100 великих отечественных самолетов

«Илья Муромец» (1913–1918)

История легендарного русского бомбардировщика «Илья Муромец» была естественным продолжением истории «Русского Витязя» и началась еще «при жизни» последнего: первый экземпляр «Муромца» начали строить в августе 1913-го, и право на жизнь его проект получил автоматически, поскольку преимущества «Русского Витязя» были очевидны и признаны всеми. В сущности, «Илья Муромец» был прямым развитием идей «летающей лаборатории», какой выступил «Русский Витязь». Он был построен по точно такой же схеме – цельнодеревянный многостоечный биплан с четырьмя двигателями, размещенными в ряд на нижнем крыле. Заметным внешним отличием «Муромца» служила пилотская кабина: она была обтекаемой, полностью застекленной и не имела открытого «балкона», как на «Витязе». Кроме того, если «Русский Витязь» можно было классифицировать все-таки как пассажирский самолет, то для «Ильи Муромца» с самого начала планировалось военное будущее. К этому времени в локальных войнах уже были опробованы возможности самолета в качестве разведчика и бомбардировщика, и огромный самолет, не имевший аналогов за рубежом, идеально подходил для таких функций.

Сразу заметим, что в 1913–1918 годах «Ильи Муромцы» строились несколькими сериями, постоянно совершенствуясь, так что найти два абсолютно идентичных самолета было, пожалуй, невозможно – все они отличались двигателями, особенностями оборудования и вооружения и т. п. Но в сравнении с «Русским Витязем» все «Муромцы» были мощнее, больше и гораздо изящнее внешне (все-таки выпирающий вперед «балкон» «Русского Витязя» придавал ему слишком большое сходство с драконом). Размах верхнего крыла в зависимости от варианта колебался в пределах 30–32 метров, нижнего – 22–24 метров. Длина самолета – от 18,5 до 22 метров. Взлетная масса – от 5 до 6 тонн. Максимальная скорость составляла от 95 до 137 километров в час, а крейсерская (т. е. рабочая, полетная) – от 70 до 120. «Ильи Муромцы» могли находиться в воздухе до пяти часов, преодолевать расстояние до 540 километров и подниматься над землей на четыре километра.

Поскольку «Русский Витязь» существовал в единственном экземпляре и весной – летом 1913 года с ним могли «познакомиться» лишь жители Петербурга, то именно строившийся серией «Илья Муромец» стал первым многомоторным тяжелым аэропланом, широко применявшимся в русской армии. Один вид воздушного гиганта оказывал на войска огромный психологический эффект.

Воздушный гигант «Илья Муромец»

Впервые от земли прототип, носивший условный номер 107, оторвался от земли 10 декабря 1913 года. Испытания прошли вполне успешно, и 12 мая 1914 года Главное военно-техническое управление подписало с заводом РБВЗ контракт на поставку десяти самолетов такого типа. Но еще до этого первый «Илья Муромец» был переоборудован для нужд военно-морского флота в гидроплан. Гигантский самолет установили на четыре поплавка, 14 мая 1914 года он был испытан и ровно два месяца спустя сдан Балтийскому флоту. Однако судьба этого уникального гидроплана оказалась очень короткой и незавидной. 21 июля 1914 года, находясь в бухте острова Эзель, командир корабля лейтенант Г.И. Лавров принял увиденные им русские миноносцы за вражеские и приказал сжечь гидроплан во избежание захвата противником. Так погиб самый первый «Илья Муромец», он же – первый в мире тяжелый четырехмоторный гидроплан… Забегая вперед, заметим, что лейтенант Г.И. Лавров (кстати, друг детства Сикорского) впоследствии проявил себя не только опытным и мужественным летчиком, но и военным изобретателем – именно он в 1915-м сконструировал первый русский синхронизатор, позволявший начать производство нового класса самолетов – истребителей. Он же стал одним из инициаторов создания русской истребительной авиации.

Второй экземпляр самолета был построен в апреле 1914 года и, помимо номера 128, в июне получил имя собственное «Киевский» в память о перелете по маршруту Киев – Петербург – Киев. Эта машина была оснащена двумя 140-сильными и двумя 125-сильными двигателями «Argus». Собственником аэроплана стала Гатчинская авиашкола, и в дальнейшем все летчики, летавшие на «Муромцах», изучали азы обращения с этим самолетом на учебном «Киевском».

С началом Первой мировой войны необходимость в «Муромцах» резко возросла, и в июле – сентябре 1914 года были построены пять машин, получивших римские номера с I до V. По утвержденному штату, команда одного самолета (включая и наземный персонал) состояла из четырех офицеров, военного чиновника и сорока нижних чинов. Каждый аэроплан был приравнен к корпусному авиаотряду и подчинялся штабам корпуса и армии. Из вооружения «Илью Муромца» предполагалось оснастить двумя станковыми пулеметами «максим», двумя ручными пулеметами «мадсен» и 37-миллиметровой пушкой для борьбы с дирижаблями противника. Но этот вариант после испытаний отпал. Обычно в полет экипажи брали с собой карабин, ручной пулемет и 12–15 пудов (196–245 килограммов) бомб.

В декабре 1914 года специально для «Муромцев» было создано уникальное авиационное подразделение – Эскадра воздушных кораблей (ЭВК), подчиненная непосредственно Верховному главнокомандующему. Начальником ЭВК стал глава РБВЗ М.В. Шидловский, которому присвоили чин генерал-майора (он стал первым генералом авиации в истории России). Штаб ЭВК разместился в польском местечке Яблонна. А уже 15 февраля 1915-го «Илья Муромец» № 150 отправился в первый боевой полет – правда, из-за сильной облачности он прошел безрезультатно. Но уже 24 и 25 февраля мир увидел, на что способны русские тяжелые бомбардировщики. «Муромец» сбросил на станцию Вилленберг свыше 160 пудов (2620 килограммов) бомб. В отчете о налете было сказано, что «разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах». 14 июня 1915-го еще один «Муромец» удачно бомбил станцию Пржеворск, уничтожив стоящий на путях состав с 30 тысячами снарядов. В дальнейшем экипажи «Муромцев» настолько ювелирно отработали приемы бомбометания, что могли поразить движущуюся колонну из пяти грузовиков, причем все пять бомб ложились точно в цели.

5 июля 1915 года «Илья Муромец» № 150 (экипаж – командир поручик И.С. Башко, помощник командира поручик М.В. Смирнов, артиллерийский офицер штабс-капитан А.А. Наумов и моторист младший унтер-офицер А.М. Лавров) принял первый воздушный бой с врагом. Из оружия у авиаторов имелись карабин, ручной пулемет «мадсен» с 250 патронами и 15 бомб. Несмотря на ожесточенный огонь противника, экипаж бомбардировщика успешно выполнил задание и пришел на свой аэродром. За этот героический бой командир корабля И.С. Башко был произведен в чин штабс-капитана и награжден орденом Святого Георгия 4-й степени, получили награды и другие члены экипажа. В годы Первой мировой войны в русской авиации появилась целая плеяда выдающихся летчиков, воевавших на «Муромцах». Кроме И.С. Башко это Г.В. Алехнович, Д.А. Озерский, Г.Г. Горшков, Д.Д. Макшеев, А.В. Панкратьев, А.М. Констенчик и другие.

На «Илье Муромце» воевал и самый экзотический по происхождению русский летчик Первой мировой – негр-полинезиец Марсель Пля. Он в звании младшего унтер-офицера был мотористом на «Илье Муромце» № 10 поручика А.М. Констенчика. Марсель был привезен в Россию подростком, но после начала войны отказался возвращаться во Францию и вступил в ряды русской армии – сначала как шофер, потом как летчик-моторист. Воевал Марсель геройски и за два боевых вылета был удостоен Георгиевских крестов 4-й и 3-й степеней. Первую награду он получил 11 апреля 1916 года «за то, что 26 марта 1916 года, во время полёта на воздушном корабле «Илья Муромец № 10», когда лопнувшим гибким валом счётчика была разрезана трубка, соединяющая водяную помпу с водяной трубой, и вода широкой струёй начала выливаться через отверстие в трубке, что грозило гибелью для мотора, зажал отверстие руками и прекратил дальнейшее вытекание воды, просидев на крыле 1 час 10 минут, чем и дал возможность вернуться домой и сесть на аэродром». Второй крест Марсель Пля получил уже через две недели «за то, что 13 апреля 1916 года, при полёте на воздушном корабле № 10, подвергаясь сильному обстрелу зенитных орудий противника во время бомбардировки ст. Даудзевас, всё время находился на верхней площадке корабля, наблюдая за появлением противника в воздухе. В то время, когда одновременно разорвавшимися тремя снарядами был тяжело ранен командир корабля и корабль, сильно повреждённый и потерявший скорость, начал падать вниз, оставаясь на своём посту, доблестно и самоотверженно исполнял возложенную на него обязанность, и только лишь по приказанию артиллерийского офицера сошёл вовнутрь кабины. Вылез на крыло и в течение 20 минут производил исправление подбитых трёх моторов и помогал помощнику командира корабля благополучно довести корабль до аэродрома». После революции Марсель Пля вернулся во Францию и умер в 1951 году в пригороде Парижа.

Всего в течение 1915 года «Ильи Муромцы» выполнили около ста боевых вылетов, зачастую проникая в глубь территории противника более чем на 200 километров. С начала июня из-за отступления русской армии из Польши штаб ЭВК переместился из Яблонны в белорусскую Лиду, а еще позже – в Псков; кроме того, два «Муромца» базировались на Юго-Западном фронте и две – на Северном. Потерян был только один самолет: 2 ноября 1915-го «Илья Муромец» штабс-капитана Д.А. Озерского во время бомбежки станции Барановичи попал под сильный зенитный огонь, был поврежден, с трудом пересек линию фронта и упал под деревней Прилуки, недалеко от Минска.

На протяжении 1915 года в постройке находилась одна серия «Муромцев» – В. Серия В (построено более 30 машин) оснащалась в основном английскими двигателями «Sunbeam» мощностью 150 лошадиных сил, но строились также самолеты с немецкими 140-сильными двигателями «Argus» и русскими 150-сильными РБВЗ. Эти самолеты были несколько меньше по размеру и массе, имели экипаж из четырех человек и вооружались одним-двумя пулеметами. Некоторые из них строились в двухдвигательном варианте, такие машины использовались как учебные. В самом конце года была запущена серия Г, она отличалась более крупной размерностью, в экипаж этой машины входили шесть человек.

На протяжении 1916 года экипажи «Муромцев» продолжали активную боевую работу – вели разведку, выполняли бомбометания. Поскольку на вооружении германской авиации уже имелось множество хорошо вооруженных истребителей, их экипажи регулярно предпринимали попытки сбить противника, но русские авиаторы смело вступали в схватки с врагом. Так, когда 19 марта 1916 года «Муромец» поручика А.В. Панкратьева был атакован двумя истребителями «Fokker»; в завязавшейся перестрелке один член экипажа русского самолета был смертельно ранен, второй получил ранение, но один из вражеских истребителей был сбит. 2 июля 1916 года, как следует из бортжурнала лейтенанта Г.И. Лаврова, его «Муромец» «подвергся нападению моноплана-истребителя большой скорости. «Илья Муромец» открыл огонь из трех пулеметов, после короткого обстрела неприятельский аппарат с большим креном пошел круто вниз назад и начал падать». Забегая вперед, скажем, что за всю историю Первой мировой войны немцам удалось сбить в воздушном бою только один самолет «Илья Муромец». Эта машина имела номер XVI, а в состав ее экипажа входили поручики Д.Д. Макшеев, М.А. Рахмин, Ф. Гаибов и корнет О.С. Карпов. 12 сентября 1916 года, успешно отбомбившись по белорусскому местечку Боруны, «Илья Муромец» был атакован четырьмя германскими истребителями, сбил три из них и со славой погиб в неравной схватке. Посмертно офицеры-летчики были удостоены орденов Святого Георгия 4-й степени, а немцы похоронили противников с воинскими почестями. В 2009 году на месте гибели героического экипажа был установлен памятный знак.

В сентябре 1916 года основные силы ЭВК были переброшены из Пскова в Винницу. В течение года РБВЗ отправил на фронт 39 новых самолетов, из которых в боях участвовали 12. Они совершили 156 боевых вылетов, сбросив 1180 пудов бомб. В этом году на вооружение русской авиации поступили новые модификации «Муромца» – три варианта серии Г. Эти вариации создавались Сикорским с учетом фронтового опыта. На 1916 год наиболее совершенным вариантом самолета была версия Г-2, оснащенная мощным оборонительным вооружением, но имевшая уменьшенную бомбовую нагрузку.

На январь 1917 года ЭВК состояла из тридцати кораблей, из которых два находились на Юго-Западном фронте и два на Западном. Февральский переворот не сказался на планах РБВЗ по совершенствованию самолетов: в июле 1917-го в Петрограде была испытана модификация Г-3 с усиленным фюзеляжем, увеличенными стабилизаторами, усиленным вооружением (в том числе пулеметной точкой в хвосте) и мощными двигателями (два «Renault» по 225 лошадиных сил и два РБВЗ по 150 лошадиных сил). Скорость этого самолета достигала 129 километров в час. Однако было построено только восемь самолетов такого типа. В том же году появилась версия Г-4 и наиболее совершенный «Илья Муромец» – серии Е. Их экипаж составлял уже 7–8 человек, машина вооружалась восемью пулеметами, оснащалась 220-сильными двигателями «Renault» и на тот момент была наиболее совершенным тяжелым бомбардировщиком мира. Осенью 1917-го рассматривался проект переоборудования части бомбардировщиков в торпедоносцы, но в реальность он воплощен не был.

Боевая активность «Муромцев» в 1917 году из-за революционных обстоятельств была заметно ниже, чем раньше. Отношения между офицерами и солдатами стали почти враждебными; 28 апреля из-за совершенной солдатами наземной команды диверсии в полном составе погиб экипаж «Ильи Муромца I» во главе с командиром старшим лейтенантом Г.И. Лавровым – солдаты подпилили стойку крыла, и самолет разрушился во время полета. Те «Муромцы», которые продолжали воевать, летали на Юго-Западном и Румынском фронтах. Нередко воздушные бои принимали ожесточенный характер. Так, 25 апреля самолет капитана Г.В. Клембовского успешно отбился от трех «фоккеров», причем два из них сбил; 21 сентября бомбардировщик капитана Р.Л. Нижевского удачно отбомбился по станции Троян, уничтожив три состава с боеприпасами, но на обратном пути подвергся атаке двух германских истребителей. Один член экипажа «Муромца» был ранен смертельно, другой – тяжело, два мотора выведены из строя, но гигантский самолет дотянул до аэродрома на двух двигателях. За весь 1917 год ЭВК совершила около 70 боевых полетов, сбросив 650 пудов бомб. Всего же в Первой мировой войне приняли участие около 40 самолетов «Илья Муромец» (на фронт поступил 51, но некоторое количество самолетов было потеряно из-за аварий и стихийных бедствий), совершивших около 300 боевых вылетов.

В начале 1918 года «Муромцы», находившиеся в разных частях страны, пережили ряд невеселых приключений, связанных с политическими и военными обстоятельствами. Так, один из самолетов был сожжен экипажем в Борисове, чтобы не достаться наступающим немцам. «Илья Муромец Киевский» под командованием И.С. Башко 22 февраля 1918-го перелетел в Бобруйск, тогда занятый поляками, и три месяца входил в состав авиации 1-го Польского корпуса, после чего Башко с тремя другими летчиками-поляками угнал аэроплан в Советскую Россию. Винницкие «Муромцы» с образованием Украинской державы гетмана Скоропадского были собраны в «Ескадру повiтрових кораблiв» под командованием Г.Г. Горшкова, которая 8 июля 1918-го была расформирована.

В Советской России с 25 марта 1918 года существовала Северная группа воздушных кораблей (СГВК) под командованием А.В. Панкратьева (с 23 июля – ЭВК под командованием И.В. Башко). Пять недостроенных «Муромцев» типа Г-3 вскоре были эвакуированы из Петрограда в Казань, а затем в Липецк. И хотя командование Рабоче-Крестьянского Красного флота (РККФ) требовало скорейшего участия бомбардировщиков в боях, на месте не решались отпускать бывших офицеров в полет, требуя немедленно прислать «летчика-коммуниста». До конца 1918 года машины так и не совершили ни одного боевого вылета; в аварии 30 ноября погиб один из лучших русских военлетов Г.В. Алехнович.

Впервые в Гражданской войне на стороне красных «Ильи Муромцы» приняли участие лишь 19–21 сентября 1919 года, когда бомбили и обстреливали из пулеметов колонны и обозы белой кавалерии под Орлом, а также сбрасывали на них агитационные листовки. В начале 1920 года матчасть была пополнена еще тремя самолетами № 274, 283 и 284, которые именовались в переписке «бойкораблями». 9 июля два самолета из трех приняли участие в бомбежке польских войск на Западном фронте – бомбили Бобруйск и станцию Осиповичи. Однако вскоре оба аэроплана были потеряны в аварии на станции Жодино.

Наконец, осенью 1920-го «Ильи Муромцы» с красными звездами на крыльях действовали на Юго-Западном фронте, против Русской армии П.Н. Врангеля. Так, 8 сентября 2-й бойкорабль А.К. Туманского бомбил станцию Федоровка, сбросив шесть бомб, за что военлет был удостоен ордена Красного Знамени. Через шесть дней тот же самолет бомбил колонию Фридрихсфельд, где должен был состояться парад в честь Врангеля, убив и ранив 27 человек. 16 сентября на станции Пришиб «Муромец» вступил в бой с белым бронепоездом и повредил его, однако и сам получил повреждения от зенитного огня. Наконец, 18 сентября «Муромец» Туманского отогнал пулеметным огнем четыре насевших на него истребителя белых «De Havilland». Всего в сентябре 1920-го «Муромцы» совершили 9 боевых вылетов, сбросив на противника 106 пудов бомб, 12 пудов стрел и 3 пуда агитационной литературы. В последний раз во время Гражданской войны «Илья Муромец» поднимался в воздух 21 ноября 1920 года. Тогда 1-й бойкорабль военлета А.С. Еременко на протяжении часа вел огонь из четырех пулеметов по бандитам, засевшим в украинских селах Зыбкое, Богоявленское, Ивановка, Веселый Кут и Судьбодары.

Сразу же после завершения войны огромные самолеты начали применяться в мирных целях. Правда, к тому времени большинство «Муромцев» находилось в плачевном состоянии – машины давно не ремонтировались, были изношены, многие повреждены после разборов и перевозок по железным дорогам. Тем не менее их поставили на почтово-пассажирскую линию Москва – Тула – Орёл – Курск – Харьков, открывшуюся 1 мая 1921 года. На ней работали шесть машин. А.К. Туманский вспоминал: «Мы делали по два-три полета в неделю, перевозя в основном фельдъегерскую почту и ответственных пассажиров. Пассажиры были в восторге от быстроты передвижения, мы же, летно-подъемный состав, радовались гораздо меньше: корабли наши были довольно потрепаны, а большинство моторов давно уже выработало все свои ресурсы. Редкий рейс поэтому обходился без происшествия». Продолжалась пассажирская эксплуатация «Муромцев» недолго: уже в январе 1922-го три самолета перевели в Бобруйск, тогда же были разобраны орловские самолеты. Всего с 1 мая по 10 октября 1921 года «Муромцы» совершили 43 рейса, в которых перевезли 60 пассажиров и более двух тонн грузов.

Последним самолетов «Илья Муромец», сохранившим способность летать, была машина № 285, на которой в 1922–1923 годах летчик Б.Н. Кудрин совершил около 80 учебных вылетов в составе школы воздушной стрельбы и бомбометания. На этом эксплуатация легендарного самолета была завершена. К сожалению, ни одного экземпляра до наших дней не дошло.

Каково же место «Ильи Муромца» в истории мировой авиации? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно сравнить самолет с его ближайшими зарубежными аналогами. Во время Первой мировой войны на вооружение европейских армий поступили уже несколько типов тяжелых бомбардировщиков – например, германские «Zeppelin Staaken R.VI» и семейство самолетов «Gotha», английские «Handley Page O/400», французские «Cаudron G.IV». По многим параметрам эти машины опережали русский самолет. Так, «Цеппелин-Штаакен» был способен нести куда большую бомбовую нагрузку (до двух тонн) и обладал дальностью полета 800 километров. «Готы» могли летать на еще более далекое расстояние – 840 километров. Мощность двигателей «Хэндли Пэйджа» достигала 360 лошадиных сил. Европейские бомбардировщики строились куда более крупными сериями, чем русские, и могли оказывать значительное влияние на ход военных действий, в том числе и психологическое (бомбардировки Лондона и Парижа немцами). Однако в стрелковом вооружении, скорости, маневренности, живучести «Ильи Муромцы» нисколько не уступали зарубежным самолетам, притом что были созданы намного раньше их. Кроме того, «Илья Муромец» так и остался единственным четырехмоторным бомбардировщиком тех лет – все его европейские аналоги были двухмоторными. Все зарубежные создатели многомоторных самолетов вынуждены были учитывать русский опыт и считаться с ним.

Сейчас «Илья Муромец» единогласно признается одним из шедевров И.И. Сикорского. Первая в мире «летающая крепость» проявила себя с наилучшей стороны. Это поистине легендарный самолет, вписавшие золотые страницы в историю русской и ранней советской авиации.