100 великих отечественных самолетов

Р-5 (1928–1937)

В начале 1920-х годов на свет появились уже практически все привычные нам ныне классы боевых самолетов: истребители, бомбардировщики, самолеты связи и т. п. Самым старым среди них был самолет-разведчик. Можно сказать, что именно воздушная разведка и была первой военной профессией самолета как такового. Кроме того, самолеты-разведчики вообще были наиболее распространенным типом военного самолета тех лет: в 1929 году они составляли более 80 % парка всей советской военной авиации. Это объяснялось тем, что разведчик считался многоцелевой машиной и мог выполнять функции также легкого бомбардировщика, штурмовика, а при должном переоборудовании – транспортного и пассажирского самолета.

Наиболее массовой моделью разведчика ВВС Красной армии 1920-х годов был Р-1 конструкции Н.Н. Поликарпова – версия английского «De Havilland DH.9A» 1916 года. Эта машина, несмотря на ее, в общем, заурядные качества, выпускалась большой серией (свыше 1000 самолетов) и до появления У-2 была наиболее массовым советским самолетом вообще. Однако к концу 1920-х ее характеристики уже сильно устарели. Над «сменщиком» Р-1 работали ЦАГИ и авиазавод № 1, однако их самолеты – соответственно Р-3 (АНТ-3) и Р-II – оказались ничем не лучше Р-1. В 1926-м была предпринята попытка осовременить Р-1, однако модернизированная версия Р-4 тоже не была настолько хороша, чтобы запускать ее в массовое производство.

Наконец в декабре 1926 года Авиатрест дал Н.Н. Поликарпову задание разработать принципиально новый самолет, который изначально получил наименование Р-5. Он являлся «составной частью» единого семейства, автором которого выступал Поликарпов и в которое входили также истребитель И-3 и бомбардировщик ТБ-2. Все три машины были построены по полуторапланной схеме (т. е. были бипланами, чье нижнее крыло короче верхнего), все оснащались немецким двигателем «BMW VI» и были даже чем-то похожи внешне. Постройка Р-5 происходила в 1928 году, проходила без проблем, и 19 сентября 1928 года летчик М.М. Громов впервые поднял новую машину в воздух. На госиспытаниях Р-5 удостоился такого отзыва летчиков: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

Качества новой машины были сразу же испытаны в большом беспосадочном перелете по маршруту Москва – Севастополь, который 21 июля 1929 года совершили В.А. Писаренко и заместитель начальника ВВС РККА Я.И. Алкснис. Стартовав в Москве в половине третьего ночи, экипаж приземлился в Крыму в 8 часов утра, преодолев расстояние 1500 километров. Кстати, Р-5 после этого случая стал любимым самолетом Алксниса, и инспекционные полеты в гарнизоны он совершал именно на этой машине. Осенью 1930-го уже три Р-5 отправились в грандиозный авиаперелет по маршруту Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва. Маршрут протяженностью 10 500 километров был преодолен успешно с 4 по 18 сентября, а его участников наградили только что учрежденными орденами Красной Звезды.

Первые тридцать серийных Р-5 увидели свет в 1930 году. Длина самолета составляла 10,5 метра, размах верхнего крыла – 15,6 метра, нижнего – 12,6 метра, взлетная масса – 2805 килограммов. Двигатель М-17Ф развивал 680 лошадиных сил и позволял развивать разведчику скорость 244 километров в час. Дальность полета составляла 800 километров, потолок – 6100 метров. Вооружен разведчик был курсовым пулеметом ПВ-1 и спаренным турельным пулеметом ДА, а также двенадцатью 32-киллограммовыми бомбами.

На какое-то время именно Р-5 стал негласным лидером советской авиации. Во всяком случае, в мае 1931 года предлагалось оснастить им 12 легкобомбардировочных эскадрилий, 9 разведывательных и 4 корпусных отряда. Соответственно заводы, выпускавшие Р-5, трудились вовсю: в 1931 году – 336 самолет, в 1932-м – 884, в 1933-м – 1572, в 1934-м – 1642. Подобное увеличение темпов выпуска было связано с тем, что завод в Рыбинске сумел наконец наладить бесперебойную сборку двигателя М-17, который сменил на Р-5 свой немецкий прообраз «BMW». Помимо армейской авиации, самолет широко поставлялся в другие ведомства – Главное управление пограничной охраны, Главное геологическое управление и т. п.

Вариантов у Р-5 было немного. К боевым относился штурмовик Р-5Ш (265 экземпляров), вооруженный дополнительно четырьмя пулеметами ПВ, которые были попарно установлены в обтекателе на нижнем крыле, поплавковый Р-5а (111 экземпляров) и торпедоносец Р-5Т (50 экземпляров). В 1932-м начали выпуск гражданской версии без вооружения П-5, которая шла в Гражданский воздушный флот. В 1940-м в строю находилось больше тысячи таких самолетов. П-5 чаще всего служили курьерскими самолетами для доставки срочных грузов массой до 400 килограммов. Например, летчик М.В. Водопьянов возил на П-5 из Москвы в Ленинград матрицы свежего номера газеты «Правда». «С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские, – вспоминал он. – Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов». С 1932 года в ГВФ существовала отдельная эскадрилья особого назначения, возившая матрицы «Правды» в отдаленные города. Вариант для перевозки четырех пассажиров назывался ПР-5, с 1936 года было построено 200 таких самолетов. Часть пассажирских П-5 оборудовали закрытыми кабинами, такие самолеты назывались ЛП-5. А в 1936 году специально для перелета на Землю Франца-Иосифа была подготовлена «арктическая» версия АРК-5 – с утепленной кабиной, большим запасом дополнительного оборудования и яркой окраской.

Громко прозвучало название Р-5 и в 1934 году, когда весь СССР с замиранием сердца следил за полярной эпопеей парохода «Челюскин». Большую часть людей с раздавленного льдами судна – 83 человека – вывезли именно пилоты Р-5 – М.В. Водопьянов, Н.П. Каманин и В.С. Молоков, причем Молоков предложил вывозить одновременно по шесть человек в фанерных ящиках, подвешенных к крыльям. Летчики стали одними из первых Героев Советского Союза.

Разведчик Р-5 достойно воевал в годы Великой Отечественной

В целом Р-5 оставил по себе добрую память у пилотов, пользовался их любовью за высокие качества и простоту в управлении, отличался большой надежностью и неприхотливостью. Вместе с тем век Р-5 в качестве фаворита советских ВВС оказался весьма кратким. Последним годом его серийного выпуска оказался 1935-й, когда произвели 450 машин. Из армии разведчики передавали летным школам и Осоавиахиму. Однако у Р-5 имелось сразу два «продолжения» – самолеты Р-5ССС и Р-Z. Первый в 1935–1937 годах построили в количестве 620 штук. ССС было легко отличить благодаря современным обтекателям на стойках, шасси и капоту двигателя. Что касается Р-Z, то это фактически было следующее поколение Р-5, пик выпуска которого пришелся на 1936 год. Всего собрали 1031 такой самолет. Р-Z отличался укороченным фюзеляжем другого сечения, иной формой хвостового оперения, мощным двигателем М-34, который развивал 750 лошадиных сил; соответственно, скорость выросла до 316 километров в час. Существовала также грузопассажирская версия П-Z, таких самолетов построили около двухсот, но они оказались менее надежными, чем аналоги, и к 1938 году почти все были списаны. Р-Z был последним серийным советским разведчиком-полуторапланом, все дальнейшие разработки в этом классе самолетов выполнялись уже по монопланной схеме.

На начало Великой Отечественной войны в авиационных частях РККА имелся 151 самолет Р-5 и 104 Р-5ССС. Некоторые из этих машин погибли в первые же дни под ударами вражеской авиации, другие использовались летом 1941-го как легкие бомбардировщики и разведчики, неся при этом значительные потери. Через три месяца после начала войны, 22 августа, на фронте насчитывалось 56 машин Р-5, а самолеты версии ССС уже не встречались.

В сентябре 1941 года на фронте появились первые ночные легкобомбардировочные полки, укомплектованные самолетами Р-5 и Р-Z. Машины забирали у летных школ, ГВФ и Осоавиахима, причем брали даже некомплектную и законсервированную технику. Сроки формирования этих полков были крайне сжатыми, мастерство летчиков в большей части низким. Иногда курсанты отправлялись в боевые вылеты буквально через 3–4 самостоятельных ночных полета. Тем не менее Р-5 и Р-Z этих полков вели активную боевую работу, а их экипажи зачастую совершали настоящие подвиги. Так, 7 октября 1941 года младший лейтенант И.С. Денисов на Р-5 таранил под Москвой германский «Henschel 126». В ноябре 1941-го из всех советских бомбардировщиков, участвовавших в битве за Москву, более 65 % приходилось на «ночники», т. е. на Р-5, Р-Z и У-2. При этом у более мощного Р-5 было несколько преимуществ перед У-2: он имел больший радиус действия, брал на борт больше бомб, обладал высокой скоростью и оборонительным пулеметным вооружением. В умелых руках Р-5 мог быть вполне грозным оружием. Так, осенью 1941 года под Ростовом Р-5, отбиваясь от насевшего на него «Messerschmitt 109», сбил его пулеметным огнем. В другой раз, когда на П-5 навалились сразу три «мессершмитта» и биплан был подожжен ими, советские летчики сумели сбить один из немецких истребителей и успешно посадили свою машину. Описан также случай, когда в августе 1941-го Р-5 дерзко атаковал пару бомбардировщиков «Junkers 88»; на одном он повредил двигатель, и немецкие пилоты поспешно ретировались.

В составе ГВФ мирных версий разведчика насчитывалось гораздо больше – в августе 1941-го 139 П-5 и 139 ПР-5. Из них на фронте сформировали шесть авиагрупп и три отряда, на плечи которых легли разнообразные вспомогательные задачи. Бипланы служили для переброски продовольствия, медикаментов, боеприпасов, эвакуировали раненых, доставляли срочные сообщения. Так, для фельдъегерской связи была создана специальная отдельная авиагруппа связи, чьи П-5 возили важные штабные донесения из тыла на фронт. С осени 1941 года «фронтовые» П-5 начали вооружать пулеметами ШКАС или ДА, а то и гранатометами. В 1941 году в боях были потеряны 23 самолета, но зато ВВС передали в структуры ГВФ 71 разведчик Р-5. В начале зимы 1942 года в авиаотрядах ГВФ воевали 124 П-5 и 102 ПР-5. Многие из них добивались отличных результатов. Так, когда в августе 1942-го группа П-5 обнаружила немецкий аэродром Ругозеро в Карелии, то атаковала его, вызвав большой пожар и принудив противника отказаться от массированного налета на Архангельск, который планировался с этого аэродрома. Помимо этого, самолеты выполняли также связные и разведывательные функции. Из Карелии Р-5 и П-5 забрасывали небольшие разведгруппы даже в Северную Норвегию, т. е. находились в воздухе по шесть – восемь часов, пролетая над территорией вражеской Финляндии.

В середине войны бомбардировочные полки на Р-5 были активно задействованы в Сталинградской и Курской битвах, сражении за Кавказ. В 1943-м некоторые П-5 начали оснащать реактивными снарядами РС-82. Летчик В.Д. Никитов из 5-го отряда ГВФ с помощью таких ракет атаковал и уничтожил вражеский эшелон с боеприпасами, несмотря на то что охранявшие поезд зенитки добились нескольких попаданий в его машину. Именно в боевых условиях выявилось одно из лучших качеств поликарповского шедевра – живучесть: Р-5 летали, даже будучи превращенными буквально в решето. Так, в апреле 1944 года один П-5 трижды за ночь попал под вражеский огонь, причем повреждения были очень серьезными, и тем не менее самолет благополучно совершил посадку на партизанском аэродроме.

Именно во время одного такого полета к партизанам был совершен самый легендарный подвиг, связанный с Р-5. В полете самолет старшего лейтенанта Александра Петровича Мамкина, вывозившего за линию фронта детей, их воспитательницу и двоих раненых, был атакован немецким истребителем. Перегруженный Р-5 загорелся, но продолжал лететь. Летчик был ранен, на нем горели комбинезон и унты, огонь уже добрался до рук, сжимавших штурвал. Но Мамкин ценой неимоверных усилий смог дотянуть до линии фронта и посадить Р-5 у своих. У подбежавших солдат офицер спросил только «Дети живы?» и потерял сознание. Все спасенные им дети выжили, а герой-летчик скончался от обширных ожогов. Награды за свой подвиг он так и не был удостоен (к ордену Красного Знамени, который он получил посмертно, его представили еще при жизни).

Участвовали Р-5 и в советско-японской войне 1945 года. Они использовались как связные, вели фоторазведку и поиск больших групп японских военных, отрезанных от основных сил и продолжавших сопротивление.

Всего в 1930–1935 годах было выпущено 4649 экземпляров разведчика Р-5, а вместе с его версиями общее количество самолетов этого типа приближается к восьми тысячам. Очень надежный, мощный, скоростной и хорошо вооруженный, этот самолет занимал заметное место в советской авиации 1930-х и достойно показал себя в небе Великой Отечественной войны, а отдельные его экземпляры дожили и до послевоенного времени.