100 великих отечественных самолетов

ЛаГГ-3 (1940–1944)

В несколько необычно звучащей и не ставшей распространенной марке этого истребителя увековечены фамилии трех его создателей – Семена Алексеевича Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова. Причем наибольшим «весом» в этой тройке обладал Горбунов, к 1940 году возглавлявший самолетный отдел Наркомата оборонной промышленности, а до того в качестве конструктора участвовавший в создании ТБ-3, СБ и ДБ-А. Он и стал главным «мотором» проекта, предложив Лавочкину поучаствовать в «истребительном» конкурсе, в котором должен был родиться советский ответ на германский «Messerschmitt 109». Проект, который предложили Горбунов и Лавочкин, выделялся на фоне конкурентов за счет того, что конструкторы сделали ставку на цельнодеревянную конструкцию. В СССР уже в 1930-х практически все самолеты строились по смешанной или цельнометаллической схеме, поэтому новая машина внешне выглядела просто архаичной. Однако у нее были и свои плюсы – прочность, высокая технологичность и, главное, дешевизна, – ведь на производство такого самолета не шли ни стальные трубы, ни дюралюминий, который использовался при изготовлении его главных конкурентов, Як-1 и МиГ-3.

На докладе у наркома М.М. Кагановича дуэт Горбунова и Лавочкина волей-неволей превратился в трио. Дело в том, что в приемной наркома дожидался еще один чиновник, Гудков. Каганович счел, что он пришел в одной компании с Горбуновым и Лавочкиным и пригласил зайти всех троих. Так в названии будущего самолета ЛаГГ и появилась третья буква «Г».

Впрочем, сначала проект назвали И-22. Доводить его было поручено предприятию, которое на первый взгляд имело лишь косвенное отношение к авиации, – Кунцевскому заводу винтов и лыж. Но на этом предприятии был разработан главный материал, из которого должен был строиться будущий самолет, – дельта-древесина. Официально именовавшаяся ДСП-10, она представляла собой пропитанный специальным раствором березовый шпон, обработанный методом горячего прессования. Однако в мае 1939-го штаб-квартирой трио стал завод № 301 в Химках. Именно поэтому в отданном 29 августа 1939 года приказе о постройке цельнодеревянного истребителя речь шла уже о И-301 – по номеру завода. Притом на рубеже 1939 и 1940 годов произошли перемены в конструкторской команде – Горбунов перестал быть главным конструктором, эту должность занял Лавочкин, а изначально случайный в коллективе Гудков начал весьма успешно «закрывать» вопросы, связанные с производством. Но 27 декабря 1940-го истребитель И-301 все же получил название ЛаГГ-3, т. е. с учетом фамилий всех трех создателей.

Изначально новый самолет должен был строиться как фронтовой истребитель с двигателем М-105 и как высотный, с двигателем М-106. Для самолетов планировались чрезвычайно высокие скорости (625 километров в час для первого варианта и 675 – для высотного) и мощнейшее вооружение (23-миллиметровая пушка, два крупнокалиберных пулемета БС, была предусмотрена возможность установки двух пулеметов ШКАС). Таким образом, ЛаГГ-3 должен был стать своеобразным «суперистребителем», намного превосходящим по огневой мощи и Як-1, и МиГ-3. Впрочем, в реальность все эти планы воплотились лишь отчасти. Так, вариант с М-106 отпал в силу недоведенности этого двигателя.

В целом же самолет представлял собой одноместный моноплан с низким расположением крыла. Длина – 8,8 метра, высота – 4,4 метра, размах крыла – 9,8 метра, взлетная масса – 3346 килограммов. Мощность двигателя – 1020 лошадиных сил, максимальная скорость – 575 километров в час.

ЛаГГ-3 обладал очень мощным вооружением и славился своей живучестью

28 марта 1940-го первый ЛаГГ, в то время еще бывший И-301, впервые поднялся в воздух под управлением А.И. Никашина. Полеты проходили гладко, 1 мая 1940-го истребитель был впервые показан в небе над Красной площадью, в июне прошли государственные испытания, и здесь повторилась ситуация с яковлевским И-26: экзамен самолет не выдержал, но в производство был рекомендован. В сентябре после визита на 301-й завод наркома авиации А.И. Шахурина и начальника ВВС РККА Я.В. Смушкевича на машину поставили дополнительные баки, увеличившие дальность полета на 400 километров. Эта машина получила название ЛаГГ-1 и использовалась до января 1941-го, когда из-за поломки двигателя совершила вынужденную посадку. Серийная же версия обозначалась как ЛаГГ-3.

Выпуск самолета должны были начать сразу несколько заводов – в Горьком, Ленинграде, Таганроге и Новосибирске. Первые серийные ЛаГГи появились в феврале 1941-го. Но до начала войны самолет так и не успел стать для ВВС массовым: на 22 июня в армию успело поступить лишь чуть более ста истребителей, причем 75 из них состояли в частях ПВО Москвы. Ни одного ЛаГГ-3 в непосредственной близости от границ не было, поэтому самолеты этого типа не понесли потерь в самом начале войны и впервые пошли в бой только через месяц после ее начала. Первую победу на ЛаГГе одержал А.В. Бондаренко, 13 июля 1941-го сбивший над Дорогобужем бомбардировщик «Dornier 17». Массовое поступление ЛаГГов в ряды ВВС началось осенью 1941 года. К 5 декабря воевало 286 таких машин, из них 23 в авиации флота.

На фронте ЛаГГ-3 завоевал противоречивую репутацию. Летчикам нравилось прежде всего очень мощное вооружение самолета, позволявшее использовать его в качестве штурмовика и даже пикирующего бомбардировщика. Некоторые самолеты оснащали даже реактивными снарядами РС-82, которые применялись и по наземным, и по воздушным целям. В управлении он был несложным (хотя и сложнее, чем Як-1), отлично выполнял фигуры высшего пилотажа. Кроме того, он был невероятно живучим и прочным – сказывалась цельнодеревянная конструкция. Так, когда летчик С.Ф. Кырчанов таранил «Messerschmitt 109», то немецкий истребитель от удара попросту развалился в воздухе, а ЛаГГ благополучно продолжил полет. Кстати, затем Кырчанов сбил тараном еще один вражеский самолет, после чего был сбит и попал в плен. Трижды бежал из немецких лагерей, в третий раз – удачно, попал к словацким партизанам и во время освобождения Словакии командовал отрядом…

Однако хватало у ЛаГГов и минусов. Качество сборки этих самолетов было невысоким, ЛаГГи были очень склонны к сваливанию в штопор, и кроме того, в скорости и скороподъемности они уступали и другим типам советских истребителей, и противникам, в целом имея репутацию «задумчивых» машин.

Тем не менее в умелых руках ЛаГГ-3 был очень грозным оружием и вполне мог тягаться с врагами. Так, 3 февраля 1942 года летчик А.А. Губанов на ЛаГГе сбил один за другим три «мессершмитта». 21 марта 1942 года под Ржевом пять ЛаГГов сражались сразу с 30 (!) немецкими самолетами и сбили пять из них, не понеся потерь. Летчик А.М. Кулагин из 249-го истребительного авиаполка в феврале 1943 – декабре 1944-го уничтожил на своем ЛаГГе 26 самолетов противника. Именно в бою с ЛаГГами погибли знаменитые немецкие асы Макс Остерманн, Герберт Финдейзен и Вальтер Майер.

На этом самолете совершались и поистине уникальные подвиги. Так, старший сержант 790-го истребительного авиаполка П.К. Бабайлов, отражая налет немцев на Грозный в июле 1942-го, сбил один «мессер» из пушки, а второму отрубил хвост винтом. После этого Бабайлов смог посадить самолет, за ночь он был восстановлен, и на следующий день летчик сбил еще одного «немца». В ноябре 1943-го Бабайлов, уже в звании лейтенанта, совершил еще один удачный таран на ЛаГГе. А в октябре 1941 года ЛаГГи, оснащенные опытными 37-миллиметровыми пушками Шпитального, смогли уничтожить под Москвой… пять танков. Пожалуй, это единственный случай, когда поршневой истребитель был использован в качестве противотанкового оружия. Версия ЛаГГа с такой пушкой получила отдельное наименование К-37, но в серию не пошла.

В ходе войны ЛаГГи неоднократно пытались улучшить – уменьшали запас топлива, устанавливали новые винты и двигатели М-105ПФ. Наиболее совершенной стала версия 1943 года, разработанная С.А. Лавочкиным в Горьком, – она могла достигать скорости 591 километров в час. Эта версия (так называемая 66-я серия) выпускалась в Тбилиси до июля 1944 года, т. е. выпуск ЛаГГ-3 завершился практически одновременно с выпуском его преемника Ла-5.

До лета 1942-го количество ЛаГГов на фронте было примерно сопоставимо с числом Як-1, но потом начало сокращаться. К июлю 1943-го воевал 251 ЛаГГ, причем практически все они были на южных фронтах. ЛаГГи участвовали в освобождении Крыма, продолжали служить в авиации ПВО и флотов. В 1944-м в советской авиации служили 594 самолета этой модели (имеются в виду не только фронтовые, но и тыловые части). ЛаГГи поучаствовали и в советско-японской войне 1945 года. Последние машины этой модели были выведены из эксплуатации только в 1947 году.

Что касается создателей ЛаГГ-3, то их судьбы сложились по-разному. С.А. Лавочкин стал одним из виднейших советских авиаконструкторов, создал множество классических машин, некоторые из которых стали «героями» этой книги. В.П. Горбунов во время войны занимался налаживанием производства ЛаГГ-3 на заводах, спроектировал пикирующий бомбардировщик и безвременно погиб в 1945 году в результате несчастного случая. М.И. Гудков работал в авиапромышленности до 1953 года, после чего переключился на конструирование станков, дирижаблей, аэростатов и аэрозондов; созданные им самолеты марки «Гу» не вышли за пределы опытных образцов, хотя один из них, истребитель Гу-82 (1941), был первой попыткой установки на ЛаГГ-3 мощного и перспективного двигателя АШ-82 (таким же путем позже пошел и Лавочкин при создании Ла-5).

Всего в 1940–1944 годах было выпущено 6528 истребителей ЛаГГ-3. Эти красивые, отлично вооруженные и прочные самолеты с честью прошли всю войну и «легли в основу» лучших советских истребителей Великой Отечественной – Ла-5 и Ла-7 (см. отдельные статьи).