100 великих отечественных самолетов

ДБ-А (1935–1939)

К середине 1930-х годов уже было понятно, что основной тяжелый бомбардировщик советских ВВС ТБ-3 не может считаться современным. Новые технологии позволяли конструкторам отказаться от гофрированной обшивки фюзеляжа и крыльев, использовать убирающиеся шасси, появление новых мощных двигателей влекло за собой увеличение скорости, скороподъемности, полезной нагрузки. Путей было два – создавать принципиально новый самолет или попытаться модернизировать ТБ-3, максимально приблизив его к современным требованиям, и выбрали одновременно оба этих пути. Группа конструктора В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева начала работу над новейшим тяжелым бомбардировщиком АНТ-42 (затем он стал известен как ТБ-7 и Пе-8, см. отдельную статью). А группа приглашенных на филёвский авиазавод № 22 специалистов Военно-воздушной академии в 1933 году решила довести до совершенства идеи, заложенные в ТБ-3. Эту группу возглавил молодой преподаватель академии В.Ф. Болховитинов. Виктор Федорович Болховитинов родился в Саратове 4 февраля 1899 года, окончил МВТУ и Военно-воздушную академию, после чего остался в ней преподавать. Подчиненных ему специалистов – Я.М. Курицкеса, И.Ф. Фролова, Б.Е. Чертока, М.М. Шишмарева и других – объединили в отдельное КБ-22. Требования, выдвинутые руководством ВВС к новому самолету, звучали так: скорость – до 320 километров в час, высотность – 6–7 километров, дальность полета – 4000 километров, нормальная бомбовая нагрузка – тонна, максимальная – 5 тонн.

Самолет Болховитинова получил название ДБ-А (дальний бомбардировщик – академия). Машина создавалась «на стыке» старых и новых тенденций в авиастроении, и, в сущности, ее можно было считать следующим поколением ТБ-3. Но внешне бомбардировщик почти ничем не напоминал своего предшественника, о его связи с ТБ-3 можно было догадаться разве что по форме хвостового оперения, двухлопастным деревянным винтам (позже их заменили на трехлопастные, от АНТ-25) и сопоставимым размерам: длина – 24,4 метра, размах крыла – 39,5 метра. Самолет получил массивную застекленную переднюю часть, закрытые кабины членов экипажа и шасси, убранные в массивные прямоугольные обтекатели, получившие меткое прозвище «штаны». На ДБ-А установили четыре 970-сильных двигателя М-34РН (хотя планировались более мощные М-34ФРН), самолет был вооружен пятью пулеметами и мог нести пять тонн бомб, развивая скорость 330 километров в час. Таким образом, по основным показателям ДБ-А значительно опережал ТБ-3, а по технологии производства был практически идентичен ему, что позволяло наладить производство машины без капитальной перестройки завода № 22 и сэкономить большие средства.

К ноябрю 1934-го ДБ-А был готов. Первый полет новой машины состоялся 2 мая 1935 года (летчики – Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев) и продолжался полчаса. Опытный летчик-испытатель Николай Кастанаев сразу же сделал ставку на ДБ-А как на потенциальную «рекордную» машину, на которой можно осуществить дальний перелет, и сначала предполагал полететь по маршруту Москва – Хабаровск. Но изменил мнение после беседы с одним из самых знаменитых летчиков СССР. Это был один из первых Героев Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Он родился 15 мая 1902 года в Петербурге в семье польских дворян, с 16-летнего возраста служил в Красной армии, в 1925-м окончил Севастопольскую школу морской авиации. Всесоюзную известность Леваневскому принесло участие в экспедиции по спасению экипажа парохода «Челюскин», после которой он 20 апреля 1934 года в числе семерых летчиков был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза – точнее, стал Героем № 2.

Леваневский уже несколько раз предпринимал попытки установить рекорд дальности полета. В августе 1935-го он с вторым пилотом Г.Ф. Байдуковым и штурманом В.И. Левченко предпринял первую попытку осуществить свою мечту – покорить Северный полюс и достигнуть США на АНТ-25, но потерпел неудачу, после чего чуть не погубил А.Н. Туполева, заявив в присутствии Сталина, что конструктор намеренно делает плохие самолеты. Год спустя тот же экипаж совершил перелет Лос-Анджелес – Москва на американском гидроплане «Valtee V-1A», за что Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Но пилот по-прежнему вынашивал в душе свою главную идею – перелета через Северный полюс. Этой идеей он поделился с Кастанаевым, и тот сразу же согласился с тем, что трансполярный полет – затея намного более выигрышная и эффектная, чем перелет в Хабаровск.

К ней вернулись 25 мая 1937 года, когда в Кремле на заседании Политбюро решалась дальнейшая участь потенциальных экипажей. Но если с Чкаловым все было ясно – для него готов АНТ-25, то Леваневскому лететь было не на чем. И тогда нарком обороны К.Е. Ворошилов поручил Байдукову отвезти Леваневского на завод № 22 и показать ДБ-А. К этому времени на этой машине уже были установлены впечатляющие рекорды. В октябре 1936-го бомбардировщик поднял 10-тонный груз на высоту семь километров, 13-тонный – на четыре с половиной километра. А 14 мая 1937-го Байдуков, Кастанаев и штурман Л.Л. Кербер пролетели по маршруту Москва – Мелитополь – Москва за 7 часов 8 минут.

Несмотря на то что Байдукову категорически не нравилась идея рискованного полета на фактически опытной машине, он все же привез Леваневского на завод и познакомил с Болховитиновым. На Леваневского ДБ-А произвел колоссальное впечатление: обычно сдержанный летчик, наблюдая за новинкой в полете, пришел в почти детский восторг. Конструктор был польщен интересом, который легендарный герой проявил к его творению, но тоже высказался категорически против перелета: ведь ДБ-А еще испытывался, к тому же это был бомбардировщик, не приспособленный к полетам в Арктике. Тогда Байдуков связался с начальником главка авиапромышленности Наркомтяжпрома М.М. Кагановичем, и тот по телефону поставил Болховитинова перед фактом: полет ДБ-А в Америку состоится, это не обсуждается.

Между тем в техническом плане с машиной все было не так уж и радужно. Список недостатков самолета включал 38 пунктов, среди которых были недостаточная устойчивость и управляемость, малоэффективные элероны и рули поворота, низкая эффективность оперения во время болтанки, из-за чего ДБ-А просто терял управляемость. 11 марта 1936 года на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего внезапно перестали работать все двигатели; в этот момент бомбардировщик набирал высоту, но летчики не потеряли хладнокровия и смогли посадить машину. 21 мая 1936 года при посадке поломалась стойка шасси. Управление самолетом было крайне тяжелым.

И тем не менее проект ДБ-А продолжал развиваться. Первой машине присвоили номер полярной авиации Н-209 и начали готовить к рекордному перелету. А его недостатки пытались выправить на втором экземпляре, получившем обозначение ДБ-2А. На нем попытались установить 1240-сильные двигатели М-34ФРН, под которые самолет и проектировался, но быстро выяснилось, что моторы нуждаются в долгой доводке. С серийным выпуском нового самолета также возникли проблемы. Руководство завода № 22, на котором предполагалось собирать новинку, сослалось на загруженность выпуском СБ и предложило перенаправить сборку ДБ-А на авиазавод № 124 в Казани. В итоге в Филях построили только два ДБ-А, остальные собирали уже в Казани.

Первый серийный бомбардировщик начали испытывать в апреле 1937-го, и он уже резко отличался от своих прообразов даже внешне. Исчезли «штаны» на шасси, теперь они были полностью убирающимися, стали другими кабины, да и экипаж увеличился до 11 человек. В отчете отмечалось, что самолет «резко улучшил свою управляемость», «в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен». Но в целом преобладали положительные отзывы. 1 мая 1937-го новый ДБ-А впервые пролетел над Красной площадью, вызвав бурное восхищение зрителей. Особенно всех впечатлил момент, когда Кастанаев повел массивную четырехмоторную машину на восходящий вираж. В тот момент обтекаемый, современно выглядящий ДБ-А смотрелся как безусловное будущее советской авиации, особенно на фоне архаично-угловатого ТБ-3.

Первый ДБ-А уходит в последний полет. Судьба экипажа С.А. Леваневского неизвестна по сей день

Но все-таки главное внимание было приковано к самому первому ДБ-А, которому предстояло лететь через полюс. Этот самолет, естественно, не имел вооружения, зато мог нести дополнительный запас топлива, получил мощную радиостанцию «Онега» и двигатели М-34ФРН, прошедшие 200 часов стендовых испытаний. Внешне он отличался носовым остеклением и яркой «полярной» окраской: серебристый фюзеляж и красные крылья. Готовясь к решающему броску через полюс, самолет «обкатали» в перелете Москва – Мелитополь – Москва, пять раз летали по маршруту Москва – Тула – Рязань – Москва. Состав экипажа был утвержден решением Политбюро 10 июня 1937-го: командир – Леваневский, второй пилот – майор Николай Кастанаев, штурман – давний друг Леваневского капитан Виктор Левченко. Бортмеханика Николая Годовикова рекомендовал Кастанаев. Второй бортмеханик, Григорий Побежимов, в 1936-м участвовал вместе с Героем Советского Союза В.С. Молоковым в 26-тысячекилометровом перелете Красноярск – Якутск – Охотск – Москва – Красноярск. Радистом должен был лететь Л.Л. Кербер, но потом он был заменен воентехником 1-го ранга Николаем Галковским, добрым знакомым Леваневского и Левченко. По примеру громовского АНТ-25 ДБ-А максимально облегчили, чтобы взять лишние сто литров бензина. Предполетная подготовка была настолько напряженной, что конструктор ДБ-А не находил времени подстричься и побриться. Тогда летчики по-дружески подшутили над ним: Кастанаев силой усадил Болховитинова на стул и связал ему руки, а Левченко – подстриг и побрил.

Маршрут перелета разработал Леваневский: Москва – Архангельск – Баренцево море – остров Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) – географический полюс – вдоль 148-го меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США). В Фербенксе ДБ-А должен был заправиться и лететь дальше – в канадский Эдмонтон, Чикаго и Нью-Йорк, с посадками во всех этих городах. Полет должен был стать не менее впечатляющим, чем прогремевшие в июне и июле полеты Чкалова и Громова. Кроме того, они летели на одномоторном АНТ-25, а Леваневский – на новейшем четырехмоторном бомбардировщике, аналогов которого в то время в мире не существовало (наиболее близкий к нему по классу французский «Farman F.222» ДБ-А опережал по всем показателям).

В четверг 12 августа 1937 года провожать Леваневского приехали множество знаменитых в мире авиации людей – Туполев, Байдуков, Беляков, Водопьянов, начальник ВВС РККА Алкснис. Накануне вылета у некоторых членов экипажа возникли недобрые предчувствия. Леваневский был подчеркнуто оживлен, но Левченко, Годовиков и Галковский попрощались со знакомыми «навсегда». Ответственные за полет тоже сильно переживали. С одной стороны, все летчики были профессионалами высочайшей пробы, с другой – Леваневский, Левченко, Галковский и Побежимов так и не успели узнать ДБ-А «от и до», а подготовка к перелету шла нервно и бессистемно. Все напряженно следили за тем, как машина с индексом Н-209 на крыльях идет на взлет. Самолет смог оторваться от взлетно-посадочной полосы только в самом ее конце, и присутствующие увидели, как за правым крайним мотором тянется легкий дымный след…

Более двадцати часов полет продолжался нормально, связь с экипажем была стабильной. Затем одна за другой поступили две тревожные радиограммы: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем»; «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. Ждите». Последней четко различимой с борта самолета радиограммой стала такая: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идём в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский». Дальнейшие сообщения принимались разными радиостанциями, были обрывочны и загадочны по содержанию: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы»; «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский». В расчетное время в Фербенксе самолет так и не появился.

Стало ясно, что произошла трагедия. 14 августа 1937 года начались поиски пропавшего экипажа, в которых участвовали 24 советских и 7 американских самолетов. Никаких результатов они не дали и, после того как в мае 1938-го разбился поисковый АНТ-6 Героя Советского Союза М.С. Бабушкина, были прекращены. Однако радисты в разных городах СССР и за рубежом еще в течение десяти дней после пропажи самолета принимали слабые отрывистые радиосигналы с позывными Н-209. Последнее сообщение «Высылайте помощь, мы на 96 градусе» радиолюбитель из Куйбышевской области поймал спустя полтора месяца после исчезновения. После этого связь оборвалась окончательно.

Что именно произошло с Н-209 – неизвестно. Полет проходил в неимоверно тяжелых климатических условиях, экипаж многократно отклонялся от курса, тратя больше топлива, чем было рассчитано. А несовершенное навигационное оборудование тех лет, вероятно, «увело» ДБ-А в другом направлении, что рано или поздно привело к тяжелой аварийной посадке. Даже если часть экипажа после нее и выжила, то позднее летчики все равно погибли от голода и переохлаждения.

Долгое время трагический полет ДБ-А экипажа С.А. Леваневского в СССР замалчивался. Всплеск интереса к давней трагедии произошел в начале 1980-х, когда в журнале «Техника – молодежи» был размещен ряд материалов о поисках пропавшей машины в Якутии, в окрестностях горного озера Себян-Кюэль. Поисковикам удалось обнаружить следы братской могилы и старожилов, помнивших о том, что в конце 1930-х в окрестностях озера нашли двух мертвых летчиков. Но окончательного результата поиски не достигли – самолет найден не был, как не удалось и собрать стопроцентных доказательств того, что катастрофа была связана именно с ДБ-А. Сейчас «якутская» версия гибели борта Н-209 по-прежнему является основной, но есть аргументы и в пользу «арктической» версии, согласно которой экипаж Леваневского совершил вынужденную посадку на дрейфующий лед.

Так или иначе, трагедия экипажа Леваневского резко «подкосила» судьбу ДБ-А. К тому же у него появился грозный конкурент – ТБ-7 (АНТ-42), бомбардировщик нового поколения, превосходивший машину Болховитинова по всем показателям. И только сложная судьба ТБ-7, который то запускался в производство, то снимался с него, позволила проекту ДБ-А существовать еще какое-то время. Более того, Болховитинов разработал две новых модификации самолета: бомбардировщик дальнего действия БДД и «тяжелый крейсер» ТК-1, который должен был стать суперверсией ДБ-2А с тремя пушками, пятью пулеметами, шестью реактивными снарядами и огромным боезапасом. Но они остались на бумаге.

Казанский завод № 124 построил всего 12 экземпляров ДБ-А, все в 1939 году. В Великой Отечественной войне они не принимали участия, выполняя функции военно-транспортных машин на Урале. В 1942 году в последний раз поднимался вопрос о возобновлении выпуска ДБ-А, но этого так никогда и не произошло. «Высшая точка развития ТБ-3» так и не сыграла в полную силу…

Создатель ДБ-А Виктор Федорович Болховитинов в 1941–1942 годах стал автором первого советского ракетного истребителя БИ-1 (см. отдельную статью). В дальнейшем он продолжал преподавание в Военно-воздушной академии, профессором которой был с 1949-го. Ушел из жизни талантливый авиаконструктор в 1970 году.