100 великих отечественных самолетов

Ту-104 (1955–1960)

Один из самых знаменитых советских пассажирских самолетов, Ту-104 был прямым развитием бомбардировщика Ту-16. У КБ Туполева и раньше был богатый опыт «превращения» бомбардировщика в пассажирский лайнер (например, пара Ту-4 и Ту-70). Поэтому проект Ту-2АМ-3-200 появился на стадии рабочих чертежей уже в 1952 году. Официально постановление о разработке было дано 11 июня 1954-го. От Ту-16 новая машина заимствовала гондолы двигателей, крылья, хвостовое оперение, шасси. Но у Ту-104 фюзеляж был более широким, а крыло слегка сдвинуто вниз. Макет машины был утвержден в декабре 1954-го, а вскоре построили опытный экземпляр, который 17 июня 1955-го совершил первый полет (экипаж: первый летчик Ю.Т. Алашеев, второй летчик Б.М. Тимошек, штурман П.Н. Руднев, бортмеханик И.Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В.Н. Бендеров).

Ту-104 был первым советским пассажирским самолетом с реактивными двигателями, поэтому к его изготовлению и эксплуатации подходили с особой тщательностью. Были внимательно изучены материалы о катастрофах английских самолетов «De Havilland Comet» и по их результатам усилены фюзеляж, крылья, стыки обшивки. Салон самолета тщательно проверялся на герметичность и был оформлен по сравнению с предыдущими пассажирскими самолетами роскошно – широкие мягкие кресла, шторы на окнах, ковровые дорожки в проходах и даже декоративные статуэтки на столиках. Но на серийных машинах от всей это избыточной роскоши пришлось отказаться. Первый серийный Ту-104, собранный в Харькове, полетел 5 ноября 1955-го.

Внешне Ту-104 был весьма похож на своего военного «брата» Ту-16 – такой же тонкий, вытянутый силуэт, такие же двигатели АМ-3 в гондолах, расположенных близко к фюзеляжу. Длина – 38,8 метра, размах крыла – 34,5 метра, высота – 11,9 метра, взлетная масса – 74 500 килограммов, максимальная скорость – 913 километров в час, крейсерская скорость – 750–800 километров в час, дальность полета – 2120 километров, потолок – 11 500 метров. Пассажировместимость зависела от модификации.

Весной 1956-го ранние самолеты совершали испытательные полеты на международных линиях, которые преследовали также рекламно-демонстрационные цели. Отзывы везде были восторженными, самолет воспринимался за рубежом как выдающееся достижение техники. В марте 1956-го Ту-104 побывал в Лондоне, затем в Бирме, Швейцарии, Индии. Китае. В 1982 году этот экземпляр самолета был установлен в парке имени Гагарина в украинском Житомире.

Изначально Ту-104 вмешал 50 человек, но таких машин в 1955–1957 годах выпустили очень немного, всего 20. Дизайн их салона был разработан супругой А.Н. Туполева и представлял собой своеобразный «авиапоезд» с уютными купе-люкс, рассчитанными на 6 и 8 мест, и салон 1-го класса в хвостовой части. На борту размещались также буфет, гардероб, женский и мужской туалеты. Такой уровень комфорта и сейчас кажется высоким, а тогда он воспринимался как нечто запредельное. Но от производства таких машин быстро отказались: выгоднее было плотно «забивать» фюзеляж большого самолета множеством кресел. Так появился Ту-104А (1957–1959, 70 мест), а позже и удлиненный Ту-104Б (1958–1960, 100 мест). Их планировка ничем принципиально не отличалась от планировки современных пассажирских самолетов. Именно 100-местная вариация и стала самой распространенной, в нее переделывали и ранние Ту-104А (они получали индекс Ту-104В). Пробовали эксплуатировать и 115-местные Ту-104Б-115, но такие самолеты оказались чересчур тесными, и с 1972 года было запрещено использовать на линиях машины, имеющие вместимость более ста мест.

В мае 1956 года первые Ту-104 начали поступать в «Аэрофлот». В сентябре рейсом Москва – Нью-Йорк началась эксплуатация на международных рейсах, в том же месяце Ту-104 полетел из Москвы в Хабаровск. Затем Ту-104 начал летать в Прагу, Берлин, Париж, Рим, Амстердам, Брюссель и другие зарубежные города.

Первый отечественный реактивный пассажирский лайнер Ту-104

К сожалению, вскоре произошли и первые аварии с участием новинки. В мае 1958 г. на чехословацком Ту-104 внезапно остановились в полете оба двигателя, после чего самолет падал с высоты 12 километров до 4. К счастью, тогда летчики смогли запустить один мотор и удачно сесть в Праге. В августе 1958-го разбился Ту-104 рейса Хабаровск – Иркутск, через два месяца – рейс Пекин – Москва. Это привело к специальному постановлению ЦК КПСС и Совете Министров СССР «О катастрофах самолета Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах». Были предприняты эксперименты, изучавшие срыв самолета в так называемую «турбулентность ясного неба». В итоге на Ту-104 улучшили управляемость и запас продольной устойчивости, экипажи оснастили противоштопорными парашютами. Исправлению недостатков очень помогли записи командира пекинского рейса Ту-104 Гарольда Дмитриевича Кузнецова, который до последнего момента продолжал комментировать в эфире все происходящее с падающим самолетом.

Существовало множество самолетов семейства Ту-104, предназначенных для различных задач. Так, на Ту-104АК готовили космонавтов к условиям невесомости, Ту-104А-ТС и Ту-104Б-ТС выполняли транспортно-санитарные функции. На летающих лабораториях Ту-104ЛЛ отрабатывались действия системы «Заслон» для истребителя МиГ-31. На Ту-104Ш велась подготовка штурманов.

На базе Ту-104 в 1958 году был построен единственный военно-транспортный самолет Ту-107, который получился очень удачным и установил 13 мировых рекордов. Однако в производство эта машина не пошла. Также не был запущен в серию 100-местный пассажирский самолет Ту-110, построенный в 1957-м и оснащенный четырьмя двигателями АЛ-7 в крыльях. Три экземпляра Ту-110 активно использовались как летающие лаборатории.

Единственной страной, эксплуатировавшей Ту-104, кроме СССР, была Чехословакия. Специально для нее построили серию из шести машин модификации А, три из которых были затем потеряны в катастрофах.

У Ту-104 в истории советской пассажирской авиации была особенная роль. В конце 1950-х реактивный пассажирский самолет сам по себе воспринимался как чудо техники, ведь такие машины только-только начинали эксплуатироваться в мире. Полет для пассажира превращался в комфортабельное, скоростное и недорогое путешествие, да еще на сверхсовременном виде транспорта, рождавшем гордость за страну. Поэтому Ту-104 стал своеобразным символом достижений СССР, воспринимался как технологический прорыв, безусловная победа. Название этого самолета на какое-то время стало почти нарицательным, оно попало в художественную литературу, песни, часто использовалось в рекламе. Финальная цифра 4 в индексе туполевских пассажирских самолетов стала своеобразным талисманом именно с времен Ту-104.

Однако были у самолета и минусы. Летчики не любили Ту-104 за его «вялость», ненадежность, склонность к «подхвату», когда самолет на большой высоте резко уходил еще выше, а затем – в штопор. Тяжело было и сажать Ту-104: в полупустом состоянии самолет упорно не желал приземляться, а когда садился, то начинал ощутимо подскакивать на шасси. Двигатели Ту-104 были неэкономичными, особенно на фоне появившихся в 1960-х турбовентиляторных моторов, уровень аэронавигационного оборудования уступал зарубежным аналогам, например французской «Sud Aviation Caravelle». Эксплуатироваться Ту-104 мог только в ограниченном количестве тогдашних аэропортов, на местных линиях 1950–1960-х его использовать было невозможно. Да и среди пассажиров первые восторги самолетом довольно быстро утихли: Ту-104 был очень шумным (сказывалось расположение двигателей прямо у фюзеляжа) и тесным, особенно в 100-местной версии, значительно уступал он и в уровне комфорта иностранным самолетам. Правда, это могли заметить лишь те, кто летал также и на зарубежных пассажирских машинах, а таких людей в стране тогда насчитывалось в лучшем случае несколько тысяч.

С появлением более совершенных машин самолеты начали постепенно выводить из эксплуатации. Так, в Средней Азии Ту-104 перестали летать уже в 1965 году в связи с местными климатическими условиями. Но основная масса самолетов была заменена преемниками в 1972–1977 годах. После того как 17 марта 1979 года у Ту-104Б выпуска 1958 года, летевшего по маршруту Москва – Одесса, через пять секунд после взлета загорелся двигатель, причем погибли 58 человек, эксплуатация самолетов этого типа в «Аэрофлоте» была запрещена. Последний пассажирский рейс Ту-104Б совершил из Москвы в Ленинград 31 декабря 1979 года. В Министерстве обороны Ту-104 продолжали летать до 7 февраля 1981 года, когда произошла трагедия на аэродроме города Пушкин. Тогда с высоты 50 метров рухнул и сгорел Ту-104А постройки 1957 года, летевший во Владивосток, причем погибли 50 пассажиров, среди которых находились 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов 1-го ранга. Эта катастрофа в один момент обезглавила советский Тихоокеанский флот – погибли его командующий адмирал Э.Н. Спиридонов и множество его подчиненных. После этого все сохранившиеся Ту-104 были выведены из эксплуатации.

Последний рейс Ту-104 совершил 1 ноября 1986 года, когда самолет своим ходом прибыл с Кольского полуострова на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.

Всего в 1955–1960 годах на заводах в Харькове, Омске и Казани было построено 205 экземпляров Ту-104, из которых 37 были потеряны в катастрофах. Несмотря на противоречивую репутацию, первенец советской реактивной пассажирской авиации оставил по себе добрую память и ныне воспринимается как безусловное достижение советской авиаконструкторской школы 1950-х, своего рода прародитель всех последующих отечественных пассажирских лайнеров. Прямыми развитиями Ту-104 стали самолеты Ту-124 и Ту-134 (см. отдельные статьи).