100 великих отечественных самолетов

МиГ-1/МиГ-3 (1940–1943)

В ныне знаменитой марке «МиГ» увековечены фамилии дуэта конструкторов – Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Микоян родился в 1905 году в Тифлисской губернии, Гуревич – в 1893-м в Курской. Опыт у этих людей был различным: Микоян принимал участие в работе над истребителями И-153 «Чайка» и И-180, Гуревич же участвовал в освоении производства ПС-84. 8 декабря 1939 года из КБ авиазавода № 1, возглавлявшегося Н.Н. Поликарповым, был выделен опытно-конструкторский отдел во главе с Микояном, и ему была поручена работа по созданию истребителя И-200. Заместителем Микояна стал выходец из поликарповского КБ Гуревич, да и остальные сотрудники были учениками Поликарпова. Таким образом, первая машина микояновского КБ фактически была поликарповской разработкой, которую предстояло довести до серийного производства.

И-200 задумывался как скоростной истребитель, поэтому конструкторы особенно тщательно работали над аэродинамикой самолета: в сравнении со своими конкурентами Як-1 и ЛаГГ-3 он выглядел очень изящным, почти «гоночным» на вид. 31 марта 1940-го первый самолет передали на заводские испытания, и 5 апреля летчик А.Н. Екатов совершил на нем первый полет. Испытания прошли успешно, И-200 демонстрировал великолепные скоростные качества: на высоте 7000 метров удалось достигнуть скорости 651 километр в час. 31 мая 1940 года был издан приказ о запуске истребителя в серию, а 18 августа машину смогла увидеть широкая публика – ее показали на авиационном параде в Тушине. А 9 декабря 1940-го И-200 получил название МиГ-1 – так родилась ныне знаменитая аббревиатура.

Первых МиГов успели построить ровно сотню, и их получили авиаполки, расквартированные на самом западе страны – в Каунасе и Белостоке. Но новейшие истребители устарели еще до того, как начали поступать в войска. Дело в том, что 2 октября 1940-го появилось постановление правительства об увеличении дальности полета новых самолетов за счет внутренних запасов топлива. Проще говоря, на все истребители нужно было срочно ставить дополнительные баки. В итоге на четвертом опытном образце И-200 такой бак был установлен за кабиной пилота, а двигатель АМ-35А сместился на 10 сантиметров вперед. Другими улучшениями стали новые колеса увеличенного размера, новые радиатор, улучшенная боковая устойчивость. Правда, в сравнении с МиГ-1 у машины заметно снизились скорость (до 640 километров в час) и скороподъемность, на 45 килограммов выросла масса, но показатели все равно оставались весьма высокими. 29 октября 1940-го эта машина совершила первый полет (летчик А.Н. Екатов), 9 декабря получила название МиГ-3 и уже через десять дней полностью вытеснила МиГ-1 из серийного производства. На 1941 год был запланирован выпуск 3600 таких самолетов на заводах № 1 в Москве и № 43 в Киеве. В первой половине года облеты нового истребителя продолжались, причем 13 марта в Каче во время испытаний на дальность погиб А.Н. Екатов, впервые поднимавший МиГ-1 и МиГ-3 в воздух.

МиГ-3 представлял собой моноплан с двигателем мощностью 1350 лошадиных сил. Длина – 8,2 метра, размах крыла – 10,2 метра, высота – 3,3 метра, взлетная масса – 3300 килограммов. Вооружение – крупнокалиберный пулемет БТ и два пулемета ШКАС.

МиГ-1 и МиГ-3 наиболее эффективно воевали в авиации ПВО

На 1 июня 1941-го в западных пограничных военных округах находилось 845 самолетов МиГ-3 и 77 – МиГ-1. Больше всего их было в Одесском (соответственно 181 и 8) и Ленинградском (164) округах. Еще 69 МиГ-3 было в авиачастях Черноморского флота. Находившиеся «на острие» внезапного вражеского удара самолеты понесли тяжелые потери, базировавшаяся на польских аэродромах 9-я смешанная авиадивизия была уничтожена почти полностью, а ее командир, генерал-майор С.А. Черных, обвинен в трусости и расстрелян. Восемьдесят самолетов МиГ немцам удалось захватить в качестве трофеев. Тем не менее отдельные летчики на МиГ-3 открыли боевой счет уже 22 июня. Так, в 4.15 утра летчик 124-го истребительного авиаполка Дмитрий Васильевич Кокорев тараном сбил «Junkers 88», а четыре часа спустя девять МиГов из 126-полка смело атаковали группу из 23 «юнкерсов». Двух «немцев» наши сбили, одного повредили, а потом вступили в схватку с подоспевшими истребителями противника и сбили еще два «Messerschmitt 109». 23 июня первого «немца» на МиГе сбил в будущем легендарный ас А.И. Покрышкин, а 24 июня – уже второго.

7 июля 1941 года на МиГ-3 был совершен поистине уникальный подвиг. Старший лейтенант Анатолий Морозов из 4-го истребительного авиаполка вступил в бой с 11 «мессерами» и бомбардировщиками, которых они сопровождали. Один самолет врага он сбил из пулемета, второй таранил, а приземлившись с парашютом… взял в плен немецкого летчика Георга Бергмана!

По мере того как разворачивались боевые действия, делались очевидны боевые плюсы и минусы МиГов. Они продемонстрировали себя как прекрасные высотные истребители – на высоте 6–7 километров МиГ имел преимущество в скорости и маневренности над любым самолетом противника. В то же время «внизу» МиГи вели себя гораздо «вялее», чем Яки, ЛаГГи и тем более отзывавшийся на любое прикосновение к ручке И-16. Поэтому наиболее полно свой потенциал эти истребители раскрыли в авиации ПВО, где требовалась работа именно на больших высотах. В июле 1941-го в 6-м истребительном авиакорпусе ПВО, прикрывавшем небо Москвы, служили 129 МиГ-3. Боевой счет над Москвой МиГи открыли в ночь на 22 июля, тогда старший лейтенант И.Д. Чулков сбил «Heinkel 111». Впрочем, иногда МиГ-3 подводили и на большой высоте – их вооружение попросту замерзало и отказывалось стрелять. Так, в сентябре 1941-го над Солнечногорском летчик А.Н. Катрич был вынужден таранить вражеский бомбардировщик на высоте почти 10 километров именно из-за отказа пулеметов.

Поистине парадоксальный таран на МиГ-3 совершил Борис Иванович Ковзан – единственный в мире летчик на чьем счету четыре (!) успешных тарана и он остался в живых. 29 октября 1941 года он тараном сбил «Messerschmitt 110», благополучно посадил свой МиГ, но затем выяснилось, что его пулеметы исправны, а патронов вполне хватает. На вопрос, зачем же было применять таран, Ковзан заявил, что стрелять пока не умеет, так как до армии он служил в гражданской авиации и освоить приемы боя на МиГе попросту не успел.

Кстати, именно слабость пулеметного вооружения МиГов вызывала неоднократные нарекания пилотов, и на протяжении войны этот недостаток пытались выправить. Были выпущены 821 самолет с пятью огневыми точками (два дополнительных пулемета БК под крыльями), 315 самолетов с двумя пулеметами БС, причем 215 из них оснастили также установкой для стрельбы реактивными снарядами РС-82, и 52 самолета с двумя пушками ШВАК.

Хватало у МиГ-3 и других недостатков. Это и высокая посадочная скорость, и капризные стойки шасси, и душная, с плохим обзором назад и вперед (из-за длинного капота) кабина. К тому же в кабине плохо работал механизм аварийного сбрасывания, т. е. летчик рисковал попросту не выбраться из самолета в случае необходимости прыжка с парашютом. Поэтому на МиГах часто летали с открытой кабиной, не обращая внимания на то, что это на порядок снижало скорость.

Эти недостатки, а также непрерывно нараставший выпуск истребителей Як, привели к тому, что МиГ-3 довольно быстро сняли с производства. Основной массив этих самолетов, 3100, был выпущен в 1941 году. Еще весной – летом 1942-го МиГи довольно часто встречались на фронте, главным образом в частях ПВО. Летом 1943-го их насчитывалось 215, а год спустя – всего 83. В авиации Черноморского флота МиГ-3 использовались еще весной 1944-го, тогда же Тихоокеанский флот имел на вооружении 51 МиГ-3. Но на 1945 год ни одного самолета марки «МиГ» на вооружении советских ВВС уже не было. Не получил развития и проект МиГ-11 – попытка модернизировать МиГ-3.

Всего же в 1940–1943 годах было построено 100 истребителей МиГ-1 и 3172 истребителя МиГ-3. Первые МиГи, в которых фактически скрестились традиции конструкторских школ Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна, заложили славные традиции этой марки и вписали заметные страницы в историю Великой Отечественной.