100 великих отечественных самолетов

ТБ-1 (АНТ-4) (1925–1932)

С этого самолета началась история советской стратегической авиации. ТБ-1 не случайно имел в индексе цифру 1 – он был первым советским серийным бомбардировщиком, первым цельнометаллическим бомбардировщиком, первым отечественным бомбардировщиком-монопланом… И хотя серийный выпуск этих машин продолжался относительно недолго, ТБ-1 можно было увидеть в небе даже в 1947 году.

Но обозначение ТБ (тяжелый бомбардировщик) машина получила далеко не сразу. Изначально она именовалась по инициалам конструктора, АНТ-4, и задумывалась как торпедоносец. Такие самолеты требовались Особому техническому бюро по военным изобретениям, которое проектировало торпеды и авиационные мины. Попробовали заказать торпедоносец в Великобритании, но там оценили проект в 500 тысяч рублей и потребовали на реализацию полтора года. В итоге в июле 1924 года Особое техническое бюро попросило ЦАГИ разработать оригинальный самолет, который мог бы развивать скорость не менее 165 километров в час и нести торпеду. При этом конструкторам предоставили полную свободу творчества. Работу поручили Андрею Николаевичу Туполеву и его соратникам, которые уже в октябре 1924-го представили заказчикам проект двухмоторного цельнометаллического моноплана с радиусом действия 750 километров. Машину предполагалось снабдить двумя английскими двигателями «Bristol Jupiter» по 400 лошадиных сил. На осуществление проекта просили девять месяцев и 200 тысяч рублей. В итоге Особое техбюро одобрило идею, и в ЦАГИ начало поступать финансирование. Правда, в силу отсутствия двигателей «Бристоль» на самолете пришлось установить английские 450-сильные «Napier Lion».

Уже в соглашении, заключенном между ЦАГИ и Особом техбюро, был упомянут тип будущего самолета – «бомбовоз». А в апреле 1925 года к проекту, уже получившему обозначение АНТ-4, проявило интерес управление ВВС. Теперь самолет предлагалось проектировать не только как торпедоносец, но и как бомбардировщик с боевой нагрузкой 600 килограммов и мощным пулеметным вооружением. Особое техбюро против ничего не имело, так что борьбы за самолет между разными ведомствами не возникло.

Над АНТ-4 трудился большой коллектив, в котором, помимо А.Н. Туполева, принимали участие такие маститые в будущем специалисты, как А.А. Архангельский (создавал носовую часть фюзеляжа) и В.М. Петляков (проектировал крылья). Проектирование и постройка велись практически одновременно. Строили самолет в специально купленном на средства Особого техбюро доме на московской улице Вознесенской (ныне – комплекс зданий ЦАГИ на улице Радио, 17). Так что у АНТ-4 имеется вполне конкретное московское «место рождения».

Как и более ранний АНТ-2, АНТ-4 был выполнен из кольчугалюминия, имел гофрированные фюзеляж и крылья. Вместе с тем сделать самолет «полностью отечественным» было сложно из-за катастрофической нехватки нужных деталей. Так что не только двигатели, но и полуоси и колеса шасси были английскими, а навигационные приборы – немецкими и французскими. 11 августа 1925 года самолет был готов, и чтобы извлечь его из сборочного цеха, пришлось разбирать стену дома на улице Радио. Но в первый полет «аппарат специального назначения» под управлением А.И. Томашевского отправился только 26 ноября. Самолет провел в воздухе всего семь минут, и его двигатели работали неважно, но летчик отметил, что «машина очень устойчива и управляется хорошо». После доработок АНТ-4 отправился в небо второй раз, это произошло 15 февраля 1926-го. На этот раз двигатели тянули нормально, Томашевский пилотировал самолет 35 минут и в отзыве написал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним из первых самолетов последнего времени». Сдаточные и государственные испытания АНТ-4 прошел вполне успешно. Комиссия отметила такие плюсы самолета, как устойчивость, отличную управляемость, простоту взлета и посадки, высокую скорость – АНТ-4 набрал 196,5 километра в час.

В июле 1926 года А.И. Томашевский установил на АНТ-4 два рекорда. 2 июля он 12 часов 4 минуты летал с грузом 2054 килограмма на борту, а 10 июля – за 4 часа 15 минут пролетел 2000 километров с грузом 1075 килограммов. В мире эти рекорды не признавались, так как СССР не был членом Международной авиационной федерации, но сути это не меняло. В день достижения второго рекорда первый экземпляр АНТ-4 был сдан заказчику.

Сразу же после этого начались работы по второму самолету, который изначально должен был нести бомбовую нагрузку 1200 килограммов, три спаренных пулемета «льюис», оснащаться радиостанцией и фотоаппаратом. Постройку этого экземпляра оценили в 385 тысяч рублей. Английских моторов больше не было, и второй АНТ-4 получил французские двигатели «Lorraine-Dietrich 12E» мощностью по 450 лошадиных сил каждый. Причем приобретали их главным образом из-за дешевизны. Уже в апреле 1927-го вместо «Лоррен-Дитрихов» было решено устанавливать намного более надежные немецкие моторы «BMW VI», которые развивали 600 лошадиных сил; кроме того, их выпуск в ближайшем будущем намечалось начать в СССР под маркой М-17, а значит, советские самолеты больше не должны были зависеть от иностранных поставок. Интересно, что до сентября 1927 года самолет проходил по документации ВВС как легкий бомбардировщик, а после – уже как тяжелый. Соответственно ему присвоили армейское наименование ТБ-1—2БМВ6 (т. е. тяжелый бомбардировщик-первый с двумя двигателями «БМВ-VI»). В дальнейшем стали писать просто ТБ-1, а аббревиатура АНТ-4 стала общим наименованием для всех машин этого типа.

Прародитель отечественной стратегической авиации – бомбардировщик ТБ-1, он же АНТ-4

Экипаж тяжелого бомбардировщика ТБ-1 включал пять человек: командир (он же кормовой стрелок), летчик, помощник летчика (он же средний стрелок), бомбардир-навигатор (он же фотограф и радист) и носовой стрелок. Одна турель со спаренными пулеметами «льюис» располагалась в носу самолета, две другие – на корме. ТБ-1 мог брать на борт максимум 985 килограммов бомб, но обычно нес 730 килограммов.

Испытывали первый бомбардировщик в июле 1928 года, так как поставка из Великобритании шасси сильно затянулась. В ходе испытаний выявились как плюсы самолета – устойчивость, легкость в управлении, высокая скорость, – так и многочисленные недоделки, а то и просто моменты, которые можно было прочувствовать, только сидя за штурвалом. Так, обзор с левого пилотского кресла оказался очень плохим, отказывали датчики топлива и скорости, процесс снятия капотов был чрезмерно долгим и трудоемким, а при попытке бомбометания оказалось, что нос ТБ-1 закрывал от летчика цель. При дальнейших испытаниях, зимой, обнаружились сугубо «зимние» проблемы – замерзающее в полете масло, неудобство обслуживания самолета в меховом комбинезоне и т. п. Тем не менее вердикт комиссии гласил: «Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков… может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».

Действительно, на фоне тяжелых бомбардировщиков, имевшихся тогда в составе авиации РККА, ТБ-1 выглядел более чем современно. Его иностранные аналоги, состоявшие на вооружении советской авиации тех лет – французские «Farman F.62» и немецкие «Junkers K.3 °C», – не шли с ним ни в какое сравнение. Ни одна страна мира еще не строила огромные цельнометаллические монопланы, которые могли бы нести почти тонную бомбовую нагрузку.

Большой международный резонанс произвел рекордный перелет АНТ-4 по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Он происходил с 23 августа по 1 ноября 1929 года. Экипаж, состоявший из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и механика Д.В. Фуфаева, за 137 летных часов преодолел 21 242 километра. Самолет, на котором осуществлялся перелет, носил имя собственное «Страна Советов».

Первая авиачасть, вооруженная ТБ-1, появилась в Воронеже в ноябре 1929 года – 11-я бригада тяжелых бомбардировщиков в составе трех эскадрилий. Сначала летчики учились пилотировать новые машины (для этого требовалось 10–12 полетов), потом – бомбить. Бомбометание осуществлялось весьма просто: штурман перегибался через борт и рукой указывал пилоту на цель. В целом самолеты показывали себя хорошо, но экипажи жаловались на практически полное отсутствие связи: даже тем, кто сидел рядом, общаться в полете приходилось жестами, не говоря уж о кормовом и среднем стрелке, у которых никакой связи с другими членами экипажа просто не было. Очень тяжело было и летать на ТБ-1 зимой: в громоздких меховых комбинезонах в бомбардировщике было не развернуться, в открытой кабине летчикам приходилось закрывать лицо вязаными шлемами и мазать кожу гусиным жиром.

Серийное производство ТБ-1 развернули на авиазаводе № 22, располагавшемся в Филях. По деталям самолет был, в сущности, иностранной «сборной солянкой»: стальные трубы и шасси – английские, клапаны для трубопроводов – французские, электрооборудование и дюралюминий для фюзеляжа и крыльев – немецкие. Поскольку нормальных цехов для сборки таких больших самолетов не было, их постройка шла одновременно с «рождением» ТБ-1. В 1929-м удалось построить всего два экземпляра бомбардировщика, в 1930-м – 66. Первые 45 машин получали немецкие двигатели BMW, а после того как в Рыбинске начали выпуск его советской копии М-17, все бомбардировщики оснащались ими. На некоторые ставились немецкие двигатели «BMW VlbE7» мощностью 730 лошадиных сил, а после 1935-го машины переоснастили 715-сильными моторами М-17Ф. В процессе выпуска самолеты непрерывно совершенствовались, с 1931 года на них устанавливались советские пулеметы ДА. В дальнейшем ТБ-1 пытались вооружить даже артиллерийскими орудиями. Впервые безоткатную пушку на нем испытали в 1931-м, чуть позже было разработано специальное динамореактивное орудие ДРП-76. Планировали ставить на самолеты баки с отравляющими веществами, «газовые агрегаты» для облегчения взлета. Кроме того, ТБ-1 ставились на поплавки (переоборудовано 66 самолетов) и лыжи, оснащались устройствами, позволявшими перевозить под фюзеляжем мотоциклы и автомобили, а также выбрасывать небольшие десанты парашютистов.

Разрабатывался и радиоуправляемый вариант ТБ-1. В 1933 году одна такая машина № 750 с автопилотом АВП-2 даже поднималась в воздух, но эксперименты с гигантским беспилотником все же были признаны тогда неудачными. В 1935-м была построена даже целая система под названием ТМС-36. Она представляла собой два ТБ-1, которые загружались взрывчаткой. Пилоты поднимали их в воздух, затем спрыгивали на парашютах, а самолет наведения ТБ-3 вел две летающие бомбы до цели. Но на вооружение «телемеханическую систему» так и не приняли, хотя испытания она прошла. Эксперименты в этой области продолжались и позднее. Так, в мае 1939 года ТБ-1 № 712 без экипажа на борту совершил успешный полет без пилота от взлета до посадки. «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета», – было отмечено в заключении комиссии.

Также ТБ-1 был задействован в очень популярной в начале 1930-х годов программе «Звено». На крыло бомбардировщика укреплялись два истребителя И-4, которые затем стартовали и выполняли собственные задачи. Первый полет этой конструкции состоялся 3 декабря 1931 года, причем один из истребителей пилотировал В.П. Чкалов. Проект был признан интересным, и в 1932 году в составе ВВС уже планировалось иметь эскадрилью «Звеньев». Помешало этому… быстрое развитие советской авиации: сначала истребители И-4 сменились самолетом И-5, а там и ТБ-1 устарел. Последний полет «Звено-1а» в составе ТБ-1 и двух И-5 совершило в сентябре 1933-го.

В начале 1930-х количество ТБ-1 в составе военно-воздушных сил стремительно увеличивалось. 1 мая 1930-го тяжелый бомбардировщик впервые смогли увидеть все желающие – ТБ-1 пролетели над Красной площадью в рамках первомайского парада. И если в начале 1930-го в РККА имелось всего два новых самолета, то год спустя – уже 52, а в начале 1932 года – 155. Больше всего бомбардировщиков этой модели в войсках насчитывалось в августе 1932 года – 203. Базировались они в Монине, Воронеже, в Кречевицах под Псковом и в Воздвиженке, на Дальнем Востоке. Однако последние ТБ-1 сдали армии в начале 1932-го, и уже с осени этого года в армию начали поступать новые четырехмоторные ТБ-3 (см. отдельную статью). Их «старших братьев» стали переводить в разряд учебных или транспортных машин. В 1935-м оставалось только три эскадрильи, вооруженные этими самолетами; в Ташкенте 13-й легкий бомбардировочный авиаполк летал на ТБ-1 еще летом 1939-го. На сентябрь 1940-го в составе ВВС числилось всего 28 таких машин.

Также с 1935 года ТБ-1 передавали из армии в состав авиации Главного управления Северного морского пути и Гражданского воздушного флота (ГВФ). Там машины получили свою марку Г-1 (грузовой-первый). Впервые в качестве грузопассажирского ТБ-1 испытали в 1933-м, а в марте 1934-го про этот самолет еще раз услышала вся страна – именно на ТБ-1 первым прилетел в лагерь челюскинцев А.В. Ляпидевский, будущий первый Герой Советского Союза. Грузовые Г-1 отличались от своих военных «братьев» отсутствием вооружения, заделанными проемами турелей, окошками по бортам; наличие крыши над пилотскими креслами придавало Г-1 более современный вид по сравнению с ТБ-1. Эти машины эксплуатировались в крайне тяжелых условиях – в Сибири, на Крайнем Севере, Дальнем Востоке – и проявляли высочайшие прочность и надежность. Например, в феврале – июне 1937 года Г-1 с номером Н-120 совершил авиаперелет Москва – Уэлен и обратно вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана (длина маршрута – 23 000 километров). Но число таких машин было невелико: так, в марте 1940-го в составе ГВФ летало всего 15 Г-1. Несколько таких самолетов в качестве вспомогательных приняли участие в советско-финляндской войне.

На начало Великой Отечественной войны ТБ-1 в армейском строю насчитывалось всего шесть. Все они принадлежали Тихоокеанскому флоту и летали на тыловых грузоперевозках. Что касается Г-1, то 23 таких самолета числились в составе ГВФ, 15 – в полярной авиации, четыре – в Наркомате оборонной промышленности, один – в Управлении топографо-геодезической службы. С началом войны шесть машин вооружили пулеметами и передали в состав особых авиагрупп, придававшихся фронтам и флотам; в 1941–1942 годах все они были потеряны. Но два Г-1 воевали до конца 1944-го, снабжая боеприпасами наши войска на Карельском фронте. Это были самые «возрастные» советские самолеты, участвовавшие в Великой Отечественной.

Машины ГВФ (в 1942-м их было 15, в 1943-м – 6) были выведены из эксплуатации к началу 1946 года. На Тихоокеанском флоте в 1945-м еще числилось три ТБ-1, но они, скорее всего, не использовались из-за сильного износа. Г-1 полярной авиации (в 1944-м их было более десяти) активно работали всю войну, в том числе вели ледовую разведку и поиск подводных лодок. Последний такой самолет списали в 1947-м. Это и был самый последний пригодный к эксплуатации АНТ-4. Таким образом, эти самолеты на год «пережили» в эксплуатации своего «младшего брата» ТБ-3 – те летали до 1946-го.

Всего советские заводы выпустили 216 самолетов ТБ-1 (АНТ-4). На момент своего появления это был наиболее передовой тяжелый бомбардировщик в мире, намного превосходивший все зарубежные образцы по таким показателям, как скорость, грузоподъемность, вооружение, потолок и многим другим. Бомбардировщик, торпедоносец, транспортный и десантный самолет, машина полярной авиации, наконец, первый радиоуправляемый беспилотник – список заслуг ТБ-1 перед отечественной авиацией очень велик. Единственный сохранившийся экземпляр такого самолета в грузовой версии Г-1 полярной авиации можно видеть в Музее гражданской авиации в Ульяновске.