100 великих отечественных самолетов

Ш-2 (1930–1934, 1941–1947, 1951–1952)

Наряду с У-2 (По-2), летающей лодке Ш-2 была суждена наиболее долгая жизнь из всех ранних советских самолетов. Ее конструкция оказалась настолько удачной, что «шаврушка», как ее ласково называли летчики, продолжала выпускаться даже тогда, как все ее ровесники уже интересовали разве что историков авиации. Причем интересно, что Ш-2 запускалась в серию… несколько раз, что с самолетами случается крайне редко.

В индексе машины закрепилась фамилия Вадима Борисовича Шаврова. Он родился 7 ноября 1898 года в Москве в семье офицера, окончил столичный институт путей сообщения, в начале 1920-х работал на среднеазиатских линиях «Добролета», а в 1925-м перешел в Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) при ленинградском заводе «Красный летчик». Отделом руководил маститый Д.П. Григорович, автор легендарных дореволюционных гидропланов серии М. Впрочем, с ним у Шаврова отношения были весьма прохладными.

Кроме того, в отделе работал также конструктор Виктор Львович Корвин-Кербер. Однажды в разговоре с ним известный полярный летчик Б.Г. Чухновский высказал идею постройки легкого самолета-гидроплана, который мог бы приводняться, приземляться на лед, взлетать с маленьких «пятачков» и транспортироваться даже небольшими судами. Загоревшись этой идеей, Корвин-Кербер изучил конструкции зарубежных гидропланов и пришел к выводу, что в качестве образца можно использовать немецкую летающую лодку 1921 года «Dornier Libelle». В проект Корвин пригласил коллегу В.Б. Шаврова, и к лету 1927 года проект самолета был готов. В отличие от «Либелль», он был деревянным, а не цельнометаллическим, но сохранил практически все конструктивные находки немецкой машины, включая поплавки и тянущий винт (все предыдущие русские гидросамолеты оснащались толкающим винтом).

В 1927-м Корвин-Кербер отправился в зарубежную командировку, и интересы проекта начал представлять Шавров. К тому времени ОМОС перебазировался из Ленинграда в Москву, и именно там в апреле 1928 года Шавров представил гидроплан в Осоавиахиме. Машина всех заинтересовала, и на постройку ее опытного образца выделили 4000 рублей, а также 85-сильный чехословацкий двигатель «Walter». К тому времени Корвин-Кербель уволился из ОМОС и уговорил сделать то же самое и Шаврова, чтобы не отдавать проект Григоровичу, а осуществить его самим. Постройку гидроплана начали в Ленинграде, прямо в квартире Корвин-Кербера по адресу: Новодеревенская набережная, 12 (ныне Приморский проспект). Размеры двух комнат в коммуналке были такими, что вполне позволяли разместить там небольшой самолет… Крылья обшивала полотном жена Корвин-Кербера. Весьма тщательно, несмотря на кустарные условия, собранные узлы и детали опускали с балкона третьего этажа на двор, а испытывать машину готовились рядом с домом, на Большой Невке.

Но в судьбу еще не рожденного самолета неожиданно вмешались печальные обстоятельства. В ноябре 1928 года Корвин-Кербер был арестован и обвинен во вредительстве, его дело объединили с делом арестованного еще раньше Григоровича. Судьба проекта легла на плечи Шаврова. В разобранном виде самолет перевезли на Комендантский аэродром и собрали только летом 1929-го. 21 июня состоялся первый взлет с воды, 6 августа гидроплан взлетел с воды, приземлился на сушу и наоборот. Первые испытания прошли в Гребном порту, а 31 августа 1929 года летчик Б.В. Глаголев с механиком Н.Н. Фунтиковым перегнали гидроплан в Москву, стартовав с поверхности Невы. Полет занял пять с половиной часов. В Москве машина была испытана в НИИ ВВС, где ей был присвоен индекс Ш-1. Однако судьба первенца сложилась печально: 26 февраля 1930-го во время полета гидроплан потерпел аварию (летчик В.П. Чкалов и механик Иванов не пострадали) и после этого не восстанавливался.

В принципе Ш-1 всех устроила, не хватало только мощности двигателю. Поэтому на втором образце было рекомендовано использовать 100-сильный советский М-11, такой же, какие ставились на У-2. Самолет с таким двигателем совершил первый полет 11 ноября 1930-го и был запущен в серию в апреле 1932 года на авиазаводе № 31 в Таганроге, ему присвоили марку Ш-2.

Летающая лодка Ш-2 идет на взлет с воды

Надо сказать, что уже годом ранее В.Б. Шавров предпринял энергичные шаги для того, чтобы закрепить авторство проекта лодки за собой, оставив «за рамками» В.Л. Корвин-Кербера. Так, в 1931 году в журнале «Гражданская авиация» Шавров писал: «Самостоятельную деятельность начал в 1929 году, выступив с проектом первого у нас самолёта-амфибии – типа, не входившего тогда ни в какие планы. Первую машину возможно было осуществить только по линии Осоавиахима, который пошел навстречу. Для ускорения дела я решил построить самолёт своими руками. Нашелся и компаньон – моторист. Вдвоем мы с этой работой справились и в течение года построили самолёт. Квалификации хватило, хотя ни один из нас до того самолично самолётов не строил. Постройка велась в комнате ленинградской квартиры на третьем этаже». Как видим, имя В.Л. Корвин-Кербера не упомянуто, хотя он еще в мае 1931 года был освобожден из заключения и назначен главным инженером воронежского авиазавода № 16. Конечно, это можно объяснить и предосторожностью, поскольку в глазах советской власти Корвин-Кербер (бывший к тому же сыном адмирала и офицером «царской армии») по-прежнему выглядел неблагонадежным, и привлекать излишнее внимание к только что поставленной в серию Ш-2 было рискованно, проще было «замкнуть» авторство на себе. Но так или иначе, в истории советской авиации гидроплан конструкции Корвина-Кербера и Шаврова остался как Ш-2. Только много лет спустя Шавров назвал имя своего соавтора в книге «Истории конструкций самолетов в СССР».

Так или иначе, самолет получился поистине выдающимся. От первой модели Ш-2 отличалась только слегка увеличенными размерами и 100-сильным двигателем. Длина самолета – 8,2 метра, высота – 3,5 метра, размах крыла – 13 метров, взлетная масса – 937 килограммов. Максимальная скорость – 139 километров в час, крейсерская – 80 километров в час. Дальность полета составляла 500 километров. Внешне Ш-2 напоминала небольшую остроскулую лодку, поставленную на колеса (когда самолет приводнялся, они, естественно, поднимались) и снабженную крылом и двигателем. Экипаж состоял из пилота и механика, лодка могла брать на борт одного пассажира, а в санитарном варианте Ш-2С – и носилки с одним больным, которые закрывались пластмассовым фонарем.

«Шаврушка», как ее немедленно начали называть, приобрела высочайшую репутацию среди летчиков. Ее любили за простоту, безотказность и выдающиеся качества, позволявшие маленькому гидросамолету взлетать даже с небольших льдин, приводняться среди торосов, вывозить больных и раненых с дальних, отрезанных от мира точек. На Ш-2 возили почту, доставляли геологоразведочные партии, с них вели аэрофотосъемку, ледовую разведку и следили за косяками рыбы, на них обучались пилоты гидропланов. Ш-2 летали на почтово-пассажирских линиях Ленинград – Петрозаводск, Омск – Усть-Илим, Хабаровск – Петропавловск и многих других. Широко известен стал случай спасения в феврале 1934 года 48 рыбаков, унесенных в море на льдине размером 500 на 300 метров и толщиной примерно 30 сантиметров. Вылетевший из Баку Ш-2 после долгих поисков обнаружил льдину, удачно приземлился на ней и оставил рыбакам сто килограммов продовольствия, после чего взлетел и направил к льдине пароход со спасателями. Бензин у экипажа был на исходе, поэтому на ночь Ш-2 прочно закрепили на льдине и пошли на пароход. Но утром на гидроплан начали с угрожающей скоростью надвигаться «бугры» – так на Каспии называют торосы. Летчик Семенов и бортмеханик Казанов вдвоем каким-то чудом смогли откатить свой Ш-2 на пятьдесят метров от двигающегося «бугра», взлетели с крошечного пятачка и на остатках бензина дотянули до берега.

Две летающие лодки Ш-2 состояли в рядах Особой сводной агитэскадрильи имени Максима Горького. Одна из них в июне 1935 года была передана в Главное управление Северного морского пароходства, с марта 1937-го числилась в 3-м линейном авиаотряде Енисейской авиагруппы, летала из Красноярска в Кежму и Абакан, а в августе 1940-го была передана в Наркомат рыбной промышленности.

Серийное производство Ш-2 на таганрогском заводе продолжалось до 1934 года. В 1932 году выпустили 30 летающих лодок, в 1934-м – 200, в 1935-м – 40. Серия была достаточно крупной, и на протяжении 1930-х годов Ш-2 встречались очень часто. К весне 1941 года количество этих машин уменьшилось: в строю оставалось 44 «шаврушки», из которых 12 были неисправны, еще 2 машины числились в НКВД.

Вторую жизнь Ш-2 дала советско-финляндская война, в ходе которой выявились бесценные преимущества легкой и маневренной летающей лодки во фронтовых условиях. В ГВФ было решено вернуть Ш-2 в строй, и уже списанные машины стали проходить капитальный ремонт, а затем Ленинградские авиаремонтные мастерские начали новый выпуск Ш-2. Машины образца 1941 года получали двигатель М-11Д, усовершенствованные амортизаторы моторамы и некоторые другие детали. Когда в августе 1941-го Ленинградские АРМ отправили в эвакуацию в Иркутск, туда же переехало и производство летающих лодок. Так рожденные на берегах Балтики Ш-2 враз стали сибиряками. В 1942–1945 годах на иркутском ремонтном заводе ГВФ № 403 было собрано 150 несколько упрощенных Ш-2 и еще 286 машин были отремонтированы.

В годы войны Ш-2 активно эксплуатировались в составе особых отрядов ГВФ, где выполняли функции связных самолетов. Особенно эффективным было использование этих машин в местностях, изобиловавших реками и озерами. На 1943 год на фронте служили 50 Ш-2, 13 числились в учебных частях, а 9 ремонтировались в тылу.

Продолжалась жизнь старого самолета и после войны. В 1946–1947 и 1951–1952 годах две крупные серии самолета были выпущены в том же Иркутске. На послевоенных Ш-2 стояли более мощные двигатели – 115-сильный М-11Л и 125-сильный М-11К, – а внешне эти самолеты можно было опознать по закрытой пилотской кабине. На сибирских озерах и реках и Каспийском море отдельные экземпляры Ш-2 эксплуатировались вплоть до 1964 года.

Данные о количестве построенных Ш-2 разнятся – от 700 до 1200. Но в любом случае это был в высшей степени удачный и долговечный самолет, с честью справлявшийся с любыми задачами, которые перед ним ставились. Оба создателя летающей лодки прожили долгую и плодотворную жизнь. Для Виктора Шаврова Ш-2 так и осталась «звездным часом» – его последующие проекты уже не строились серийно, даже удачный самолет-амфибия Ш-7 (1940) был изготовлен только в одном экземпляре. Классическим считается труд Шаврова по истории советской авиации. Умер В.Б. Шавров в 1976 году, не успев увидеть изданным второй том своей книги. В.Л. Корвин-Кербер после освобождения 1931-м работал в ОКБ И.В. Четверикова, занимался созданием морского дальнего разведчика МДР-6 (Че-2), модификаций У-2, а после войны – самолета-амфибии ТА-1. Ушел из жизни В.Л. Корвин-Кербер в 1970 году.