100 великих отечественных самолетов

И-5 (1929–1934)

Советский истребитель И-5 появился на свет при весьма печальных обстоятельствах. В конце 1920-х годов два крупных авиаконструктора – Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов – были арестованы ОГПУ и обвинены во вредительстве. У обоих за плечами к тому времени было множество достижений. Григорович еще до революции прославился своими летающими лодками серии М, а затем создал первый советский серийный истребитель И-2. Список заслуг Поликарпова был еще более внушительным: первый советский истребитель-моноплан И-1, первый советский разведчик Р-1, истребитель И-3, учебный биплан У-2, разведчик Р-5… Но все эти заслуги не были приняты во внимание: Григорович был приговорен к 10 годам лишения свободы, а Поликарпов – к расстрелу.

Впрочем, в ноябре 1929 года обоим конструкторам, находившихся в Бутырской тюрьме, дали возможность «искупить вину» в составе Особого конструкторского бюро – так называемой «шарашки», укомплектованной заключенными. Задачи им ставили те же, что и «вольным» конструкторам, но гонорар был несравнимо более ценным – возможность досрочного освобождения. Перед коллективом «шарашки», костяк которой составили попавшие туда вместе с Григоровичем А.Н. Седельников и Н.Г. Михельсон и коллеги Поликарпова Е.И. Майоранов и В.А. Тисов, была поставлена задача создания нового истребителя, который оснащался бы двигателем воздушного охлаждения. Работы велись на авиазаводе № 39, где заключенным выделили отдельный деревянный ангар.

Отношения между Григоровичем и Поликарповым еще с начала 1920-х, после некрасивой истории с авторством И-1, были натянутыми, и первые эскизы нового истребителя они выполняли порознь, не посвящая друг друга в планы. В итоге был выбран вариант Поликарпова, опиравшийся на его наработки 1927–1929 годов. Макет самолета утвердили в марте 1930-го, а 29 апреля первый экземпляр уже поднялся в воздух под управлением летчика Б.Л. Бухгольца. Интересно, что самолет носил марку ВТ-11, где буквы ВТ расшифровывались как «внутренняя тюрьма»…

Первый ВТ-11 был оснащен французским 480-сильным двигателем «Gnome-Rhone Jupiter VII», копией английского мотора «Bristol Jupiter»; затем улучшенная версия этого двигателя была освоена в СССР под маркой М-22. Компактный полутораплан был оснащен двумя пулеметами ПВ-1 с общим боезапасом 1200 патронов. Под сиденьем пилота размещался отсек для двух 10-килограммовых бомб. На втором экземпляре, носившем имя собственное ВТ-12 «Клим Ворошилов», стояла другая вариация французского мотора, «Jupiter VI», а на ВТ-13 «Подарок XVI партсъезду» – опытный советский двигатель М-15. Все три этих самолета немного отличались друг от друга характеристиками – скороподъемностью, высотностью, дальностью полета. Интересно, что параллельно с И-5 Поликарпов работал и над его продолжением И-6, но в июле 1930 года единственный экземпляр этого самолета погиб в аварии, и работы были сосредоточены на И-5. Осенью 1930 года была построена небольшая установочная партия этих истребителей, которые проходили всесторонние испытания в войсках. Летчики-испытали отметили как плюсы И-5 – простоту пилотирования, маневренность, – так и минусы – загазованность кабины, вибрации фюзеляжа и крыльев при работе двигателя на высоких оборотах, недостаточно хороший обзор. Тем не менее в целом И-5 оценивался положительно и в учебных боях с ранними советскими истребителями И-2 и И-3, а также иностранными аналогами одерживал убедительные победы.

Серийный выпуск И-5 стартовал в 1931 году на авиазаводе № 1 – тогда выпустили 66 машин. В том же году они начали поступать в войска. На протяжении этого года самолеты оснащались то французскими двигателями, то советскими М-22, при этом сохранялась надежда ставить на них и перспективный двигатель М-15. Однако доводка этого мотора оказалась очень длительной, а работали они ненадежно, что привело к принципиальному решению: с сентября 1932 года все И-5 оснащались только двигателями М-22. Характеристики серийного самолета: длина – 6,8 метра, размах верхнего крыла – 9,6 метра, нижнего крыла – 7 метров, мощность двигателя – 480 лошадиных сил, максимальная скорость – 252 километра в час, дальность полета – 660 километров, потолок – 7500 метров.

И-5 был основным советским истребителем середины 1930-х годов

1 мая 1931 года новый истребитель впервые был показан во время воздушного парада на Красной площади – А.Б. Юмашев и А.Ф. Анисимов проделали на И-5 фигуры высшего пилотажа, и на протяжении нескольких лет пять выкрашенных в красный цвет И-5 открывали все московские авиапарады (в 1933 году ближайший друг Чкалова А.Ф. Анисимов погиб на И-5, выполняя перед кинокамерой пикирование с выводом из пике иммельманом). Успех И-5 сказался и на судьбе его создателей. После того как в июле 1931 года истребитель увидели в воздухе Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, Григоровича освободили из тюрьмы, а Поликарпову сперва заменили расстрел десятью годами заключения, а затем также освободили.

Первые же годы эксплуатации И-5 выявили самое серьезное слабое место самолета – шасси. Из-за слишком высокой стойки при посадке в безветренную погоду И-5 мог развернуться «сам собой» или скапотировать. С июня 1932 года шасси И-5 по предложению инженера И.Ф. Петрова делали на 15 сантиметров ниже, со сдвинутой назад осью. Это принесло результаты, и вскоре все И-5 были переделаны под шасси Петрова, а сам он был награжден орденом Красной Звезды. Другой серьезной проблемой, с которой так и не смогли справиться, была тенденция И-5 к слишком позднему выходу из штопора.

Поскольку И-5 должен был стать самым массовым советским истребителем и полностью вытеснить старые машины – импортные, И-2, И-3 и И-4, – задание по его производству было передано также на авиазавод № 21. К концу 1932 года в авиачастях насчитывалось уже 143 самолета, в первую очередь они поступали в Ленинградский и Украинский военные округа, а с середины 1932 года шли в Отдельную Краснознаменную Дальневосточную армию, прикрывавшую Забайкалье. Но темпы производства самолета сильно отставали от теоретических планов. С 1933 года машину предполагалось строить уже в улучшенном варианте, получившем индекс И-5бис. Внешне ее легко можно было отличить по обтекателям на шасси, дюралевому винту и усиленному вооружению – четыре пулемета ПВ-1, четыре бомбы. Расплачиваться за модернизацию пришлось повышением массы, теперь истребитель весил больше тонны. Ухудшились маневренность и скороподъемность, а на большой высоте и скорость. Словом, каждый плюс И-5бис перекрывался минусом, и в итоге эта версия не была одобрена к производству.

Только в конце 1935 года И-5 удалось занять лидирующие позиции в советской истребительной авиации – в ВВС насчитывалось 343 таких самолета. Служили они по-прежнему в частях Ленинградского и Украинского округов, в Забайкалье и на Дальнем Востоке, некоторое количество машин поступило в части, расквартированные в Белорусском и Московском военных округах. Если сравнить И-5 со среднестатистическими зарубежными истребителями начала 1930-х, то выяснится, что советский самолет нельзя было отнести к категории выдающихся машин. Он сильно проигрывал своим западным «одноклассникам» в мощности, скорости на большой высоте и скороподъемности. Однако в вооружении И-5 был равноценен, на небольших высотах не уступал также в скоростных характеристиках и безусловно побеждал конкурентов в маневренности – очень важном для истребителя качестве. Это главное преимущество сохранили и последующие истребители Поликарпова, И-15 и И-16, которые фактически продолжили линию, начатую И-5.

Как и у почти всех других советских самолетов, созданных в конце 1920-х – например, ТБ-1 или Р-5, – век И-5 в качестве «строевой» машины оказался крайне недолгим. И дело здесь было не в каких-то принципиальных недостатках, а в неимоверно быстрых темпах развития авиации. Уже летом 1933-го было испытано следующее поколение истребителя-биплана – И-15, который был намного совершеннее. Аналогичный процесс шел в Европе, где поколение истребителей-бипланов 1933–1934 годов (немецкий «Heinkel 51», итальянский «FIAT CR.32») уже сильно опережало И-5 по всем показателям, а с 1935–1936 годов преобладающей в классе истребителей стала монопланная схема. Очень важным показателем становилась скорость полета, которая росла не только у истребителей, но и у бомбардировщиков, и у пассажирских самолетов. Поэтому И-5 устаревал буквально с каждым днем. В 1934 году его выпуск прекратился.

Тем не менее самолеты какое-то время еще продолжали службу в боевых частях, хотя их количество и сокращалось. В 1934 году именно с И-5 впервые была произведена стрельба реактивными снарядами, которые затем успешно применялись в годы Великой Отечественной. Также И-5 может считаться и первым отечественным пикирующим бомбардировщиком – на маневрах 1935 года с маленького самолета в пикировании сбрасывались 250-килограммовые бомбы. И-5 были составляющими проекта «Звено»: на «Звене-1» два самолета крепились к крылу бомбардировщика ТБ-1, а на «Звене-2» ТБ-3 нес два истребителя на крыльях и один под фюзеляжем.

Если еще в 1935-м, как мы помним, И-5 составляли основной «массив» истребительной авиации СССР, то уже с 1936 года начался такой же массовый перевод их в летные школы. В итоге в рядах ВВС к 1938-м оставалось буквально несколько самолетов, но в качестве учебных машин в летных школах они активно использовались и накануне Великой Отечественной войны.

Удивительно, но боевое крещение И-5 пришлось именно на 1941 год. До этого истребителю ни разу не удалось проявить себя в реальной боевой схватке в небе – их не использовали ни в Испании, ни на Хасане, ни на Халхин-Голе, ни в советско-финской войне. Конечно, отправить И-5 на фронт заставила только катастрофическая нехватка современных самолетов. Так, в сентябре 1941 года в Крыму был сформирован 2-й штурмовой авиаполк, вооруженный бывшими учебными И-5, некоторые из которых к тому же были списаны после аварий. Летчики сами ремонтировали эти машины, иногда из трех истребителей собирая один жизнеспособный. Так удалось набрать 32 И-5, на которых полк провоевал три месяца.

Кроме того, в обороне Крыма осенью 1941-го участвовал вооруженный И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота. Заместителем командира его 2-й эскадрильи был капитан Николай Титович Хрусталёв. Он родился в 1908 году в станице Ермоловской (ныне село Алхан-Кала Грозненского района Чечни), окончил летное училище, после чего служил в морской авиации и был летчиком-инструктором Ейского авиаучилища. После начала войны подал рапорт с просьбой отправить его на фронт. 5 ноября 1941 года капитан Н.Т. Хрусталёв, атаковавший с двадцатью самолетами своего полка скопление техники и живой силы противника в Бельбекской долине, направил свой подбитый И-5 на врага… Посмертно герой был удостоен ордена Отечественной войны I степени, его имя носят улицы в Севастополе и Грозном.

Воевали И-5 и в битве за Москву. Этими машинами были укомплектованы 604-й и 605-й истребительные авиаполки, летавшие с аэродромов Быково, Пушкино и Клин до февраля 1942-го. Последние единичные самолеты сохранились в армейских частях до 1943 года.

И-5 стал первым по-настоящему массовым советским серийным истребителем. За три года было выпущено 813 таких самолетов. К сожалению, ни одного И-5 не сохранилось.