100 великих отечественных самолетов

И-15/И-15 бис/И-153 «Чайка» (1933–1941)

В начале 1930-х годов, как мы помним, один из опытнейших советских авиаконструкторов Николай Николаевич Поликарпов проходил сложный процесс адаптации к новым условиям после внезапного ареста, последующего расстрельного приговора и такой же внезапной амнистии. Поработав какое-то время в «шарашке» ЦКБ-39, он был после конфликта с А.Н. Туполевым переведен в ЦАГИ на инженерскую должность, а с мая 1932 года стал заместителем начальника конструкторской бригады № 3 П.О. Сухого. Бригада работала сразу над двумя перспективными истребителями – полуторапланом И-13 Г.И. Бертоша и монопланом И-14 П.О. Сухого, вторым в мире истребителем с убирающимся шасси. Поликарпову, не задействованному в этих проектах, дали отдельный заказ – истребитель с условным индексом И-14а, который должен был служить как бы страховкой на случай неувязок с освоением в производстве инновационного И-14. Поликарпов по своей инициативе начал разработку сразу двух машин – полутораплана И-14а и моноплана (будущего И-16). В декабре 1932 года Сухой добился того, что группу Поликарпова развернули в отдельную бригаду № 5 ЦАГИ, а в феврале 1933-го эта бригада целиком перешла в подчинение С.В. Ильюшина в новое ЦКБ-39 при заводе имени Менжинского. Но еще до этого события, 8 декабря 1932 года, специальная комиссия одновременно оценила ход работ по И-14 Сухого и И-14а Поликарпова. Обе машины были сочтены интересными и достойными выпуска, но во избежание путаницы поликарповской присвоили индекс И-15. А в ЦКБ-39 ей дали еще и рабочее наименование – ЦКБ-3.

Внешне И-15 напоминал более компактный и «крепко сбитый» вариант предыдущей поликарповской машины – И-5. Фюзеляж тоже был стальным, оперение – дюралевым, а деревянные крылья обшивались перкалью. Но у И-15 были заметные внешние отличия – верхнее крыло выполнялось по схеме «Чайка», а шасси было укрыты округлыми обтекателями. Длина самолета – 6,1 метра, размах верхнего крыла – 9,7 метра, нижнего – 7,5 метра, высота – 3,2 метра, взлетная масса – 1374 килограмма. Вооружался И-15 четырьмя пулеметами ПВ-1. На первых машинах использовались американские двигатели «Curtiss-Wright Cyclone SGR-1820 F-3» мощностью 630 лошадиных сил, затем применялись двигатели М-22 (лицензионная версия английского «Bristol Jupiter») и, наконец, 635-сильный мотор М-25 – копия «Кёртисс-Райта», для производства которого в Перми был специально возведен новый завод № 19.

23 октября 1933 г. В.П. Чкалов впервые поднял И-15 в воздух. Тот полет прошел нормально, а вот ровно через месяц, 23 ноября, Чкалов едва не погиб – на И-15, оснащенном лыжами, во время пикирования на скорости около 400 километров в час потоком воздуха сорвало лыжу. При посадке летчик чудом остался жив, но машина разбилась. Второй самолет был готов к декабрю и показал высокие летные качества. Выяснилось, что И-15 напрочь затмевает все советские и иностранные аналоги по маневренности (время виража составляло всего 8 секунд, из-за чего летчики шутили, что И-15 может укусить себя за хвост) и скороподъемности, но уступает зарубежным самолетам в скорости на большой высоте. Тем не менее на этот недостаток было решено закрыть глаза, так как в техническом задании, утвержденном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом, говорилось: «И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию – высокой маневренности и скороподъемности».

Первый серийный И-15 был готов в августе 1934-го. Выяснилось, что он развивает большую максимальную скорость (367 километров в час), чем опытный, да и скороподъемность у машины выше – высоту 5 километров он набирал за 6 минут. Но летчики отметили, что на больших скоростях И-15 начинает рыскать из стороны в сторону, и причиной этого являлась как раз «чайка» на верхнем крыле. Кроме того, специалисты НИИ ВВС утверждали, что «чайка» мешает обзору пилота и прицеливанию во время пулеметной стрельбы. Поэтому с марта 1935 года испытывался вариант И-15 с обычным, ровным верхним крылом. Его устойчивость в полете оказалась выше, и комиссия в июле 1935 году вынесла вердикт: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом». Тем самым история первого поколения этого истребителя фактически была закончена. Тем не менее собственно И-15 успели выпустить довольно много: 94 – в 1934 году, 288 – в 1935-м и 2 – в 1936-м. 21 ноября 1935 года на самом первом экземпляре И-15 летчик Владимир Коккинаки установил абсолютный мировой рекорд высоты полета, поднявшись на 14 575 метров.

На вооружение И-15 поступал с конца 1934 года, а основной «приток» его в военную авиацию пришелся на 1935-й. Самолеты базировались в Люберцах, Брянске, Киеве, Бобруйске и Спасске-Дальнем. В целом летчики отзывались о машине как о высококлассном современном истребителе. Дело портили лишь многочисленные дефекты сборки И-15.

Широко известным истребитель сделала гражданская война в Испании. В октябре 1936 года начались поставки И-15 силам республиканцев. Самолеты получали опознавательные знаки авиации республиканской Испании – красные законцовки крыльев, такие же поперечные полосы на фюзеляже и красно-желто-фиолетовые рули поворота. Дебют И-15 в испанском небе состоялся 4 ноября и прошел успешно – были сбиты два истребителя «FIAT CR.32» и бомбардировщик «Junkers 52». Испанцы дали самолету прозвище «Чато» – «Курносый». Всего в Испанию было поставлено 116 истребителей. Кроме того, с лета 1937-го завод в городе Реус начал выпускать собственные И-15. На начало 1939 года в небе Испании в воздушных боях были потеряны 88 «Чатос».

Вполне возможно, что, если бы не испанская кампания, история И-15 окончательно прекратилась бы еще в 1935-м. Но сильные качества, которые эта машина продемонстрировала в небе над Пиренеями, невольно продлили ее судьбу. Продолжение И-15 – И-15 бис или И-152 (И-15, 2-е поколение) – отличалось от первого самолета в первую очередь отсутствием «чайки», т. е. это был «чистый» биплан, что в середине 1930-х встречалось уже довольно редко. Да и вообще историки авиации оценивают эту машину как явный шаг назад по сравнению с И-15. Истребитель стал несколько длиннее и тяжелее, а его верхнее крыло имело больший размах. Скорость возросла, но совсем ненамного – до 379 километров в час. Но если для 1933 года И-15 мог считаться вполне современной и конкурентоспособной машиной, то И-15 бис в 1937 году, когда началось его производство, уже заметно проигрывал своим зарубежным «одноклассникам». Несмотря на то что он оснащался высотной версией двигателя М-25В, в управлении машина была более вялой, чем И-15. Летчики-испытатели отмечали: «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16, кроме внезапности атаки, не имеет никаких преимуществ и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом… Все преимущества в бою у И-16… И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15 бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».

Последние советские истребители-бипланы семейства И-15

В январе 1939-го состоялся дебют И-15 бис в Испании (где они были известны как «Супер Чатос»), но в воздушных боях 30 этих самолетов почти не участвовали, атакуя преимущественно наземные цели. После победы франкистов 20 трофейных И-15 бис служили в ВВС Испании до середины 1940-х под маркой С.9. В боевых действиях на Халхин-Голе эти самолеты также продемонстрировала себя не с лучшей стороны, и с июля 1939 года И-15 бис начали убирать из передовых частей. В советско-финляндской войне были задействованы 276 И-15 бис, однако их использовали весьма ограниченно, главным образом для ведения разведки. Пять машин захватили финны, два из них эксплуатировались до 1945-го.

И-15 бис был выпущен большой серией: в 1938 году – 1104 экземпляра, в 1939-м – 1304, т. е. И-15 бис построили в шесть с лишним раз больше, чем собственно И-15. Существовали и три экземпляра двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ.

В истории советской авиации не особенно удачный биплан И-15 бис остался в том числе как первый советский самолет, на котором был опробован реактивный двигатель – точнее, прямоточный воздушно-реактивный двигатель ДМ-2 конструкции И. Меркулова. Два таких легких (всего по 19 килограммов) мотора установили под нижним крылом И-15 бис, чью хвостовую часть обшили металлом. 25 января 1940 года на Центральном аэродроме Москвы летчик Петр Логинов поднял машину в воздух и уже во время полета включил реактивные двигатели – тогда они воспринимались как дополнительные. Однако испытания вызвали сильнейшую панику на земле: москвичи, наблюдавшие за полетом и увидевшие длинные языки пламени, решили, что истребитель загорелся, и на аэродром были вызваны сразу несколько пожарных машин. В дальнейшем было проведено еще 53 опытных полета И-15 бис с ПВРД. Но прирост скорости реактивный двигатель давал небольшой – примерно на 20 километров в час.

Понимая, что И-15 бис был создан фактически под давлением ВВС, Поликарпов параллельно с ним разработал проект коренной модернизации И-15, причем в двух вариантах – как с ровным верхним крылом, так и с «чайкой». Машина готовилась на основе плотных консультаций с боевыми летчиками, прошедшими через гражданскую войну в Испании. Для И-153 (т. е. И-15, 3-е поколение) предлагался куда более мощный новый двигатель М-62, убирающееся шасси, позволившее резко увеличить скорость, и новые пулеметы ШКАС, из которых два планировалось сделать съемными. В целом это был максимально легкий, мощный и скоростной вариант семейства И-15, сохранивший все достоинства первого самолета. Проект был утвержден управлением ВВС в ноябре 1937 года, но освоение новинки затягивалось из-за того, что заводы, где предполагалось его производство, были заняты выпуском И-15 бис. Только в августе 1938-го был готов первый И-153, а дальше началась долгая и мучительная эпопея с испытаниями и доводкой нового истребителя: он оказался прямо-таки «переполнен» дефектами, от недостаточной жесткости крыльев и вибрации оперения до плохого выхода из штопора. Поэтому на протяжении 1939–1940 годов машину усиленно дорабатывали, тщательно испытывая в различных условиях.

В целом И-153 был возвращением к схеме И-15 – на нем тоже было применено крыло «чайка», что и обусловило популярное название этого истребителя. Размерами И-153 был сопоставим с И-15: длина – 6,2 метра, размах верхнего крыла – 10 метров, нижнего – 7,5 метра. Взлетная масса была намного большей – 1859 килограммов. Но 1000-сильный двигатель М-62 и убирающиеся шасси обеспечивали И-153 скорость, несравнимую с машинами 1-го поколения, – 426 километров в час. Да и вооружение, как говорилось выше, было полностью обновленным. Кроме того, было построено 150 «Чаек» с крупнокалиберным пулеметом БС и двумя ШКАСами и 8 пушечных И-153П, оснащенных 20-миллиметровыми авиапушками ШВАК, а свыше четырехсот «Чаек» оборудовали установками для запуска реактивных снарядов РС-82. Штурмовик И-153Ш мог нести двадцать легких бомб.

И-153 «Чайка» стал еще более массовой машиной, чем И-15 бис. В 1939 году было собрано 1011 самолетов (причем перевес над объемами производства И-15 бис был достигнут лишь в третьем квартале года), в 1940-м – 2362 и в 1941-м – 64.

В Испании «Чайки» не успели повоевать по простой причине – в это время они еще испытывались. Их боевым дебютом стал Халхин-Гол, а самым известным летчиком, воевавшим там на И-153, был Герой Советского Союза Сергей Иванович Грицевец. Семьдесят машин, воевавших на Халхин-Голе, получили высокую оценку как советских, так и японских летчиков. Во время советско-финляндской войны «Чайки» тоже проявили себя отлично, показав себя достойным противником финских истребителей «Fokker D.XXI».

На начало Великой Отечественной войны истребители семейства И-15 еще составляли немалый процент среди боеспособных самолетов советской авиации. Более старых И-15 бис насчитывалось 268. Они базировались на аэродромах в Литве, Латвии, Белоруссии и Украине, и многие такие машины погибли на рассвете 22 июня 1941-го от бомб и артиллерийского огня противника. Однако те, что уцелели, успешно применялись в качестве штурмовиков, причем за отчаянную храбрость пилотов И-15 бис называли «бисенята». Применялись такие самолеты также в авиации флотов. 12 августа 1941 года капитан Митрофан Петрович Краснолуцкий на своем И-15 бис таранил «Messerschmitt 109», отрубив ему нижним крылом хвостовое оперение, причем советский истребитель сохранил управляемость и смог сесть на свой аэродром (впоследствии М.П. Краснолуцкий стал Героем Советского Союза). А 7 октября 1941 года капитан Г.И. Агафонов на своем И-15 бис сбил над Мариуполем два истребителя «Messerschmitt 110» и два бомбардировщика «Junkers 88».

За год войны, до июля 1942-го, в боях было потеряно 60 самолетов. В середине 1942-го на фронте оставалось 72 И-15 бис, а спустя год – 32; еще около 40 машин использовались в тылу и летных школах как учебные до 1944 года. На Балтийском флоте самолеты применялись до 1943 года. Дольше всего И-15 бис воевали на Северном флоте, где базировались на Новой Земле. Последний И-15 бис из состава 54-го смешанного авиаполка списали 1 октября 1945-го.

Роль И-153 в воздушных сражениях Великой Отечественной была значительно больше. Только в западных военных округах на 22 июня 1941-го насчитывалось около 1500 «Чаек», еще 350 – в авиации флотов. Пилоты И-153 были одними из первых, кто принял на себя удар врага, и уже в первые дни войны продемонстрировали блестящую храбрость. Маленькие и маневренные «Чайки» наносили серьезный урон противнику: 22 июня младший лейтенант 127-го истребительного авиаполка Сергей Яковлевич Жуковский в девяти боях сбил четыре самолета. Старший политрук Андрей Степанович Данилов из того же полка, отражая атаку девяти «Messerschmitt 110», сбил два истребителя, а третий таранил. Героя сочли погибшим и посмертно наградили орденом Ленина. Но Данилов в тот день уцелел. Будучи трижды раненным, он смог посадить свой И-153 на ржаном поле, был спасен местными крестьянами, а затем вернулся в строй и сбил еще шесть самолетов. Пилоты 123-го истребительного авиаполка за день 22 июня сбили около 30 немецких самолетов, потеряв только девять машин. Так, в восемь часов утра четыре «Чайки» этого полка в районе Бреста вступили в бой с восемью «мессерами» и сбили три из них. 28 июля состоялся впечатляющий бой двух И-153 и четырех «Мesserschmitt 109» под Великими Луками. Один из немцев был сбит сразу же, затем противнику удалось зажечь подвесной бак на «Чайке», но летчик погасил пламя, и два И-153 уничтожили оставшиеся три немецких самолета, причем один из них – тараном. Один из участников этого боя, младший политрук Николай Максимович Дудин, был удостоен звания Героя Советского Союза.

И-153 активно участвовали в битве за Москву. Так, в составе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, защищавшего небо столицы, насчитывалось 94 «Чайки». Их использовали главным образом в качестве штурмовиков и разведчиков. В авиации ПВО Ленинграда «Чаек» было 38. Над Ленинградом подвиг на «Чайке» совершил в ночь на 5 ноября 1941-го младший лейтенант Алексей Тихонович Севастьянов: он атаковал бомбардировщик «Heinkel 111» и сбил его таранным ударом, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. Алексей Севастьянов погиб на своей «Чайке» 23 апреля 1942-го, защищая Дорогу жизни, в неравном бою с большой группой вражеских истребителей.

С ноября 1941-го оснащенные реактивными снарядами И-153 включали в состав ночных легкобомбардировочных полков. Очень значительную роль эти самолеты сыграли в защите неба Баку – столицы советской нефти: летом 1942-го безопасность азербайджанских нефтепромыслов обеспечивала 141 «Чайка». В ПВО такие самолеты использовались до 1943 года.

В течение 1942–1943 годов количество И-153 на фронте быстро снижалось – их заменяли более современные машины. Если в начале 1942-го в небе воевали еще больше 200 «Чаек», то в середине следующего года – 36. Но даже в 1943-м в пособии по тактике воздушного боя для советских летчиков качества И-153 оценивались очень высоко: «Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает».

Последние «Чайки» воевали в небе Белого моря. Там они еще в мае 1945-го прикрывали морские конвои. На Дальневосточном фронте такие истребители тоже имелись, но в боевых действиях советско-японской войны их уже не задействовали.

Семейство И-15, И-15 бис и И-153, представлявшее собой три поколения одной машины, в целом оказалось очень удачным. Несмотря на то что эти машины быстро устарели и к началу 1940-х уступали большинству зарубежных аналогов по характеристикам, последние советские бипланы-истребители отлично проявили себя в нескольких боевых кампаниях и оставили по себе добрую память у пилотов.