100 великих отечественных самолетов

Ла-5/Ла-5Ф/Ла-5ФН (1942–1944)

История Ла-5 представляет собой прямое продолжение истории ЛаГГ-3. Как мы помним, этот истребитель, вызывавший уважение летчиков своей живучестью и мощным вооружением, обладал все же рядом заметных недостатков, которые были в первую очередь связаны с двигателем: 1050 лошадиных сил М-105П не хватало для тяжелой цельнодеревянной машины. Поначалу С.А. Лавочкин планировал установить на ЛаГГ новый двигатель жидкостного охлаждения М-107 В.Я. Климова, однако затем решил отказаться от него в пользу силовой установки воздушного охлаждения – АШ-82 А.М. Швецова. Этот двигатель был запущен в серию в мае 1941-го, и первые оснащенные им самолеты уже существовали: серийный Су-2, опытные И-185 и МиГ-9. Интересно, что к ЛаГГу-3 этот двигатель тоже пытались применить: опытный Гу-82 М.И. Гудкова совершил первый полет еще 11 сентября 1941-го. Однако судьба этого самолета оказалась предрешена двумя обстоятельствами: во-первых, Гу-82, имея в дальности полета преимущество перед ЛаГГ-3, в скорости уступал ему, а во-вторых, Гудкову не хватало влиятельности, чтобы «продавить» свой самолет в Наркомате авиапромышленности. В итоге проект Гу-82 был попросту «заторможен», а с появлением Ла-5 стал неактуальным, тем более что после катастрофы, случившейся с самолетом Гу-1, в июле 1943 года Гудкову было запрещено заниматься конструкторской работой.

Работа по созданию новой версии ЛаГГа шла в лихорадочной спешке, ведь Лавочкину «наступал на пятки» А.С. Яковлев, чьи Як-7 активно вытесняли ЛаГГи со сборочных линий авиазаводов. Дошло до того, что заместитель наркома авиапрома П.В. Дементьев доверительно сказал Лавочкину: «Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3». Так в качестве «совершенно необычайного шага» и возникла идея с АШ-82. Причем поначалу Лавочкин вовсе не был уверен в ней: двигатель шире и тяжелее прежнего, неясно, что будет с центровкой. Но сотрудники убедили его в том, что все может получиться. Работали день и ночь, понимая, что от судьбы нового самолета зависит судьба всего ОКБ.

Первый полет истребителя, оснащенного 1700-сильным АШ-82, – в сущности, ЛаГГ-3 с новым мотором – состоялся 21 марта 1942 года (летчик Г.А. Мищенко). Эксперимент дал блестящий результат: машина стала на порядок быстрее и поворотливее. Единственный крупный минус заключался в перегреве двигателя. На устранение проблемы конструктору дали десять дней, и, к счастью, на опытной машине недостаток удалось устранить путем установки маслорадиатора от двигателя М-107. 20 мая 1942 года самолет был запущен в серию на горьковском заводе № 21, причем его название поначалу звучало по-разному: и как ЛаГГ-3 М-82, и как Л-5, и как ЛаГ-5 (видимо, имелись в виду Лавочкин и Горбунов). Всего с маркой «ЛаГ-5» был построен 21 самолет, прежде чем 8 сентября 1942-го его официально переименовали в Ла-5.

Дальнейшим развитием ЛаГГ-3 стал мощный и скоростной Ла-5

Будучи прямым развитием ЛаГГ-3, истребитель сохранил главную особенность его конструкции – цельнодеревянный фюзеляж и крылья. Машины были похожи и внешне, единственное крупное отличие заключалось в другой форме капота, подчиненной новому двигателю. Длина самолета – 8,6 метра, размах крыла – 9,7 метра, взлетная масса – 3230 килограммов. Мощность двигателя – 1700 лошадиных сил, скорость – 580 километров в час, вооружение – две пушки ШВАК.

Первыми Ла-5 получили в конце июля – начале августа 1942-го летчики 49-го истребительного авиаполка. Ранние Ла-5 шли на фронт в больших количествах (до конца года выпустили 1131 самолет) и несли такие же огромные потери из-за низкой квалификации спешно обученных летчиков. К тому же истребитель, несмотря на отличные летные качества, все же уступал противникам – «Messerschmitt 109G» и «Focke-Wulf 190», а главным недостатком Ла-5 продолжал оставаться перегрев двигателя, из-за чего в кабине пилота царила поистине адская жара. Но с проблемой удалось достаточно оперативно справиться на модификации Ла-5Ф с форсированным мотором АШ-82Ф (выпускался с декабря 1942 года). Кроме того, Ла-5Ф был более скоростным (590 километров в час) и имел новый фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором задней полусферы. Войсковые испытания этот самолет прошел в августе 1943-го. Он показал значительное преимущество перед немецкими и по скорости, и по всем видам маневра.

Однако наивысшим развитием серии Ла-5 стала версия Ла-5ФН, оснащенная двигателем АШ-82ФН с впрыском топлива в цилиндры. Двигатель стал тяжелее на 90 килограммов, зато мощность возросла на 150 лошадиных сил, и новый Ла разгонялся уже до 648 километров в час. Первые серийные Ла-5ФН были выпущены в Горьком в мае 1943-го, а испытаны на фронте даже раньше, чем Ла-5Ф. В больших количествах Ла-5ФН пошли на фронт перед Курской дугой и сразу же проявили великолепные боевые качества. Так, 3 августа 1943 года на десять Ла напали 35 истребителей противника, в итоге чего восемь «немцев» были сбиты, а наши потерь не имели. Еще раньше, 6 июля, выдающийся подвиг совершил летчик А.К. Горовец, уничтожив в одном бою девять бомбардировщиков «Junkers 87» – наибольшее количество самолетов, сбитых в одном воздушном поединке. Под Курском открыл боевой счет на Ла-5ФН и легендарный ас Иван Кожедуб, уничтоживший в 120 воздушных боях 62 самолета противника и ставший трижды Героем Советского Союза.

На январь 1943 года в рядах ВВС воевало 717 Ла-5 – одна десятая от общего количества советских истребителей. По мере поступления в войска самолетов новых типов их число уменьшалось, но многие авиачасти остались верны Ла-5 (в основном модификации ФН) до Победы. Так, в битве за Берлин отличился 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого гвардейский истребительный авиаполк, впоследствии ставший Берлинским. Двадцать два летчика этого полка были Героями Советского Союза и еще 2 – дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. В советско-японской войне участвовал вооруженный Ла-5ФН 939-й истребительный авиаполк ПВО, базировавшийся в Улан-Удэ и прикрывавший Транссибирскую магистраль.

В целом Ла-5 оказался чрезвычайно удачным самолетом – мощным, скоростным, маневренным и надежным. Он пользовался такой любовью летчиков, что бывали случаи, когда они отказывались пересаживаться на Яки и даже новые Ла-7. Летали на Ла-5 и пилоты союзных СССР стран. Весной 1944 года такие самолеты были переданы в 1-й Чехословацкий истребительный авиаполк, который в сентябре – октябре действовал на территории Словакии, поддерживая повстанцев. В Чехословакии Ла-5, получившие обозначение S-95, служили до 1948 года.

Модификаций у Ла-5 (если не считать перечисленные выше основные) было немного. Учебно-тренировочных Ла-5УТИ выпустили всего 28. Ла-5 ТК-3 и Ла-5 М-71 остались опытными образцами, хотя последний предполагалось довести до скоростных показателей 720–725 километров в час.

Выпуск Ла-5 с апреля 1944 года шел параллельно с нараставшим выпуском его преемника Ла-7 и завершился в ноябре этого года. Всего в 1942–1944 годах заводами в Москве, Горьком, Тбилиси и Улан-Удэ было произведено 10 002 самолета Ла-5 всех версий, абсолютное большинство из которых, 9229, имело горьковское происхождение. Дальнейшим развитием Ла-5 стал истребитель Ла-7 (см. отдельную статью).