100 великих отечественных самолетов

АНТ-37 бис «Родина» (1936)

В середине 1930-х в советском авиастроении одновременно сосуществовали несколько «линий» развития дальней бомбардировочной авиации СССР: доведение до совершенства ТБ-3 (из чего «вырос» ДБ-А), постройка принципиально новой тяжелой машины (АНТ-42, он же ТБ-7), создание сверхдальних самолетов с относительно небольшой бомбовой нагрузкой и скоростью (АНТ-36, он же ДБ-1). Последний проект, созданный П.О. Сухим, оказался исключительно успешным в виде рекордного самолета АНТ-25 РД, но в качестве бомбардировщика он оказался одним из самых неудачных. Тем не менее Сухой не спешил отказываться от схемы моноплана с крылом большого удлинения и осенью 1934 года приступил к разработке двухмоторной версии такого самолета, получившей заводское обозначение АНТ-37, или армейское ДБ-2. Он проектировался под 800-сильные французские двигатели «Gnome-Rhone Mistral Major K-14», на базе которого был создан советский аналог М-85. Силовая установка была позаимствована у несостоявшегося дальнего истребителя ДИ-8 (АНТ-46). Бомбовая нагрузка ДБ-2 была невелика – чуть более тонны, скоростные характеристики, как и у ДБ-1, также планировались невысокими – 250 километров в час. Но самолет должен был преодолевать 5000-километровое расстояние, т. е. главным его достоинством считалась именно дальность полета.

Первую машину построили 15 июня 1935 года. Испытывал ее летчик К.К. Попов. Однако 20 июля во время полета произошла трагедия – хвостовое оперение разрушилось из-за флаттера, погиб бортэлектрик Титов, летчик и бортинженер успели воспользоваться парашютами. Второй экземпляр самолета с фюзеляжем повышенной прочности (он получил отдельное наименование АНТ-37 бис, или ДБ-2 бис) строился, в отличие от первого, уже практически без заимствований элементов АНТ-25 и был готов к февралю 1936-го; тогда же он совершил первый полет. Уже 20 августа АНТ-37 бис вывели на первый дальний маршрут Москва – Омск – Москва. За 23 часа 20 минут бомбардировщик преодолел 4955 километров со средней скоростью 212 километров в час.

На протяжении зимы 1936 – весны 1937 года самолет испытывали в НИИ ВВС. В ходе полетов выявилось множество недостатков машины: течи из топливных баков, сильные вибрации двигателей, плохо поднималось и опускалось шасси. К тому же пока шло время, ужесточились требования военных к бомбардировщикам такого типа – теперь они должны были развивать скорость порядка 350 километров в час. А появившийся к тому времени ДБ-3 С.В. Ильюшина (см. отдельную статью) значительно превосходил ДБ-2бис. В итоге самолет Сухого так и не был рекомендован к серийному производству. В мае 1937 года построили лишь еще один такой бомбардировщик, который получил отдельное наименование АНТ-373 (т. е. АНТ-37, 3-й экземпляр) и служил в ЦАГИ «летающей лабораторией».

И тем не менее АНТ-37 бис удалось навсегда вписать свое имя в историю отечественной авиации. Сыграл свою роль главный козырь этой машины – дальность полета. В ноябре 1936-го летчик В.М. Ремезюк и штурман И.Т. Спирин предлагали перелететь на ДБ-2 через Северный полюс и приземлиться в Сан-Франциско, но тогда их предложение было отклонено. Пригодился АНТ-37 бис через год, когда к Сталину обратились уже известные летчицы Валентина Гризодубова и Полина Осипенко. Они предлагали «реабилитировать» трансполярный маршрут, только что омраченный гибелью экипажа Леваневского, и вернуть ему славу, принесенную Чкаловым и Громовым. Девушки предлагали отправить через полюс женский экипаж на хорошо испытанном АНТ-25. Однако решение было принято другое: использовать АНТ-37 бис и лететь по иному, «внутреннему» маршруту.

Для перелета самолет подвергся серьезному переоборудованию. В носовой части фюзеляжа появился сферический фонарь, переделали рабочее место второго пилота, добавили баки для масла и топлива, практически полностью поменяли электрическую «начинку», приборы, радиостанцию. Самолет получил новые металлические винты и 950-сильные двигатели М-86. Процессом, который обошелся более чем в 975 тысяч рублей, руководили конструкторы П.О. Сухой, А.М. Козлов и И.А. Фомин. 15 августа 1938 года самолет был сдан и получил имя собственное «Родина».

Авиаопыт у членов экипажа «Родины» был, в общем, похожим. Валентина Степановна Гризодубова, дочь одного из первых русских летчиков С.В. Гризодубова, уже имела на счету несколько мировых рекордов высоты и скорости на учебных самолетах УТ-1 и УТ-2, а в октябре 1937 года совершила перелет Москва – Актюбинск на спортивном самолете АИР-12, вдвое превзойдя женский мировой рекорд дальности. Имя Полины Денисовны Осипенко также было на слуху после рекордного перелета в июле 1938-го на гидросамолете МП-1 (гражданской версии МБР-2) по маршруту Севастополь – Архангельск. Штурманом в обоих этих перелетах была Марина Михайловна Раскова, одновременно являвшаяся сотрудницей НКВД. Гризодубова откровенно считала ее малоопытной: «У нее не было ни малейшего представления о полетах в экстремальных условиях и тем более ночью. В наш перелет она была рекомендована».

АНТ-37 бис с женским экипажем на борту стартует в рекордный перелет

Дальневосточная перелетная трасса была уже неплохо отработана предыдущими экипажами: вся страна помнила чкаловский перелет 1936 года до острова Удд, а в июне 1938-го новейший бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) «Москва» с экипажем В.К. Коккинаки – А.М. Бряндинский успешно преодолел 7580 километров по маршруту Москва – Спасск-Дальний. Женский экипаж стартовал 24 сентября 1938-го в 8.16 со Щёлковского аэродрома.

Полет «Родины» был куда более экстремальным, чем все дальние перелеты до нее, вместе взятые. Через 150 километров самолет вошел в облака, и земли летчицы не видели до самой посадки. Вся радиоаппаратура на борту вышла из строя, а когда Раскова скалывала лед со стекол кабины, полетные карты воздушным потоком вытянуло за борт. «Так наш самолет стал не только глухим, но и слепым, – вспоминала Гризодубова. – Поэтому мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я боялась уклониться вправо и пересечь государственную границу. Тогда бы нас ничто не спасло…» Когда через двадцать с лишним часов полета облачность внезапно закончилась, летчицы увидели внизу Охотское море и поняли, что цель перелета выполнена, нужно садиться. Но горючего в баках оставалось всего на полчаса, до Комсомольска-на-Амуре дотянуть не успели бы. Так как в случае аварийной посадки находившаяся в передней кабине штурман рисковала жизнью больше всех, Гризодубова приказала Расковой прыгать с парашютом, а сама повела «Родину» прямо на тайгу: «Моторы выключены, все системы перекрыты – планируем на посадку. Ясно вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, жду касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Даже обтекатели шасси оказались на поверхности. Вылезли на зыбкую колышущуюся почву. Вокруг мертвая тишина. Посмотрела на часы: 10.45 московского времени, 25 сентября…»

Связи с самолетом не было, поэтому пресса о ходе перелета молчала, а на поиски «Родины» были брошены тысячи людей, которые искали самолет на пространстве свыше полутора миллионов (!) квадратных километров. Во время этих поисков 5 октября 1938-го столкнулись над тайгой и разбились ТБ-3 и «Douglas DC-3», на борту которого был участник перелета «Москвы» Бряндинский. Кроме него, погибли еще 15 человек… Нашли летчиц на девятый день. Выпрыгнувшая с парашютом Раскова десять суток пробиралась к своим по осенней тайге. 12 октября летчиц доставили в Комсомольск-на-Амуре. В Москве им устроили торжественную встречу, причем информация о гибели во время поисков двух самолетов и 16 человек нигде не афишировалась.

За 26 часов 29 минут перелета экипаж АНТ-37 бис «Родина» преодолел 6450 километров, из них по прямой 5908. Это был мировой женский рекорд дальности полета по прямой без посадки. Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова 2 ноября 1938 года были удостоены звания Героя Советского Союза. Это было первое в истории присвоение этого звания женщинам, и имена летчиц в СССР сразу же стали легендарными – в их честь называли улицы, площади и т. п.

Судьбы героинь сложились по-разному. Короче всего оказалась жизнь Полины Осипенко – 2 мая 1939 года она погибла на учебно-тренировочном самолете УТИ-4 вместе с легендарным летчиком-истребителем Анатолием Серовым; ее имя в 1939–1958 годах носил город Бердянск. Марина Раскова еще раз прославила свое имя в годы Великой Отечественной, когда встала у истоков создания женских авиационных частей. Сама она командовала 587-м бомбардировочным авиаполком. 4 января 1943-го майор Раскова погибла во время авиакатастрофы на пикирующем бомбардировщике Пе-2. Прах Полины Осипенко и Марины Расковой был захоронен в Кремлевской стене. Валентина Гризодубова надолго пережила своих подруг. В годы войны она в звании полковника командовала 101-м дальнебомбардировочным полком, летала на Ли-2, потом создала и возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр, работала в Институте приборостроения. В 1986 году была удостоена звания Героя Социалистического Труда. Скончалась Валентина Гризодубова в 1993 году и была похоронена на Новодевичьем кладбище.

Что касается самой «Родины», то 5 декабря 1938 года самолет, до этого установленный на лыжи, перегнали с места вынужденной посадки в Комсомольск-на-Амуре, а затем в Москву. В 1939-м начальник Главного управления ГВФ В.С. Молоков предложил передать АНТ-37 бис в управление международных воздушных линий в качестве тренировочного, но эта идея не осуществилась, и «Родина» просто стояла без дела на задах Центрального аэродрома. После начала Великой Отечественной самолет в целях маскировки перекрасили в защитный цвет. 17 июля 1942 года ему был присвоен номер СССР-И443, и «Родина» была передана в распоряжение авиазавода № 30 Наркомата авиапромышленности. 16 сентября 1943 года легендарный самолет был списан по износу и, по-видимому, разрезан на металл. Так закончилась судьба уникальной «Родины», навсегда прославившей трех женщин – первых обладательниц звания Героя Советского Союза.