100 великих отечественных самолетов

М-50 (1959)

Этот уникальный самолет создавался как стратегический бомбардировщик нового поколения – сверхзвуковой самолет, который был бы способен успешно преодолеть плотную «завесу» ракетной ПВО противника и уйти от его сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Задача была сложнейшей, но в ОКБ В.М. Мясищева за ее решение взялись с азартом. Задание было получено летом 1955 года. Самолетов такого типа никто не строил, и многое предстояло решать «на ощупь», исходя из интуиции.

Несмотря на то что М-50 планировался как настоящий воздушный крейсер, его экипаж решили сделать всего из двух человек – пилота и штурмана, сидевших друг за другом. Управление самолетом было полностью автоматизированным. Бомбардировщик оснащался треугольным крылом и стреловидным оперением, с четырьмя двигателями, два из которых были размещены на концах крыльев и два – под крыльями. Рассчитывалось, что М-50 сможет нести до 30 тонн бомб на расстояние 14 000—15 000 километров, развивая при этом скорость 2000 километров в час.

Основная проблема М-50, как и многих других советских самолетов, заключалась в двигателях. Проект разрабатывался под моторы М16-17, которые их автор П.Ф. Зубец позиционировал как наиболее мощные в мире. Однако полностью довести их не удалось, и на бомбардировщик вынужденно были установлены двигатели ВД-7, которые работали также на бомбардировщиках 3М и Ту-22. Вариант без форсажа ВД-7Б устанавливался на концах крыльев, форсажный ВД-7А – под крыльями. Эта версия самолета получила название М-50А и не считалась окончательной. Да и в целом самолет можно было назвать скорее летающей лабораторией, так как 242 системы на его борту были опытными, существовали в единичном экземпляре.

Всех, кто его видел, М-50 поражал своим внешним обликом – машина получилась чрезвычайно внушительной и красивой, напоминала гигантскую ракету и в целом воспринималась как «самолет будущего». Длина – 58,2 метра, размах крыла – 27,3 метра, высота – 8,3 метра, взлетная масса – 118 тонн, максимальная скорость – 1090 километров в час, потолок – 5000 метров, дальность – 3160 километров.

Из этих данных видно, что требуемых характеристик построенный самолет достичь, увы, не сумел. Но в начале испытаний этого еще никто не знал. К осени 1958-го М-50 был готов и 28 октября 1959-го отправился в первый полет (летчики Н.И. Горяйнов и А.С. Липко), продолжавшийся 35 минут. Во время второго полета бомбардировщик достиг скорости 1010 километров в час и поднялся на высоту пять километров. Однако быстро сделалось очевидным, что до сверхзвуковых возможностей М-50 очень и очень далеко. В апреле 1961-го его двигатели были заменены на улучшенные ВД-7МА, однако и с такими моторами самолет не мог набрать скорость больше 1090 километров в час. К тому же полеты на нем были небезопасны для летчиков-испытателей: после того как воспламенилась топливная система, они постоянно ждали от огромного опытного самолета какого-то неприятного «подвоха».

В 1960 году дальнейшие работы по М-50 и его улучшенному варианту М-52, к постройке которого уже приступили, были остановлены. Причиной послужили как недостатки самого самолета, так и стремительно возраставшая роль ракетного оружия, которым увлекалось руководство СССР. Всего уникальный самолет поднимался в воздух 19 раз, причем 9 июля 1961-го его смогли увидеть все зрители воздушного парада в Тушине. Гигантский самолет эффектно проплыл над толпой в сопровождении МиГ-21 и вызвал большое волнение среди зарубежных военных атташе, предполагавших, что в СССР скоро появится новый серийный сверхбомбардировщик. Но это был один из последних полетов М-50…

Стратегический бомбардировщик М-50 строился как сверхзвуковой, но так и не смог преодолеть скорость звука

Работа над М-50 стала «лебединой песней» ОКБ Мясищева. В 1960 году сам конструктор занял должность начальника ЦАГИ, а его коллектив передали в космическую отрасль. Единственный экземпляр М-52 так и не дошел до стадии летных испытаний и в 1970-х был сдан на слом. Бомбардировщики М-54 и М-56, пассажирский самолет М-55 остались лишь на бумаге…

Что касается самого М-50, то его единственный экземпляр, к счастью, сохранился. После нескольких лет хранения на аэродроме он был передан в музей ВВС в Монино, где находится и сейчас, неизменно вызывая восхищение посетителей своими размерами и красотой.