100 великих отечественных самолетов

Ил-18 (1957–1969)

Когда в 1954 году зашла речь о создании экономичного, массового и вместительного пассажирского самолета с турбовинтовыми двигателями, в конструкторской среде появилось два видения проблемы. О.К. Антонов настаивал на том, что можно создать машину, унифицированную с транспортным самолетом (так появились Ан-10 и Ан-12), а вот С.В. Ильюшин был убежден, что пассажирский самолет нужно создавать «отдельно». Так родился Ил-18, на долгое время ставший одним из основных пассажирских лайнеров на советских авиалиниях.

Интересно, что индекс Ил-18 уже использовался ранее. Такое название носил дальнемагистральный четырехмоторный пассажирский самолет, построенный еще в 1947 году. В августе этого года зрители даже могли видеть его на авиапараде в Тушине, а затем Ил-18 периодически летал и в 1950-х. Но тогда для этого самолета отсутствовали подходящие двигатели. В итоге первый Ил-18 так и не состоялся.

Постановление Совета Министров о начале работ по самолету было принято 25 мая 1956 года. В сентябре начали строить первый экземпляр. Когда в июне 1957-го его осматривал на аэродроме Н.С. Хрущёв, то по предложению первого секретаря Московского горкома КПСС Е.А. Фурцевой самолет получил имя собственное «Москва». Но оно применялось только в отношении самого первого Ил-18.

Премьерный полет состоялся 4 июля 1957-го, тогда Ил-18 перелетел с Центрального аэродрома Москвы в город Жуковский. В процессе освоения машины повторилась история с Ан-10: самолет можно было оснащать либо двигателями НК-4, либо АИ-20. Ильюшин настаивал на первом варианте, но АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко показали себя лучше, и с января 1959-го полеты Ил-18 с моторами НК-4 были официально запрещены.

Ил-18 представлял собой цельнометаллический низкоплан, оснащенный четырьмя расположенными попарно двигателями. Он имел яркую, хорошо узнаваемую внешность, роднившую его с предыдущими пассажирскими Илами (Ил-12 и Ил-14) и отличавшуюся от самолетов Ан и Ту. Длина самолета – 35,9 метра, размах крыла – 37,9 метра, высота – 10,1 метра, взлетная масса – 64 тонны, максимальная скорость – 685 километров в час, дальность полета – 6500 километров, потолок – 10 000 метров. Пассажировместимость зависела от модификации.

Надежный и комфортабельный долгожитель пассажирских линий Ил-18

Несмотря на то что Ил-18 впервые полетел на несколько месяцев позже Ан-10, коммерческая эксплуатация этого самолета началась раньше. 20 апреля 1959-го первые самолеты вылетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату. В дальнейшем Ил-18 широко эксплуатировались практически на всех средне– и дальнемагистральных линиях «Аэрофлота». На протяжении 1960-х годов этот самолет был главной «рабочей лошадкой» советской пассажирской авиации. Благодаря тому что объемы выпуска Ил-18 были очень большими, самолет был распространен намного шире, чем его «ровесники» Ту-104 и Ан-10, репутация у него была не такая «аварийная» (хотя катастрофы с участием Ил-18 тоже бывали), да и на линиях он удержался гораздо дольше.

В процессе выпуска на московском авиазаводе № 30 было создано множество версий самолета. Первые Ил-18 (1957) могли перевозить 75 пассажиров. В серию пошел Ил-18А с двигателями НК-4 (1958, 20 машин), в котором был перекомпонован пассажирский салон. Таким образом вместимость удалось увеличить до 89 мест, а в самое шумное место салона – поближе к винтам – сместились буфет и гардероб. На Ил-18Б (1958, 64 машины) уже стояли двигатели АИ-20, возросла с 12 до 14 тонн масса допустимого коммерческого груза. Затем в серию пошел Ил-18В (1960), рассчитанный на 89 мест, но с новой компоновкой салона. На Ил-18Е (1965, 23 машины) вместимость увеличили до 120 мест, этот самолет был существенно модернизирован по уровню комфорта. И наконец, Ил-18Д (1965, 122 самолета) отличался увеличенной до 6500 километров дальностью полета и новыми двигателями АИ-20М.

И у летчиков, и у пассажиров Ил-18 пользовался большой любовью. Самолет получился простым в управлении, очень экономичным, мог без проблем садиться и взлетать в любых условиях. По уровню комфорта он был почти неотличим от современных пассажирских лайнеров, особенно версии Е и Д. В 1960-х этот самолет имел в СССР статус «борта № 1» – именно на Ил-18 летали руководители государства. Они пользовались специальным вариантом «Салон», в который было переоборудовано около двадцати самолетов. Именно Ил-18 «Салон» номер СССР-75717 14 апреля 1961 года доставил в Москву Юрия Гагарина после его полета в космос.

Помимо пассажирских, строились также многочисленные специальные версии Ил-18. В одном экземпляре были построены транспортно-десантный Ил-18ТД, самолет рыбной разведки Ил-18Д «Помор» и учебный штурманский Ил-18УШ. В двух экземплярах существовали измерительный пункт Ил-18РТ и самолет дальнего обнаружения рыбных ресурсов Ил-18ДОРР. Из пассажирских переоборудовались транспортные Ил-18Т. Один самолет Ил-18В получил специальное оборудование для полетов в Антарктиду и в октябре 1961 года совершил перелет из Ташкента через Дели, Джакарту и Сидней в поселок Мирный.

Некоторые машины на базе Ил-18 считаются не его версиями, а самостоятельными моделями. Это самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолет ледовой разведки Ил-24 и противолодочный Ил-38 (см. отдельную статью).

В отличие от Ту-104, который был куплен только Чехословакией, и Ан-10, который вообще не продавался за рубеж, Ил-18 широко поставлялся иностранным авиакомпаниям, у которых вызвал большой интерес благодаря экономичности и высокому уровню комфорта. Ил-18 перевозил пассажиров в Афганистане, Китае, Болгарии, Кубе, Чехословакии, ГДР, Венгрии, Польше, Румынии, Вьетнаме, Гане, Гвинее, Сомали, Шри-Ланке, Йемене, ОАЭ, Египте, Джибути. Всего за рубеж было продано около 125 самолетов.

Последний новый Ил-18 поступил в «Аэрофлот» в январе 1969-го. Турбореактивные пассажирские самолеты в советской авиации к этому времени уже начали преобладать, и турбовинтовые выводились из эксплуатации. В основном Ил-18 исчезли с воздушных трасс на протяжении конца 1970-х – начала 1980-х годов. Но как служебные эти машины продолжали использоваться еще очень долго. В 1990-х произошел даже своеобразный «ренессанс» Ил-18, когда находившиеся в хорошем состоянии экземпляры этой машины сдавались в лизинг небольшим частным авиакомпаниям, а другие переоборудовались в транспортные. Эксплуатация самолета в России была запрещена лишь в октябре 2002 года. Это произошло после аварии, в которой 19 ноября 2001 года разбился Ил-18В постройки 1962 года авиакомпании «ИРС Аэро», погибли 27 человек на его борту.

И тем не менее ветераны Ил-18 еще продолжают выполнять свою работу. На 2007 год в правительственном авиаотряде «Россия» числилось два Ил-18 и один Ил-20. В России один такой самолет в 2010 году возил грузы из Петрозаводска в Нарьян-Мар. В 2020 году северокорейская компания «Air Koryo» еще продолжала выполнять пассажирские рейсы на Ил-18.

Всего в 1957–1969 годах было построено 564 экземпляра пассажирских Ил-18, а считая спецверсии – 719. Надежный, простой и комфортабельный «долгожитель» отечественных коммерческих линий, этот самолет оставил по себе теплую память у всех, кто летал на нем.