-го ББ-1 (ближний бомбардировщик—1) был принят к постановке в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове.

ББ-1 представлял собой компактный одномоторный двухместный моноплан. Размах крыла – 14,3 метра, длина – 10,4 метра, высота – 3,9 метра. На протяжении своей истории самолет сменил множество двигателей, из которых наиболее удачным был М-82 (таких самолетов выпустили 58). Максимальная скорость составляла 486 километров в час. Самолет был вооружен шестью пулеметами ШКАС и мог нести 400 килограммов бомб.

Су-2 вписал яркие страницы в историю начального периода Великой Отечественной

Однако судьба ББ-1 отнюдь не была гладкой – впереди его ждала целая череда мытарств. Двигатели М-87, М-87А и М-87Б, изначально стоявшие на новом самолете, постоянно ломались, их доводка занимала время. А заводы, на которые «расписали» производство новинки, были загружены выпуском другой продукции и технологически совершенно не готовы к производству ББ-1. В итоге Сухой 7 августа 1939 года был назначен главным конструктором завода № 135, где под его новый самолет создали специальный опытный цех. Но в Харькове руководство завода откровенно тянуло с запуском сложной новинки, а конструкторам Сухого не предоставили ни жилья, ни даже транспорта, чтобы добираться на работу. В итоге в марте 1940-го в подмосковных Подлипках (ныне г. Королёв) был создан новый авиазавод № 289, где и разместилась «штаб-квартира» Сухого. Чуть раньше был издан приказ наркома авиапромышленности, где предписывалось, «учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолета ББ-1 конструкции т. Сухого», развернуть его выпуск сразу на трех заводах – № 31, 135 и 207.

Однако, как это ни удивительно, ни к каким принципиальным сдвигам в судьбе ББ-1 это так и не привело. Самолет, создававшийся по приказу самого Сталина, считавшийся «особо важным», попросту тихо «тормозился» на низовых, производственных уровнях, причем по вполне объективным причинам. Ни таганрогский завод № 31, традиционно специализировавшийся на гидросамолетах, ни бывший дирижаблестроительный 207-й в течение года так и не сумели построить ни одного экземпляра. Изначально несчастливой была и судьба возможных вариантов ББ-1: штурмовика-бомбардировщика ШБ (ББ-2) и поплавковой версии для ВМФ; эти машины так и не увидели свет.

Только в мае 1940 года первые шестнадцать серийных ББ-1 все же поступили на испытания в войска, в специально созданном 135-м бомбардировочном авиаполку, получившем номер по номеру харьковского завода. Летчики, «гонявшие» машину на разных режимах, отметили ее простоту, удобство в управлении, отличный обзор из кабины; особенно радовало наличие в кабине штурмана второго комплекта управления, что позволяло вывести самолет из боя в случае гибели или ранения пилота. Одновременно испытатели отметили ненадежность двигателя и стоек шасси. Они предложили доработать ББ-1, но нарком авиации А.И. Шахурин, недовольный темпами освоения новой машины, приказал немедленно принимать ее на вооружение и полностью оснастить ими 135-й полк, которым к тому времени командовал полковник Б.В. Янсен.

Однако тут внесла свои корректировки ширившаяся в Европе Вторая мировая война. Опыт боевых действий показал, что европейские «одноклассники» ББ-1 несут в боях очень тяжелые потери, зато актуальным является новый для советской авиации класс пикирующих бомбардировщиков. Сухому предложили переделать свой самолет под пикировщик, однако конструктор отказался это делать. Именно это решение и подкосило судьбу ББ-1 окончательно: машина резко перешла из ряда «приоритетных» во второстепенные и в «первые ряды» так и не вернулась. Однако полностью отказываться от нее все же не стали: на 1941 год было запланировано производство 1150 самолетов. При этом в декабре 1940 года ББ-1 получил новое наименование в честь своего создателя – Су-2. (Индекс Су-1 имел опытный истребитель И-135, построенный в единственном экземпляре в мае 1940-го; год спустя проект был закрыт.)

С января 1941-го новые самолеты наконец начали поступать в войска – 97, 211, 227-й и другие ближнебомбардировочные полки. К июню было сдано 413 машин, из которых в приграничных округах находились 177 (больше всего, 91, – в Киевском особом военном округе). Первыми в бой вступили «одесские» полки Су-2, 210-й и 211-й – они уже вечером 22 июня 1941-го атаковали румынские переправы через реку Прут. На Западном фронте 43-й и 97-й ближнебомбардировочные полки, оснащенные Су-2, приняли бой 24 июня и до 7 июля полностью погибли. В дальнейшем в Белоруссию были переброшены из Харьковского военного округа 103-й и 135-й полки на Су-2, которые также понесли значительные потери в июле. С 28 июня сражались «киевские» полки «сушек», 226-й и 227-й. В самом начале войны Су-2 летали преимущественно днем, без истребительного прикрытия, но с июля – августа их экипажи наработали боевой опыт и научились причинять противнику существенный урон. Так, ранним утром 30 августа четырнадцать Су-2 227-го ближнебомбардировочного полка неожиданно атаковали аэродром Белая Церковь и сожгли стоявшие там десять «мессеров». В это время Су-2 работали преимущественно группами по 6–8 самолетов, имея в охранении два-три истребителя. Наибольшее количество самолетов такого типа насчитывалось на Юго-Западном фронте в октябре 1941-го – 116 штук.

Именно осенью 1941-го был совершен самый легендарный подвиг на Су-2. Старший лейтенант Екатерина Ивановна Зеленко, воевавшая на советско-финской на разведчике Р-Z и удостоенная ордена Красного Знамени, служила в «коренном» для этих машин 135-м бомбардировочном полку со дня его создания и с начала войны успела поучаствовать в двенадцати воздушных боях, в том числе в июле 1941-го руководила исключительно удачным налетом группы Су-2 на скопление войск противника в районе Пропойска. 12 сентября 1941-го Зеленко на своей «сушке» совершала разведывательный полет, когда в районе города Ромны была атакована семью истребителями «Messerschmitt 109». Один из них Зеленко сумела сбить пулеметным огнем. Когда ранило штурмана Павлыка, она приказала ему прыгать с парашютом, а второй истребитель врага таранила. При попытке посадить свой поврежденный Су-2 летчица была сбита и погибла. Это был первый и последний в истории авиации таран, совершенный женщиной. Посмертно Екатерина Зеленко была удостоена ордена Ленина, а 5 мая 1990 года – звания Героя Советского Союза.

В целом же 1941 год показал полную неприспособленность Су-2 к воздушной войне в условиях неба, захваченного противником. У самолета была масса достоинств – отличная маневренность, скорость, хорошее вооружение, высочайшая живучесть, – но почти все они, кроме последнего, оставались нераскрытыми. Условий, для которых создавался Су-2, – господства в небе, когда ближние бомбардировщики наносят внезапный массированный удар по базам противника, – в 1941-м практически не было. В течение этого года в боях были потеряно 222 машины.

Так как Су-2 состояли на вооружении всего лишь восьми полков, они были плохо известны внешне как вражеским, так и советским летчикам. Этим объясняется тот факт, что первым самолетом, который сбил в будущем легендарный ас А.И. Покрышкин 22 июня 1941-го, стал Су-2 из 210-го ближнебомбардировочного полка – Покрышкин принял его за «немца».

В феврале 1942 года был сформирован новый полк, вооруженный самолетами этого типа, – 826-й. В него поступила наиболее совершенная версия Су-2, оснащенная двигателями М-82. Однако век этих самолетов заканчивался: их вытесняли штурмовики Ил-2. К маю 1942-го на фронте воевали всего около сорока «сушек», к октябрю – тринадцать. Машины часто использовались в качестве корректировщиков артогня, а также разведчиков. В течение 1942-го в боях было потеряно 64 Су-2. В том же году завод № 135 выпустил последние 40 самолетов, после чего завод был расформирован.

В том же году Павел Осипович Сухой предлагал две вариации улучшенного Су-2, оснащенного более мощными двигателями – М-82ФН с впрыском топлива и М-71Ф. Продолжения эти проекты не имели, хотя мотор М-82ФН год спустя сослужил отличную службу на истребителе Ла-5ФН. Дальнейшее развитие самолета, упрощенный по конструкции штурмовик Су-4, был построен в 1942-м в единственном экземпляре.

В феврале 1943-го машинами Су-2 была вооружена последняя часть – 650-й ночной бомбардировочный полк (командир – майор А.П. Куценко), который принимал активное участие в освобождении Крыма и стал Краснознаменным. Су-2 в этой части использовались год, до января 1944-го.

Всего до 1942 года было выпущено 893 экземпляра Су-2. Замышлявшийся как наиболее массовый советский боевой самолет предвоенного периода, в условиях реальной войны он так и не «сыграл» в полную силу, однако оставил достаточно яркий след в истории отечественной авиации.