100 великих отечественных самолетов

ТБ-3 (АНТ-6) (1930–1934, 1935–1938)

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был естественным продолжением двухмоторного ТБ-1. Даже внешне эти машины были очень похожи – угловатый фюзеляж из гофрированного дюралюминия, открытые всем ветрам кабины пилотов, застекленный штурманский отсек, «набычившийся» суровый облик. Работа над будущим ТБ-3 была начата Андреем Николаевичем Туполевым в декабре 1925 года, когда ТБ-1 только-только совершил свой первый полет.

Если ТБ-1 изначально планировался как торпедоносец, то ТБ-3 – как транспортный самолет, и только в июне 1926 года научно-технический комитет управления ВВС предложил сделать его также ночным бомбардировщиком. Договор на постройку опытного экземпляра с ЦАГИ был заключен 18 февраля 1929-го. По мере постройки требования военных менялись – они стали склоняться к тому, что новый самолет должен быть именно бомбардировщиком, причем тяжелым и в варианте гидроплана (потом этот вариант отпал). Сначала на опытную машину планировали установить американские 800-сильные двигатели «Packard IA-2500», потом остановились на 600-сильных «Curtiss Conqueror».

В первый полет готовый АНТ-6 отправился 22 декабря 1930 года. В воздух огромную машину поднял М.М. Громов. Испытания едва не закончились трагически: секторы газа двигателей вышли из строя, и посадить самолет стоило немалых трудов. Доводка отняла немало времени, и улучшенная версия была готова к полету лишь в апреле 1931 года; у нее было изменено оперение и стояли немецкие 730-сильные двигатели «BMW-VIE 7,3». В серию же пошли машины с советскими моторами М-17 (эта версия, как выяснилось впоследствии, оказалась самой массовой, на нее пришлось более половины всех выпущенных ТБ-3).

Собирать самолеты начали на единственном советском авиазаводе, имевшем опыт постройки цельнометаллических машин, – № 22, расположенном в Филях. К 28 февраля 1932 года были выпущены первые десять ТБ-3, а с декабря к 32-му заводу подключился 89-й. Бомбардировщики первых выпусков были крайне «сырыми», страдали множеством дефектов. И тем не менее их появление на авиационной части первомайского парада 1932 года произвело на всех колоссальное впечатление. Особенно потрясены были аккредитованные в СССР иностранные военные атташе – ни одна страна мира еще не строила в то время цельнометаллические четырехмоторные монопланы военного назначения. Всего в том году удалось собрать 160 самолетов.

ТБ-3 действительно и выглядел очень впечатляюще, и внушал уважение характеристиками. Длина самолета составляла 25,1 метра, высота – 8,5 метра, размах крыла – 41,8 метра. Дальность полета – 2000 километров, потолок – 8000 метров. Максимальная скорость – 300 километров в час. На первых машинах экипаж состоял из 12 человек, но с 1934 году его состав был «оптимизирован» и сокращен до восьми: два пилота, штурман-бомбардир, два стрелка, старший техник, два младших техника, они же стрелки. ТБ-3 вооружались восемью пулеметами ДА: спаренная передняя турель, две бортовые турели и две выдвижные башни под крыльями (затем от них отказались). Самолет мог нести от двух до пяти тонн бомб – от 50 килограммов до тонны.

Несмотря на довольно высокие темпы выпуска, в войска ТБ-3 поступал очень неторопливо (на ноябрь 1932 года в рядах ВВС их насчитывалось 93) и зачастую в недоукомплектованном виде – без пулеметов, бомбодержателей, радиостанций, прицелов; все это ставили уже позже прямо в частях. На начало 1933 года в армии числилось уже 144 новых самолета. Из них формировались уникальные структуры, которых прежде не существовало в мире, – тяжелобомбардировочные бригады, имевшие в составе 49 ТБ-3, 12 разведчиков Р-6 и 31 истребитель И-5. Правда, стоит сказать, что на первых порах квалифицированных летчиков для новых машин катастрофически не хватало, так как к ним предъявлялись чрезвычайно высокие требования. С 1933-го, когда заводы нарастили выпуск бомбардировщиков, начали формироваться, тоже первыми в мире, бомбардировочные авиакорпуса по две бригады в каждом. ТБ-3 становился костяком формирующейся советской стратегической авиации. Забегая вперед, скажем, что ее флагманом в довоенное время он, по сути, так и остался – задуманные восьмимоторные ТБ-4 и двенадцатимоторные ТБ-6, которые должны были оттеснить ТБ-3 на задний план, так и не начали строиться.

У пилотов бомбардировщики ТБ-3 имели репутацию достаточно качественных, прочных и весьма «спокойных» по характеру машин, несмотря на размеры, несложных в пилотировании. К недостаткам относились дефекты обшивки, течи бензобаков, низкое качество краски, поломки коленвалов, радиаторов и шасси. Нарекания вызывала и небольшая для такого класса самолетов дальность полета. С этим пытались бороться самыми разными способами: снимали часть бомбодержателей, использовали этилированный бензин, уменьшали запасы масла.

С января 1934 года в войска начала поступать версия ТБ-3, оснащенная двигателями М-34. Из-за большей массы моторов этот бомбардировщик был тяжелее почти на тонну, и выпустили таких машин около ста. Внешне их можно было опознать по обтекаемым капотам двигателей, а кабины пилотов стали отапливаемыми. М-34 был быстро признан неудовлетворительным для самолета: он поглощал больше горючего, а скорость при этом возросла всего на 10 километров в час. Поэтому в 1934–1935 годах в серию была запущена модификация с двигателем М-34Р (иногда она называлась ТБ-3Р). Эта машина имела уже очень существенные отличия от предыдущих вариантов. Двигатели были оснащены редукторами, в фюзеляже была целиком изменена хвостовая часть, где разместилась кормовая пулеметная турель. Изменились шасси, задние колеса которых получили тормоза. На серийных машинах сильно улучшили внутреннее пространство фюзеляжа, доработали бомбовое вооружение (все бомбодержатели были теперь электрическими, а не механическими, как раньше). Но ТБ-3Р были свойственны большие проблемы с хвостовыми колесами, да и вообще самолеты вызывали в войсках множество жалоб некачественным исполнением.

Тем не менее на 1935–1936 годы именно ТБ-3 являлись безусловными флагманами советской военной авиации. Они играли не только боевую, но и представительскую роль. Обычно их любили показывать на авиапарадах (на Первомай 1935-го над Красной площадью пролетели сразу 72 таких бомбардировщика). А десять ТБ-3Р специально подготовили для демонстрационных полетов в Европу, оснастив спецверсией двигателя М-34РД («рекорд дальности»), покрасив в белый цвет и поставив в бомбоотсеках мягкие диваны. В июле 1934 года эти самолеты, укомплектованные специально подобранными экипажами, слетали в Варшаву, в августе – в Париж, Лион, Страсбург, Прагу, Люблин, Краков, Рим и Вену. Отзывы европейцев об этих визитах были разными: профессионалы восхищались уровнем советского авиастроения, а газета «La Petite Parisienne» подавленно констатировала, что «пятьсот русских бомбовозов раздавят Европу, как тухлое яйцо».

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 в боевом полете

Основной функцией ТБ-3, естественно, являлась бомбардировочная. Подразумевалось, что эти самолеты под прикрытием истребителей будут атаковать противника группами и бомбить строем со средней высоты, а также совершать глубокие рейды над территорией противника и бомбить его стратегические объекты. Но использовались ТБ-3 и как военно-десантные самолеты – именно с них на маневрах 1930-х осуществлялись массовые десантирования. В санитарной версии ТБ-3 брал на борт 6–8 тяжело– и 14 легкораненых. Самолет мог перевозить под фюзеляжем артиллерийские орудия, грузовик ГАЗ-АА, легкие плавающие танки Т-37. ТБ-3 стали основой системы «Звено-2», выступая в качестве «летающего авианосца» для четырех истребителей И-16. Были созданы и «телемеханические» машины – гигантские беспилотники, которые управлялись по радио.

Существовала и сугубо транспортная версия ТБ-3, которая получила в гражданском воздушном флоте отдельное наименование Г-2 (грузовой-2). С обычных ТБ-3, отлетавших свое в ВВС, снимались пулеметы и бомбы, заваривались пулеметные люки, убиралось носовое остекление. В декабре 1940 года в Гражданском воздушном флоте насчитывалось 47 самолетов Г-2, которые эксплуатировались в основном в Средней Азии и Сибири. Для арктической экспедиции «Северный полюс-1» в 1937 году была подготовлена специальная версия АНТ-6А «Авиаарктика». У нее была закрытая кабина, противообледенительная система, другие шасси с возможностью быстрой замены на лыжи, двигатели получили трехлопастные металлические винты. Именно эти самолеты высадили на льды в 30 километрах от Северного полюса экспедицию И.Д. Папанина.

Пик выпуска ТБ-3 пришелся на 1933 год, когда было собрано 307 машин. Осенью 1934 года серийный выпуск ТБ-3 был на некоторое время прекращен в связи с подготовкой к производству скоростного бомбардировщика СБ, но с весны 1935 года возобновился. Из машины по-прежнему «выжимали все возможное» единственным доступным путем – установкой все новых и новых вариаций моторов. Сначала появился М-34РН с высотностью 4200 метров, при этом на крайних двигателях стояли двухлопастные винты, а на средних четырехлопастные. Этот ТБ-3 мог подниматься до 7740 метров и развивать скорость 288 километров в час. Версия с мотором М-34ФРН была еще более «высотной»: А.Б. Юмашев 11 сентября 1936 года на ней достиг высоты 8116 метров, имея на борту пять тонн груза, а 28 октября улучшил свой же рекорд до 8980 метров. Десять тонн самолет смог поднять на шестикилометровую высоту, а двенадцать тонн – на 2700 метров. Серия ТБ-3 с двигателями М-34ФРН стала последней, которая стояла в серии в 1936–1937 годов. Было очевидно, что в качестве ведущего тяжелого бомбардировщика он свое уже отработал. В 1935 году выпустили 74 бомбардировщика, в 1936-м – 115, в 1937-м – 23; последний ТБ-3 был собран в 1938 году, а в следующем году они были официально сняты с вооружения.

По иронии судьбы боевое крещение четырехмоторные тяжеловесы получили уже тогда, когда их слава клонилась к закату. В августе 1938 года 60 самолетов ТБ-3Р бомбили противника на озере Хасан, год спустя применялись как ночные бомбардировщики и транспортные самолеты на Халхин-Голе. Участвовали они и советско-финляндской войне, и именно тогда самолеты этого типа понесли первые боевые потери: один ТБ-3 13 февраля 1940 года был поврежден зенитным огнем и сел на замерзшее озеро, а 10 марта еще один ТБ-3 был сбит финским истребителем, экипаж совершил вынужденную посадку. В обоих случаях экипаж был окружен, принял бой и погиб, за исключением двух раненых летчиков, которых взяли в плен.

На февраль 1940 года в частях советских ВВС насчитывалось 509 самолетов, из них 459 – в строю. Машины считались крайне устаревшими, и все шло к тому, что им предстоит массовое списание. Но летом 1940-го отношение к ТБ-3 резко переменилось – их было решено изымать из транспортных частей и формировать из них новые полки и даже эскадрильи. Дошло до того, что 6 июня 1941-го самолету даже было посвящено отдельное постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома, предписывавшее в ближайшее время привести 500 самолетов в полностью боеготовное состояние. На начало Великой Отечественной в рядах ВВС числилось 516 ТБ-3 (еще 25 – в частях военно-морской авиации), однако далеко не все из них были готовы к боевым полетам.

На западных рубежах СССР находились четыре тяжелых бомбардировочных авиаполка, вооруженные ТБ-3, и они приняли бой уже 22 июня. В ночь на 24 июня ТБ-3 из состава авиации Западного фронта бомбили цели в Польше, нанеся удары по транспортным узлам Бяла-Подляска, Малкина Гура, Острув, Седлец, Цехоновец. К сожалению, в первые месяцы войны из-за нехватки самолетов случались эпизоды боевого применения ТБ-3 днем, что вело к большим потерям: тихоходные машины были легкой добычей вражеских истребителей. Так, 10 июля 1941-го под Житомиром двенадцать ТБ-3 14-го тяжелого бомбардировочного авиаполка пошли на задание без истребителей и нарвались на два «Messerschmitt 109». Одного «немца» стрелки с ТБ-3 сбили, но второй сумел уничтожить семь советских машин из двенадцати.

Другой подобный случай широко известен благодаря роману Константина Симонова «Живые и мертвые» и одноименному фильму, где с большой художественной силой показана трагическая сцена гибели нескольких ТБ-3 в белорусском небе. Этот случай произошел 30 июня 1941 года, когда машины 3-го тяжелого бомбардировочного авиаполка вылетели на бомбежку моста через Березину в районе Бобруйска. Около шести вечера ТБ-3 были атакованы группой из 15 «мессершмиттов» эскадрильи обер-лейтенанта Фрица Штенделя, и в течение трех минут немцы сбили четыре бомбардировщика. Но при этом командир эскадрильи капитан Т.И. Прыгунов сумел довести свой горящий ТБ-3 до расположения своих и посадить машину; кроме того, ТБ-3 капитана И.П. Красиева получил в том бою около 65 (!) пробоин и повреждений и тем не менее дотянул до своих. Один «мессер» удалось сбить и стрелкам с ТБ-3. Всего в том воздушном бою погибли 13 советских летчиков – старший лейтенант П.П. Гаврюк, лейтенанты А.Г. Хачатуров и Н.Ф. Платонов, воентехник 2-го ранга Н.В. Стариков, младшие воентехники Б.Л. Малкин, С.Н. Антошин и А.И. Черепанин, старшины М.Ф. Винокуров, И.Е. Шумов, старший сержант И.А. Бойков, младшие сержанты С.Г. Саркисян, Г.Л. Оверин, ефрейтор И.В. Кулешов.

К сожалению, после «Живых и мертвых» этот случай стал восприниматься как «типичный». Дескать, все ТБ-3 к 1941 году были практически беззащитными перед вражеской авиацией «слепыми котятами», горели как спички, а их лучшие экипажи были «отданы на съедение ни за грош» и никакой опасности для противника не представляли. Однако такое утверждение глубоко ошибочно. В абсолютном большинстве случаев ТБ-3 применялись в качестве ночного бомбардировщика, и применялись весьма эффективно. Благодаря низкой скорости полета и хорошему обзору из штурманской кабины точность бомбометания с них была очень высокой, а большая бомбовая нагрузка (2–5 тонн бомб) позволяла успешно атаковать крупные скопления техники, станции, аэродромы. Кроме того, ТБ-3 были крайне невосприимчивы к огню артиллерии ПВО – их спасала высокая прочность фюзеляжа (что породило среди немецких зенитчиков байку о том, что эти самолеты бронированные). Иногда на аэродромы возвращались машины с метровыми пробоинами. Помогали и посадочные ракеты, которые зажигали под крыльями, – их яркое пламя создавало на земле иллюзию, что бомбардировщик подожжен, и артиллерия ПВО прекращала стрелять. Хорошо подготовленные экипажи иногда совершали по три вылета за ночь. К сожалению, случались и трагические ошибки: так, ночью 13 июля ТБ-3 по ошибке начал бомбить Можайск, был атакован советскими же истребителями и взорвался в воздухе.

В конце июля 1941-го в боях был задействован 51 бомбардировщик, через месяц – 122. Из них целиком формировали новые полки и даже эскадрильи. ТБ-3 вывозили людей из блокадного Ленинграда, участвовали в битве за Москву. В конце октября 1941 года в составе авиации дальнего действия числилось 92 таких самолета.

Гражданский воздушный флот встретил войну с 45 самолетами Г-2, из которых во фронтовые авиагруппы и авиаотряды зачислили 25. С августа грузовые машины вооружали пулеметами. До конца года было потеряно 11 таких самолетов. С февраля 1942-го Г-2 начали переводить с фронта в тыл, и вскоре в боевых перевозках участвовали только 6 таких самолетов, в то время как в тылу находились 28.

С середины 1942-го начало неуклонно снижаться и количество ТБ-3 в войсках. Но гигантские самолеты по-прежнему не были редкостью в небе войны. Зачастую их экипажи совершали настоящие подвиги. Так, ТБ-3 капитана Я.И. Пляшечника, подожженный немецкими истребителями под Лугой, дотянул до нужной точки, сбросил парашютистов и успешно приземлился у своих. ТБ-3 старшего лейтенанта И.Ф. Матвеева (впоследствии Героя Советского Союза) бомбил вражеские позиции также горящим, после чего экипажа удалось сбить пламя и успешно вернуться. А экипаж лейтенанта В. Безбокова приземлился в тылу врага на кукурузное поле, чтобы забрать экипаж подбитого самолета.

Бомбардировщики, которые снимали с фронта, передавались в летные училища в качестве учебных либо в тыловые части как военно-транспортные. В 1944 году ни одной боевой потери этих машин уже не было. В 52-м гвардейском тяжелом бомбардировочном авиаполку учебно-боевые задачи на двадцати ТБ-3 отрабатывали еще летом 1946-го.

Транспортные Г-2 продолжали летать в глубоком тылу. Семнадцать самолетов этого типа работали в Средней Азии и Сибири. Основное их списание пришлось на 1945 год: если 1 января в ГВФ числилось еще 10 Г-2, то 1 декабря – один. Этот самолет был задействован в Туркменистане на перевозках серы и был списан в августе 1946 года. Это и был последний АНТ-6, который поднимался в воздух в советском небе.

Четырехмоторные туполевские гиганты по праву стали одним из символов советских вооруженных сил 1930-х годов. Они со славой прошли Великую Отечественную войну и по сей день считаются одними из наиболее удачных ранних бомбардировщиков-монопланов.