100 великих отечественных самолетов

ДБ-3Ф (Ил-4) (1939–1946)

История ДБ-3Ф была сложной и многоступенчатой. Первым подступом к этому самолету был проект двухмоторного 12-местного пассажирского самолета и его военного аналога – ближнего бомбардировщика ББ-2, утвержденный в августе 1934 года. Их разработка началась под руководством авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Уроженец Вологодской губернии, он появился на свет 30 марта 1894 года и свой путь в авиацию начал во время Первой мировой войны. Первой самостоятельной конструкцией Ильюшина стал планёр «Мастяжарт» (1923). Окончив Военно-воздушную академию и поучил звание военного инженера-механика, Сергей Владимирович возглавил самолетную секцию Научно-технического комитета ВВС, но осенью 1931-го по собственной просьбе перевелся в авиапромышленность, возглавив конструкторское бюро ЦАГИ, а с 13 января 1933-го встал во главе ЦКБ авиазавода № 39.

Однако ближнему бомбардировщику ББ-2 не суждено было появиться на свет – появился прорывной СБ конструкции А.А. Архангельского. Но Ильюшин, спасая свою идею, смог быстро «переориентировать» будущий самолет, переделав его под дальний бомбардировщик. На фоне других маститых авиаконструкторов, которые в начале 1930-х работали над новыми типами советских бомбардировщиков, Ильюшин выглядел неопытным новичком. Однако именно он предложил новаторскую концепцию самолета, обладавшего большой дальностью полета и одновременно высокой скоростью. Это противоречило распространенной в те годы теории, согласно которой дальний бомбардировщик не мог быть одновременно и скоростным (такими были, к примеру, ДБ-1 и ДБ-2 П.О. Сухого). Ильюшин же утверждал, что такое вполне возможно, нужно лишь сделать самолет с уменьшенной площадью крыла и совершенным с точки зрения аэродинамики фюзеляжем. Извечной головной болью советских авиаконструкторов 1930-х были двигатели, но и в этом смысле у Ильюшина был готов ответ: с 1934 года в СССР по французской лицензии выпускали мотор М-85, копию 800-сильного «Gnome-Rhone Mistral Major», единогласно считавшегося одним из лучших. В итоге первая же машина Ильюшина в принципе получилась намного более современной, чем бомбардировщики Сухого, и быстро вытеснила и построенный малой серией ДБ-1, и толком не успевший родиться ДБ-2.

Однако путь к ней оказался очень непростым. Сначала был построен упрощенный вариант ЦКБ-26, у которого были металлический фюзеляж и деревянные крылья. В декабре 1935 года было принято решение о постройке цельнометаллического ЦКБ-30, который впервые поднялся в воздух 31 марта 1936 года. А уже в августе самолет был принят на вооружение под название ДБ-3 и запущен в производство сначала на двух, а после на трех заводах. Поклонникам авиации эта машина была отлично известна в своих рекордных исполнениях: ЦКБ-30 «Москва» совершил беспосадочный перелет Москва – Спасск-Дальний, а в 1940 году две специальные машины были подготовлены для женских экипажей.

Однако ДБ-3 устарел, толком не успев появиться на свет. Требования к боевой авиации повышались практически ежегодно, и к 1938 году бомбардировщик уже не соответствовал этим требованиям. Но отказываться от этой машины не стали, наоборот – ДБ-3 был кардинально улучшен, фактически превратившись в другой, более современный самолет. Новую версию можно было сразу же отличить внешне. Бомбардировщик получил вытянутый застекленный «нос» и крылья чуть большей площади и меньшей толщины. Была сильно упрощена конструкция фюзеляжа, который сделали более технологичным, рассчитанным на массовое производство. Двигатели М-85 сменили на 1100-сильные М-88 с винтами изменяемого шага ВИШ-23. Длина самолета – 14,3 метра, размах крыла – 21,4 метра, взлетная масса – 12 120 килограммов, максимальная скорость – 420 километров в час. Бомбардировщик был вооружен двумя пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным УБТ и мог нести одну тонну бомб.

Модернизация происходила в чрезвычайной спешке, заводам, которые должны были освоить новый бомбардировщик, давали поистине нереальные сроки освоения модели. В итоге 21 мая 1939 года первый же полет самолета, имевшего пока название ДБ-3 2М-88 (т. е. с двумя двигателями М-88), выявил массу недостатков, вплоть до того, что вместе неотлаженных моторов на бомбардировщик начали устанавливать 950-сильные двигатели М-87Б. Эта промежуточная версия, с 1 октября 1939 года пошедшая в серию, получила условное название ДБ-3М. Однако на протяжении следующего года самолет медленно «подтягивали» до следующей версии, оснащенной моторами М-88 и получившей в итоге название ДБ-3Ф. Она вызывала большое количество претензий у заказчиков – настолько, что на передний план начал выходить другой бомбардировщик, ДБ-240, он же Ер-2 (см. отдельную статью). Если бы не Великая Отечественная, ДБ-3Ф, скорее всего, так и остался бы в истории нашей авиации как весьма спорная и «негладкая» машина с множеством минусов. «Списала» эти минусы война, сделавшая самолет легендарным.

Боевой дебют семейства ДБ-3 пришелся на японо-китайскую войну 1939 года. К 22 июня 1941-го в пограничных военных округах числилось 1122 бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф, т. е. советская авиация дальнего действия была укомплектована ими на 84 %. А всего через месяц в строю оставалось всего 75 таких самолетов! Остальные погибли под внезапными ударами люфтваффе или в дневных вылетах без прикрытия… 3 июля 1941-го особым приказом дневное использование ДБ-3Ф было запрещено.

Именно летом 1941-го на ДБ-3Ф был совершен один из самых легендарных подвигов Великой Отечественной. 26 июня командир самолета 207-го дальнебомбардировочного полка капитан Николай Францевич Гастелло направил свой подбитый ДБ-3Ф на скопление техники противника под Радошковичами. И хотя это был не первый «огненный таран» Великой Отечественной, именно он получил широчайшую известность, а имя Гастелло стало поистине легендарным.

ДБ-3Ф были самыми распространенными дальними бомбардировщиками советских ВВС

Наиболее известным является участие ДБ-3Ф в бомбардировках Берлина в августе – сентябре 1941 года. Летали с аэродрома эстонского острова Эзель (Сааремаа). Сначала, в ночь на 5 августа, экипажи самолетов осуществили ночную аэрофотосъемку столицы Германии, причем не были обнаружены. А 7 августа пять ДБ-3Ф сбросили бомбы на Берлин, другие экипажи бомбили Кёнигсберг (ныне Калининград), Штеттин (ныне Щецин) и Данциг (ныне Гданьск). Во время возвращения потерпел аварию один самолет. В дальнейшем без потерь обошелся только налет 13 августа. Неудачей закончились и попытки ДБ-3Ф взлетать с двумя 500-килограммовыми бомбами и одной тонной: бомбардировщик с двумя ФАБ-500 так и не смог оторваться от взлетной полосы и взорвался на земле, а ДБ-3Ф с ФАБ-1000, еле взлетев, упал в болото и сгорел. Последний дальний вылет с острова Эзель летчики осуществили 3 сентября, уже после падения Таллина. Эти налеты имели большое морально-психологическое значение, так как продемонстрировали всему миру способность советской дальней авиации наносить ответные удары противнику.

До конца 1941-го количество ДБ-3Ф неуклонно сокращалось, так как был эвакуирован основной завод по выпуску двигателей М-88, но затем ситуация стала выправляться. 1 марта 1942 года, когда была создана Авиация дальнего действия, пять ее дивизий из восьми были целиком вооружены ДБ-3Ф, кроме того, в состав ВВС входили и другие дивизии, имевшие эти самолеты. В том же месяце самолет получил новое обозначение – 26 марта 1942-го он был переименован в Ил-4.

В этом же году Ил-4 начали широко применяться в авиации флотов – там воевало 290 таких машин, в основном применявшихся в качестве торпедоносцев. На 1943 год в составе 18-й воздушной армии (так называлась Авиация дальнего действия с декабря 1942 года) воевали пять авиакорпусов, полностью оснащенных Ил-4. Они широко применялись во всех крупных боевых операциях – Сталинградской и Курской битвах, освобождении Крыма, Украины и Белоруссии, бомбили укрепления, порты, железнодорожные узлы и скопления техники в Румынии, Польше и Германии. С 1945-го самолеты снова применялись днем – советская авиация уже полностью доминировала во вражеском небе.

В мае 1945-го Ил-4 был вторым по численности после Ли-2 дальним бомбардировщиком советской авиации – в 18-й воздушной армии воевало 553 таких самолета. Ил-4 участвовали и в советско-японской войне 1945-го.

Некоторое количество таких самолетов было захвачено немцами в 1941-м в качестве трофеев. Четыре такие машины Германия в 1942 году передала Финляндии, и они летали с финскими опознавательными знаками до осени 1944-го, когда Финляндия перешла на сторону Антигитлеровской коалиции. После этого два финских ДБ-3Ф до начала 1945-го бомбили уже немцев.

Модификаций у самолета почти не было. На флоте с успехом применялись торпедоносцы Ил-4Т, которые могли нести торпеду весом до тонны. В 1943-м в единственном экземпляре был построен высотный разведчик Ил-4ТК с турбокомпрессором.

На протяжении всей войны Ил-4 являлись главной ударной силой советской дальней авиации. И все четыре года летчики мужественно боролись не только с противником, но и с многочисленными минусами своей машины. Летчик А.И. Молодчий вспоминал: «Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды – от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил». Особенно тяжело приходилось летчикам, летавшим на Ил-4 бомбить Будапешт и Бухарест в 1942 году: эти полеты продолжались по 12 часов. Автопилоты на Ил-4 появились только в 1942-м, и то на небольшой части машин. К другим недостаткам Ил-4 относились слабое вооружение, плохая реакция карбюраторов на холодный воздух, отсутствие противообледенительной системы, высокая степень заметности самолета из-за бледно-голубой окраски нижней поверхности фюзеляжа и крыльев. На протяжении всей войны не прекращались и попытки оснастить самолет более мощными двигателями. Но у 1330-сильного мотора М-82 и расход топлива, и вес были гораздо больше, чем у М-88. Неудачами заканчивались и попытки поставить на Ил-4 любой другой двигатель.

В течение 1941–1945 годов советские заводы выпустили 5256 экземпляров самолетов ДБ-3М и ДБ-3Ф/Ил-4, из которых большинство (2732) были «дальневосточными», собранными в Комсомольске-на-Амуре. Последние восемь самолетов были сделаны в 1946-м. Всего же было построено 6883 экземпляра.

Сергей Владимирович Ильюшин, для которого серия самолетов ДБ-3 стала дебютной, навсегда вписал свое имя в плеяду легенд советской авиации. С самолетами его конструкции мы еще не раз встретимся на страницах этой книги.