100 великих отечественных самолетов

АНТ-20 «Максим Горький»/АНТ-20 бис (ПС-124) (1934, 1939)

У самого большого советского самолета 1930-х годов были не только конкретные «отцы», т. е. его создатели, но и «автор идеи», без которого АНТ-20, возможно, никогда и не появился бы на свет. Когда в сентябре 1932 года в СССР с небывалой пышностью отмечался 40-летний юбилей литературной деятельности писателя Максима Горького, журналист Михаил Ефимович Кольцов предложил создать специальную агитационную авиаэскадрилью, которая демонстрировала бы жителям страны и зарубежья мощь советской техники и передовых идей социализма. Во главе этой эскадрильи должен был стать самый грандиозный в мире самолет, которому Кольцов предложил присвоить имя Горького. «Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна, – утверждал Кольцов на страницах «Огонька». – Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели – все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания».

Нельзя сказать, что мысль о самом большом самолете мира была полностью оригинальной. Еще в 1929 году в Германии построили огромную летающую лодку «Dornier Х», оснащенную двенадцатью (!) 680-сильными двигателями и вмещавшую 160 пассажиров. А в СССР идею многомоторного «летающего крыла» давно вынашивал К.А. Калинин. И тем не менее, поскольку Кольцов считался советским журналистом № 1 и пользовался личной поддержкой Сталина, его идея была признана полезной и широко разрекламирована. По стране запустили массовый сбор денежных средств на постройку самолета-гиганта, и чуть больше чем за год удалось собрать шесть миллионов рублей. Задача изготовления летающего колосса была доверена А.Н. Туполеву, который в начале 1930-х был известен как автор успешных многомоторных самолетов – четырехмоторного ТБ-3 (АНТ-6) и пятимоторного АНТ-14 «Правда». Следующим шагом должен был стать шестимоторный бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16) – он должен был брать на борт до 10 тонн бомб и вооружаться десятью пулеметами и двумя пушками. Пассажирская версия ТБ-4 должна была быть четырехмоторной и носить индекс АНТ-20, но затем этот индекс передали новой машине.

Работы по ТБ-4 велись очень медленно: проектирование началось в мае 1930-го, нужные двигатели были готовы два с лишним года спустя, и лишь в июле 1932 года огромный бомбардировщик был испытан. Агитсамолет «Максим Горький», получивший в процессе создания индекс АНТ-20, должен был стать следующей ступенью после ТБ-4 и, в сущности, представлял собой его увеличенную версию. В крыльях самолета устанавливались шесть двигателей, а еще два – в тандемной установке над фюзеляжем, как и на ТБ-4. Для АНТ-20 было спроектировано новое крыло большей площади и удлинения. Это позволяло значительно сократить взлетный пробег самолета – с 800 до 300 метров.

25 января 1933 года комитет по постройке самолета постановил поручить проект ЦАГИ. В работе под руководством Туполева участвовали В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.Н. Беляев. Б.А. Саукке, Е.И. Погосский и другие специалисты. Официально договор о постройке был заключен 10 марта, и 4 июля 1933-го началась сборка АНТ-20. Самолет поражал воображение современников своими размерами и характеристиками: длина – 33 метра, высота – 12,8 метра, размах крыла – 63 метра. Таким образом, по размерам АНТ-20 примерно соответствовал таким самолетам, как Ил-18 и Ан-10, хотя сильно превосходил их по размаху крыла. Немецкому гидроплану «Dornier Х» АНТ заметно уступал в длине (33 метра против 40,3) и взлетной массе (42 тонны против 52), но превосходил в размахе крыла. Каждый из восьми двигателей М-34ФРН развивал по 900 лошадиных сил. Максимальная скорость АНТ-20 составляла 220 километров в час.

Интересно сопоставить характеристики АНТ-20 с данными другого советского воздушного гиганта – К-7 К.А. Калинина, который строился чуть раньше, с ноября 1932-го, и 11 августа 1933 года уже полетел. К-7 был несколько короче – 28 метров, размах его крыла также был меньше – 53 метра. Пустой К-7 был на семь тонн легче, меньше на две тонны была и взлетная масса. Семь двигателей М-34 по 750 лошадиных сил разгоняли самолет до 234 километров в час. Таким образом, по тактико-техническим данным АНТ-20 немного опережал К-7, уступая ему в скорости. Но выглядел построенный по двухбалочной схеме самолет Калинина все же более монструозно. К тому же 21 ноября 1933 года единственный экземпляр К-7 потерпел катастрофу, в которой погибли 15 человек. Еще в ходе постройки АНТ-20 остался без единственного конкурента…

На момент постройки детище Туполева было самым большим по размерам пассажирским самолетом СССР. Огромное внутреннее пространство самолета могло вместить 45 пассажиров. Пол салона устилали ковры, на иллюминаторах висели занавески, перед каждым креслом стоял столик с настольной лампой. На борту имелись библиотека, умывальники, туалеты, буфет. Внутри крыльев были размещены двухъярусные кровати.

АНТ-20 и АНТ-20 бис – два гиганта, потерянных в авиакатастрофах

АНТ-20 мог бы вместить и куда большее количество людей. Но все-таки основным назначением «Максима Горького» была не перевозка пассажиров, а работа в качестве «летающей редакции», совмещавшей функции всех существовавших на то время СМИ – кино, радио и печатных. На его борту размещалась киноустановка для показа фильмов на аэродроме (планировали даже проецировать изображение на облака, но от этой идеи отказались), гигантский громкоговоритель «Голос с неба», фотолаборатория и типография, в которой можно было напечатать 10 тысяч листовок или газет в час. Все это оборудование снабжала током автономная электростанция из двух двигателей и четырех генераторов. Кроме того, на борту имелась собственная АТС на 16 телефонных номеров и пневматическая почта, с помощью которой члены экипажа могли посылать друг другу и пассажирам записки.

Уже в процессе постройки, в ноябре 1933-го, ЦАГИ и НИИ ВВС обсуждали возможность применения АНТ-20 в качестве бомбардировщика и военно-десантного самолета. Однако поскольку с весны 1932 года туполевское КБ уже работало над 12-двигательным ТБ-6 (АНТ-26), который должен был стать венцом советского военного самолетостроения, боевая версия АНТ-20 выглядела на его фоне шагом назад, и от нее решено было отказаться.

Темпы строительства «Максима Горького» были очень высокими – уже 3 апреля 1934 года самолет был привезен на аэродром и 17 июня М.М. Громов впервые поднял гигантскую машину в воздух. Первый полет продолжался 35 минут на высоте 500 метров, и отзыв опытного испытателя был весьма лестным: несмотря на размеры, АНТ-20 оказался очень послушным и несложным в управлении. Широкая публика увидела новый самолет уже через два дня. Повод был весьма достойный: Москва встречала челюскинцев, и АНТ-20 в сопровождении двух истребителей И-4 пролетел над Красной площадью, причем с трибуны мавзолея за его полетом наблюдал сам Максим Горький. Неожиданное появление воздушного гиганта вызвало восторг и изумление очевидцев. В следующий раз над главной площадью страны самолет появился 1 мая 1935 года в сопровождении двух И-5. Соседство маленьких истребителей с огромным монопланом было призвано подчеркивать его размеры.

Газета «Вечерняя Москва» так описывала царившую внутри самолета обстановку:

«1 мая впервые над Москвой на «Максиме Горьком» летели представители печати. Журналисты, писатели, художники, фотографы работали на борту гиганта-самолета – в этой комфортабельной «летающей редакции» – с полной нагрузкой.

Если литературная и всякая творческая работа возможна на «АНТ-14», на «Максиме» она совершенно не требует никаких оговорок. За удобными столами и столиками можно писать, читать, рисовать, править, редактировать.

«Максим Горький» представляет собой хорошо оборудованную редакцию и, как читатели знают, расположенную рядом с тут же летающей типографией…

Эта типография, находящаяся в одном из крыльев гиганта, тоже оборудована: около печатной машины, стоящей в центре типографского «зала», висят небольшие рулоны ленточной ротационной бумаги…

Борис Ефимов разрывается между двумя желаниями – рисовать и писать. Перед ним лежат две стопки бумаги – на одной он рисует, а на другой, оторвавшись от рисунка, тем же карандашом выводит ровные строки…

Корреспондент «Комсомольской правды» М. Розенфельд тоже не может совладать с двумя одновременными страстями: он сидит у окошка, не отрываясь смотрит вниз на Красную площадь, разрезанную ровными рядами танков, на переполненные трибуны, он не может оторваться от прекрасного зрелища и в то же время его тянет к блокноту, в котором он покрывает заметками лист за листом.

Другие журналисты и писатели работают каждый по-своему. Несомненно, тут уже зародились и рассказы, и повести, и поэмы…

По коридорам ходит и переносит тяжелый аппарат киносъемщик. Он снимает праздничную Москву с разных высот. Он накреняет аппарат под разными углами, он хочет схватить, впитать в себя, перенести на пленку всю радость первомайской Москвы, ее пеструю, живую колонну, ее знамена, ее ликующие улицы и площади.

До самолета не доносятся песни и музыка, наоборот, с борта гиганта на город льется громкими раскатами авиационный марш. Пестрые колонны, которыми заняты почти все улицы, радостны, живописны, и, если киносъемке сопутствовала удача, мы увидим на экране исключительной красоты кадры.

В тиши радиокабинета («в тиши», конечно, относительной, на «Максиме Горьком» есть места, где значительно меньше слышен шум винтов) работает несколько специалистов. У них сложная работа. Летающему «Максиму» есть дело до огромных пространств. Ему нужно говорить так, чтобы его слышали непосредственно на много километров и слушали бы по радио по всей стране. Ему нужно также и самому слышать тех, кто к нему обращается, с какого бы расстояния ни шло это обращение. Много работы у радистов «Максима». Они работают серьезно и вдумчиво.

На рубке напряженно работают две девушки, авиационные штурманы, первые женщины-штурманы, с тетрадями, со всякими приборами.

Коридоры и кабинеты «Максима» приведены в полный порядок. Устланы коврами. Окончательно отделаны. Уютно и удобно.

И над всеми, на своем любимом месте – на пороге в дверях между кабинами пилотов и рубкой – стоит командир Михаил Кольцов. Впрочем, очень недолго стоит он на одном месте. Он ходит по всему кораблю.

М. Кольцов уходит в дикторскую кабину, садится в кресло, придвигает микрофон и спокойно говорит. Его голос, принимаемый на земле советскими радиостанциями, слышен по всему Союзу. Он говорит о радости и гордости, которую испытывают работники большевистской печати, открывая на созданном ими самолете-гиганте парад воздушных сил. Он рассказывает о порядке и спокойствии, парящем на корабле, о работе, которая ведется во всех его закоулках. Он пользуется случаем, пролетая над Красной площадью, передать с борта самолета-гиганта привет всем тем, кто участвовал в его создании.

После него с приветствием к Москве обращается М. Громов. Он говорит, не отрываясь от руля, одной рукой уверенно и спокойно держа руль, другой – приставя к губам трубку».

На протяжении 1934 года «Максим Горький» стал широко известен во всем СССР. Самолет был флагманом Сводной агитационной эскадрильи имени Максима Горького, а его командиром – самый заслуженный гражданский летчик страны, кавалер ордена Ленина Иван Васильевич Михеев. На АНТ-20 были установлены два мировых рекорда грузоподъемности: М.М. Громов и Н.С. Журов подняли на АНТ-20 на пятикилометровую высоту сначала 10, а затем и 15 тонн груза. За штурвалом «Максима Горького» успел посидеть даже Антуан де Сент-Экзюпери. Однако жизнь у воздушного гиганта оказалась очень короткой…

…В выходной день 18 мая 1935 года на Центральном аэродроме собралось множество пассажиров АНТ-20. В основном это были работники ЦАГИ, имевшие отношение к постройке самолета, – их решили поощрить воздушной прогулкой над городом вместе с женами и детьми. В первый рейс отправились 11 членов экипажа и 38 пассажиров, включая 7 детей. Пилотировали «Максим Горький» его командир И.В. Михеев и летчик-испытатель Н.С. Журов (в предыдущих полетах машину пилотировал М.М. Громов, но он с 30 апреля находился в госпитале). Рядом с АНТ-20 летели разведчик Р-5, с которого кинооператор А.А. Пуллин вел киносъемку, и – «для контраста» – истребитель И-5, который пилотировал летчик Н.П. Благин.

Пилот Р-5 В.В. Рыбушкин вспоминал: «Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин – справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.

Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.

Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле…»

АНТ-20 упал на дачный поселок Сокол. На земле, к счастью, жертв не было, но все находившиеся на борту погибли, погиб также пилот И-5 Благин. Вину за катастрофу возложили на него. «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «За штурвалом – как в бою», – писала «Правда». В вине Благина был уверен и Громов. Тем не менее Благин был похоронен, как и другие жертвы катастрофы, на Новодевичьем кладбище, а его семья не подверглась никаким репрессиям и получала пенсию.

Существовали еще две версии произошедшего. В польской газете «Меч» в сентябре 1935-го было опубликовано якобы предсмертное письмо Благина, в котором он сообщал о своем намерении протаранить АНТ-20 в качестве «мести за русский народ»; стилистика этого письма позволяет определять его как фальшивку. Кроме того, в докладе наркома внутренних дел Г.Г. Ягоды Сталину сообщалось о том, что идея выполнения возле «Максима Горького» фигур высшего пилотажа принадлежала Благину; она встретила поддержку кинооператоров А.А. Пуллина и В.Г. Ряжского, которые, несмотря на возражения летчиков АНТ-20, договорились с Благиным о том, что он продемонстрирует ряд эффектных для киносъемки фигур.

Но гибель «Максима Горького» не означала, что проект гигантского многомоторного самолета был похоронен вместе с ним. Напротив, по СССР немедленно начался сбор средств на постройку аж 16 новых самолетов такого типа. Они должны были получить имена собственные – «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин», «Максим Горький», «Михаил Калинин», «Вячеслав Молотов», «Климент Ворошилов», «Серго Орджоникидзе», «Лазарь Каганович», «Станислав Косиор», «Влас Чубарь», «Анастас Микоян», «Андрей Андреев», «Сергей Киров», «Михаил Фрунзе», «Феликс Дзержинский» и «Валериан Куйбышев». Но, в отличие от погибшего АНТ-20, все самолеты изначально планировалось сделать пассажирскими, с возможностью переоснащения под военные нужды.

Проект назвали АНТ-20бис. Новый самолет отличался от первого наличием только шести двигателей (от тандемной установки на фюзеляже отказались), зато М-34ФРНВ развивали большую мощность, размещались в современных обтекаемых гондолах и оснащались металлическими, а не деревянными винтами. Скорость возросла до 270 километров в час. На 6 квадратных метров уменьшилась площадь крыла, стало меньше и хвостовое оперение. Самолет был на метр длиннее и на две тонны тяжелее предшественника. В целом же он стал выглядеть более изящно и, несмотря на огромные размеры, легко.

Постройку АНТ-20бис в августе 1935 года поручили казанскому авиазаводу № 124. Военное задание на самолет утвердили в марте 1936-го. К тому времени стало понятно, что 12-моторный ТБ-6 не состоится и боевая версия АНТ-20бис могла бы стать самым тяжелым советским бомбардировщиком. Дальний бомбардировщик и транспортный самолет должен был быть вооружен пятью пушками и четырьмя пулеметами, нормальная бомбовая нагрузка оценивалась в 4 тонны. В десантном варианте машина рассчитывалась на перевозку 80 человек с оружием или восьми тонн груза, могла транспортировать легкий танк и танкетку или два бронеавтомобиля. Но в итоге военной версии АНТ-20бис так и не появилось.

Работа по постройке гигантского самолета велась, не в пример первому экземпляру, очень медленно. Затягивалось буквально все – финансирование, чертежные работы, поставки нужного оборудования, постоянно менялись требования заказчиков, да и нормы прочности тоже. А потом начались массовые репрессии, которые затронули и ведущего специалиста по постройке АНТ-20бис Б.А. Саукке, и самого Туполева, и многих их подчиненных. В связи с этим название самолета поменялось: об аббревиатуре «Андрей Николаевич Туполев» тут же забыли, вместо нее появился безликий ПС-124 (пассажирский самолет 124-го завода). А потом заводу поручили осваивать новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7, и шестимоторная пассажирская машина, и без того доставлявшая всем только хлопоты, стала откровенной обузой. О постройке большой серии речь уже не шла, равно как и о том, чтобы присваивать этим самолетам имена собственные – Косиор и Чубарь были объявлены врагами народа и расстреляны. Поэтому в Казани торопились просто как можно скорее доделать единственный ПС-124. Его построили к апрелю 1939 года.

Поскольку ПС-124 был, в отличие от АНТ-20, полноценным пассажирским лайнером, его внутренность сильно отличалась от первого самолета. Три салона были рассчитаны на 8, 10 и 16 мест. Также имелись четыре спальные кабины, в каждой из которых могли разместиться шесть человек. Самолет располагал буфетом (он пышно именовался рестораном; там имелись кухня с электрической плитой, кипятильник, холодильник, термос и механическая посудомойка), гардеробом, туалетом, библиотекой «со справочной, художественной и технической литературой». Таким образом, 60 человек могли путешествовать на большое расстояние с комфортом. Экипаж состоял из семи человек, в их число входила (впервые в истории советского воздушного флота) стюардесса.

В первый полет ПС-124 отправился 15 мая 1939 года, экипаж составляли пилоты Э.И. Шварц, Н.И. Новиков, бортмеханики М.Ф. Жилин и А.С. Беспалов. В ходе испытаний выяснилось, что самолет с большим трудом берет разбег – взлетал он только после километрового (!) пробега. При выключении двух двигателей с одной стороны ПС-124 не мог развернуться. Но государственные испытания в Москве машина прошла успешно, ей присвоили бортовой номер Л-760 и 12 августа 1939 года приняли в эксплуатацию. Осенью 1939-го – зимой 1940-го ПС-124 (командир экипажа – Н.И. Новиков) летал на линии Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды, совершив за год 26 рейсов с 2100 пассажирами на борту. Но, в отличие от АНТ-20, никакого особенного шума вокруг его «младшего брата» уже не было.

В декабре 1940-го обычная эксплуатация ПС-124 прекратилась, и он был поставлен «на прикол» на аэродроме Внуково. Почему самый большой в СССР и вполне исправный пассажирский самолет, в который было вложено столько сил и средств, никуда не летал – неясно. В 1941-м на нем установили два новых мотора М-35, после чего полетный вес ПС-124 увеличился до 45,6 тонны, а скорость возросла до 296 километров в час. Но снова в небо гигантский самолет поднялся только после начала войны. Его перевели в Узбекское управление ГВФ и начали активно использовать на грузопассажирских линиях Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев.

12 декабря 1942 года ПС-124 привез из Ургенча в Чарджоу 85 пассажиров и почти две тонны грузов. Через два дня самолет вылетел из Чарджоу в Ташкент с 10 членами экипажа и 26 пассажирами на борту. Один из них, летчик Козлов, попросил у командира корабля И.И. Говяза разрешения взять штурвал; тот разрешил и вышел из кабины. Сев в пилотское кресло, Козлов случайно или нарочно задел электропривод подъема стабилизатора, располагавшийся на подлокотнике, и громадная машина вошла в пике. Второй пилот Тропков не сумел среагировать правильно… В девяноста километрах от Ташкента ПС-124 врезался в землю и разрушился, все находившиеся на борту люди погибли.

Судьбы двух многомоторных туполевских гигантов сложились печально – оба этих уникальных самолета были потеряны в катастрофах. Но в истории советской авиации АНТ-20 и АНТ-20бис остались как впечатляющие «воздушные линкоры», олицетворявшие техническую мощь страны. Эти самолеты и сейчас внушают уважение своими размерами и характеристиками.